Пешком с удовольствием: столичный комфорт нужно чувствовать ногами

Подведомственный Минтрансу институт РосдорНИИ разработал и предлагает ввести ряд новшеств, которые повысят безопасность пешеходов. Так, например, ученые предлагают самые опасные, где часто сбивают пешеходов, перекрестки приподнять над проезжей частью на 8 сантиметров. А еще скорость их прохождения ограничить 20–40 км/ч. Как еще можно сделать городскую среду безопаснее? Какие новшества уже введены в столице? И какие стоит ввести?

Наезд на пешехода, увы, стал в 2021 году в Москве главным видом ДТП. По данным Госавтоинспекции, произошло почти три тысячи аварий. В них 166 человек погибли и 2801 получил травмы. В ГИБДД считают, что в большинстве случаев пешеходы виноваты сами. Дескать, переходят дорогу на красный свет, неожиданно выходят на проезжую часть из слепой зоны или идут по «зебре», уткнувшись в свой гаджет, не обращая внимания, тормозит водитель или нет.

— В ГИБДД лукавят, сваливая всю вину на пешеходов, — убежден председатель межрегионального общественного движения «Союз пешеходов» Владимир Соколов. — Простой пример: если человек переходил улицу не по «зебре» и попал под колеса, значит, он сам и виноват. Но это абсурд! Согласно Правилам дорожного движения переходить улицу вне пешеходного перехода можно, если вы не пересекаете сплошную линию. В чем же вина пешехода? В соблюдении правил?

Острова, кусты и столбики

РосдорНИИ предлагает целый ряд новшеств, чтобы повысить безопасность передвижения пешеходов. Так, например, перекрестки хотят поднять на 8 сантиметров выше уровня проезжей части, а скорость их прохождения снизить до 20–40 км/ч — в зависимости от места. Перед пешеходными переходами предлагается создать искусственные неровности и шумовые полосы.

— Это распространенная мировая практика, чтобы повысить бдительность водителя. Он просто не сможет проехать пешеходный переход на «автопилоте», потому что автомобиль перед ним будет буквально вибрировать, — рассказывает автоэксперт Виталий Ясин. — Другой вопрос, что каждый такой переход рискует стать «пробочным» местом, потому что движение здесь резко замедлится. Чем больше будет таких переходов, тем медленнее на участке трафик.

Еще одно новшество РосдорНИИ — новый способ освещения переходов. Сейчас свет падает от фонаря, сверху. Ученые же предлагают установить на переходах сигнальные фонари и светодиодные маячки.

— Идея хорошая. Чем лучше виден пешеход на «зебре», тем меньше вероятности, что его собьют, — рассуждает Владимир Соколов.

Кроме того, предлагается обустраивать на дорогах островки безопасности. Транспорт просто не сможет заехать на них благодаря высоким бордюрам. Еще одна идея — отделять от проезжей части сплошной посадкой кустарника, который исключают выход на нее пешеходов вне установленных для этого мест.

— Кустарники — идея хорошая. Летом они отчасти защитят пешеходов еще и от шума, и автовыхлопов, — рассуждает Виталий Ясин. — Но в Москве для них не всегда есть место. В центре города — точно нет.

Что касается островков безопасности, то, по мнению эксперта, оборудовать их нужно грамотно.

— Во многих странах на этих островках вкапывают столбик со светоотражающей раскраской, чтобы водители видели. Ну и, само собой, островок приподнят над проезжей частью, — пояснил Ясин. — У нас же пока большинство островков безопасности «защищают» остановившегося там пешехода разве что разметкой, которая давно никого не останавливает и к тому же при московской погоде и трафике долго не держится. Так что на островках нужны и бордюры, и столбики.

Также РосдорНИИ предлагает целый ряд мер по «успокоению» движения. Например, сокращение числа полос или уменьшение их ширины, а также организация зигзагообразного движения, чтобы машины особо не разгонялись.

— Часть этих мер в столице давно реализована, и результат очень хороший, — рассуждает урбанист Григорий Мельник. — В историческом центре Москвы, напомню, и полосы сужали, и их количество уменьшали. А тротуары, напротив, расширяли, как, скажем, на Пятницкой или Большой Никитской. Теперь внутри Садового кольца можно спокойно гулять, не рискуя каждую минуту попасть под машину. Если этот московский опыт повторить в других городах, то качество городской среды в них точно повысится. Да люди просто выйдут в свой город и начнут гулять, как это случилось у нас.

