Китай унижает поляков в пользу Калининграда

Польша стремительно теряет свое участие в транзитном проекте «Новый шелковый путь». Еще совсем недавно Варшава готовилась подсчитывать прибыли от этого важнейшего проекта Китая, однако теперь грузы из КНР переориентировались на Калининград. Почему такое произошло и как сделать так, чтобы Россия выиграла от происходящего еще больше?

Польские специалисты рисуют неутешительную картину проигрыша своей страны в борьбе за жирный кусок китайского транзитного «пирога». В частности, портал Kresy.pl фиксирует мрачные для Польши экономические реалии: китайский мегапроект «Новый шелковый путь» огибает территорию Польши: на севере – через российскую Калининградскую область, а скоро на юге – через Венгрию. Жалобы поляков на то, что «Новый шелковый путь» начал обходить их стороной, зазвучат особенно выразительно, если принять во внимание, что в свое время Варшава приложила множество усилий для того, чтобы принять участие в этом проекте.

Большие надежды

Еще в 2012-м – за год до того, как проект «Нового шелкового пути» был официально объявлен, в Варшаве провозгласили начало формата «16+1»: «Сотрудничество Китая и стран Центральной и Восточной Европы» (ЦВЕ). В него вошли Польша, Чехия, Словакия, Латвия, Литва, Эстония, Венгрия, Румыния, Болгария, Хорватия, Босния и Герцеговина, Словения, Черногория, Македония, Сербия и Албания. Именно Польша стала и первой страной ЕС, разместившей гособлигации на китайском рынке. И Польша единственной из стран ЦВЕ стала соучредителем Азиатского банка инфраструктурных инвестиций.

Все это сопровождалось активизацией дипломатических контактов. «В 2011-м Польша и Китай объявили о стратегическом партнерстве. В 2012-м Варшаву посетила представительная делегация КНР во главе с премьером Вэнь Цзябао. В ноябре 2015-го состоялся визит президента Анджея Дуды в КНР. Он подписал соглашение об участии в инициативе «Один пояс, один путь». И заявил, что впервые в истории китайцы решили найти партнера в ЦВЕ. Премьер Ли Кэцян заявил, что Китай намерен инвестировать 5 млрд долларов в ЦВЕ, создать условия для расширения импорта оттуда, больше инвестиций, особую кредитную линию и фонд», – пишет белорусский политолог Павел Потапейко.

Варшава и Пекин регулярно обменивались делегациями, состоявшими из чиновников самого верхнего эшелона, а в июне 2016-го в Варшаве побывал сам председатель Си Цзиньпин. В разговорах с ним поляки всячески подчеркивали свою заинтересованность в глобальном китайском транзитном проекте.

Во французском журнале Nouvelle Europe в феврале 2017-го вышла аналитическая статья китайского эксперта Яо Лэ «Китай и Польша: экономическое сотрудничество по формуле 16+1». Автор отмечал, в частности, что Брюссель воспринял развитие китайско-польских связей с подозрением, видя в этом своеобразный шантаж со стороны Варшавы, постоянно конфликтующей по разным вопросам с руководством ЕС: мол, не будете делать, как мы хотим – обратимся к Китаю.

Со своей стороны, поляки готовились считать барыши. Так, глава Польского агентства информации и иностранных инвестиций Славомир Майман говорил, что Китай намерен вложить в строительство железнодорожного терминала в Лодзи 40 млн долларов. «Польша не боится китайского капитала – особенно с учетом того, что его приток означает рабочие места», – рассуждал Майман. По его словам, «смелые» китайские проекты можно только приветствовать – и именно поляки подталкивали партнеров быть активнее. Польские экономисты указывали, что их страна, если будет участвовать в реализации проекта «Нового шелкового пути», сможет до 2040 года заработать 48 млрд долларов.

Сотрудничество разлаживается

Однако в дальнейшем что-то пошло не так. Польша постепенно начала выходить у Китая из «фавора». И произошло это под влиянием третьих стран.

С одной стороны, в последние годы начал разгораться конфликт между Китаем и США – а Варшава, как известно, усердно борется за звание «самой любимой жены» Вашингтона в ЕС. С другой – Польша активно выстраивает тройственный союз с Литвой и Украиной (так называемый Люблинский треугольник). А эти две страны вызывают у Китая лишь раздражение. Литва все последние годы со все большим увлечением дергала китайского дракона за усы по разным поводам, а недавно перешла границу – открыла в Вильнюсе официальное представительство Тайваня, де-факто признав его отдельным государством. После этого Китай начал всестороннюю процедуру наказания Литвы – не только сам обрубив все торговые связи с нею, но и принуждая сделать то же самое сотрудничающие с ним компании.

Свою репутацию крайне ненадежного партнера Киев подтвердил и тем, что недавно принялся блокировать китайский железнодорожный транзит в Польшу. Украинцы требуют, чтобы Польша увеличила им квоты на транспортные автоперевозки. Дело в том, что в 2019-м Польша резко сократила эту квоту – с 260 до 160