Странные новшества

Вместе с тем, как считают эксперты, часть предлагаемых РосдорНИИ новшеств абсолютно неприемлима. Так, например, если через перекресток проезжает более 700 машин в час, то время ожидания пешеходами разрешающего сигнала светофора не должно превышать 90 секунд.

— Давайте посчитаем. За 90 секунд при такой интенсивности перекресток могут проехать 18 автомобилей. Средний коэффициент загрузки автомобиля в Москве — 1,6. Таким образом, перекресток пересекут 29 водителей и пассажиров, — рассуждает Григорий Мельник. — При этом их будут ждать, возможно, 100–150 пешеходов. Очевидно, что ждать будут не все: кто-то попытается перебежать. В результате будут происходить наезды.

Эксперт привел в пример перекресток Кронштадского бульвара и улицы Авангардной.

— Здесь к станции метро «Водный стадион» и обратно идут буквально колонны людей, которых останавливает светофор. И зеленый сигнал для пешеходов в несколько раз короче, чем для водителей. У светофора каждый раз выстраиваются толпы, и время от времени кто-то, торопясь, перебегает улицу, рискуя попасть под колеса, — рассказывает Мельник. — Почему это происходит? Потому что количество пешеходов при настройке светофора не учитывается — только число машин в разных направлениях. А нужно учитывать и количество пешеходов, думать и об их интересах, особенно с учетом того, что пешеходов на улицах Москвы существенно больше. У нас ведь не Лос-Анджелес, где люди передвигаются в основном на машинах.

Вот еще одно странное новшество: можно устраивать парковки с частичным заездом на тротуар.

— Странно, ведь ширина тротуара определяется исходя из интенсивности пешеходного потока, — рассуждает Владимир Соколов. — Отнимать у пешеходов часть пространства, причем без ограждений, это значит создавать на тротуаре толчею, в которую к тому же в любой момент может въехать автомобиль.

Григорий Мельник согласен:

— Если это предложение принять, мы получим ситуацию, которая долгие годы была на Тверской. Сначала машинам разрешили заезжать на тротуар двумя колесами. Потом водители стали вставать туда полностью. Затем — в два ряда. А пешеходы между машинами буквально протискивались, пачкая верхнюю одежду. Частичная парковка на тротуаре — это нонсенс, как немножко беременная, — убежден эксперт. — Что из этого получается, легко понять на примере спальных районов Москвы. Во многих из них тротуары плотно заставлены машинами, и все вынуждены ходить по проезжей части, потому что другого места уже просто нет.

Вверх и вниз по эскалатору

По мнению Григория Мельника, Москва сделала многое, чтобы жизнь пешеходов стала удобнее.

— Главное — это появление широких и удобных тротуаров. Начали, как это всегда бывает, с центра. Но сейчас, обратите внимание, такие пешеходные пространства появляются и рядом со станциями МЦД, — рассказывает эксперт. — Один из самых ярких примеров — «Стрешнево». Подходы к станции со стороны парка «Покровское-Стрешнево» и метро «Войковская» состязаются по удобству с Бульварным кольцом. Но если по Бульварному большинство из нас лишь гуляет несколько раз в год, то те, кто ездит со «Стрешнева», ходят тут каждый день.

По мнению Мельника, именно станции МЦД и МЦК произвели в разных районах Москвы настоящую «пешеходную революцию».

— Во-первых, к большинству станций — а их в Москве суммарно около сотни — сделали удобные подходы, — пояснил эксперт. — Во-вторых, почти каждая станция стала удобным переходом через железнодорожные пути.

Григорий привел в пример районы Головинский и Коптево. Попасть пешком из одного в другой можно было только по автомобильному мосту над железнодорожными путями. Теперь же есть новый переход — через станцию «Коптево» Московского центрального кольца. Переход снабжен эскалаторами и лифтами — очень удобно.

Через рельсы

Вместе с тем, как считает эксперт, именно железная дорога создает в Москве для пешеходов много проблем.

— Два МЦД уже запущены, на очереди — еще два. Это значит, что интенсивность движения электричек постоянно растет. Между тем удобных переходов через пути по-прежнему не хватает, — пояснил Мельник.

Первая, по словам эксперта, проблема — просто недостаток переходов.

— Типичный пример: жители Гагаринского района Москвы хотят пешком пройти в парк Победы. Но пешеходная дорожка упирается в пути Киевского направления МЖД. И никакого перехода нет. В итоге жители вынуждены буквально перебегать пути в районе станции «Москва-Сортировочная», — рассказывает Мельник. — Это и неудобно, и опасно. Так почему бы РЖД не сделать нормальный переход? Вторая проблема — неудобство переходов.

— Там, где переходить пути разрешается, всегда действует система звукового оповещения о приближении поезда, — рассказывает эксперт. — Проблема в том, что настроена она некорректно. Предупреждающий сигнал раздается задолго до приближения поезда. И даже когда он проехал, еще какое-то время не прекращается. При этом электрички в часы пик ходят в Москве через каждые пять минут! Если переходить пути строго по правилам, то есть когда предупреждающий сигнал не работает, то их можно вообще не перейти, потому что звон практически не прекращается.

Есть, по словам Мельника, и проблема состояния переходов.

— Ступеньки часто плохо почищены или не чищены вовсе. Люди зимою порой поднимаются по ним, как по снежной горке, держась за перила. В переходах метро такое и представить невозможно, потому что их эксплуатирует Москва. Но у железнодорожных другой хозяин, — пояснил эксперт.

По мнению Мельника, спасти ситуацию поможет строительство подземных или надземных пешеходных переходов.

— Пару лет назад такой переход построили от метро «Фонвизинская» на улицу Королева — под путями Октябрьской железной дороги. В итоге тысячи людей уже не рискуют каждый день жизнью, перебегая железнодорожные пути. Правда, Москва построила этот переход за свой счет.

КАК У НИХ

В разных странах мира пешеходов защищают по-разному.

Амстердам изначально спроектирован так, чтобы передвигаться по нему было удобно пешком или на велосипеде. Автомобиль не дает преимуществ.Въезд в центр Лондона уже много лет платный, что резко снижает трафик автомобилей и делает прогулки более безопасными.В Лос-Анджелесе безопасность пешеходов поддерживается, главным образом, за счет высоких штрафов. Причем... в отношении самих пешеходов. Не там перешел улицу — готовь 250 долларов. Вот люди и не «лезут под машину».В китайском городе Цзясин был введен штраф до 50 юаней (580 рублей) за пользование мобильным телефоном и за игры и шалости при переходе дороги.

ВАЖНО

Попасть под колеса автомобиля, оказывается, проще всего на светофоре, то есть на регулируемом пешеходном переходе. По данным Научного центра безопасности дорожного движения МВД России, в 2020 году 28 процентов летальных наездов на пешеходов было совершено на регулируемых пешеходных переходах, численность которых составляет всего 17 процентов всех пешеходных переходов в России.

А 72 процента наездов было совершено на нерегулируемых пешеходных переходах, численность которых составляет 83 процента всех пешеходных переходов. Таким образом, вероятность наездов на пешеходов буквально под светофором в процентном соотношении в 1,9 раза превышает вероятность наезда на обычной «зебре». Светофор, увы, не защита от лихача-водителя.

РЕПЛИКА

Безопасность начинается с трех ступенек

Игорь Воскресенский, почетный архитектор России:

— Комфортная городская среда начинается с безопасности. А безопасность — это не только от машины увернуться. У нас, например, есть масса аптек и заведений общепита, на выходе из которых одна или две ступеньки. И мало кто в курсе, что по нормам их должно быть не меньше трех, потому что ритм движения начинается с трех повторений. А когда ступенек одна или две, да еще они керамические, да еще черные, без обязательной желтой полоски, люди на выходе буквально разбиваются! Где-нибудь в США владельцев заведения уже бы давно засудили, а у нас нет: упал — сам виноват. И вот именно с таких мелочей и надо начинать.

Да, Москва в последние годы стала для пешеходов значительнее удобнее. В центре появились комфортные пространства. Но почему их до сих пор нет на окраинах? В свое время была озвучена отличная идея — открыть пешеходную зону в каждом районе Москвы, чтобы был свой Арбат. Но пока, к сожалению, это все на уровне разговоров. Стоит перед городом и другая проблема: использование уже существующих пешеходных пространств.

У нас вдоль всех вылетных магистралей — Ленинградки, Дмитровки, Волоколамки и так далее — есть отличные широкие тротуары. Но, обратите внимание, по ним почти никто не ходит: из-за шума и грязного воздуха. Когда эти тротуары строили, предполагалось, что на тысячу жителей у нас будет четыре личных автомобиля. А сейчас их, на минуточку, 400 — в 100 раз больше. И что теперь с тротуарами делать? Как использовать сверхдефицитное городское пространство? Я не думаю, что Москву можно сделать «пешеходной» — мы ведь не маленький европейский город. Но организовать безопасное и комфортное перемещение между жильем, станциями метро, магазинами, поликлиниками мы в состоянии.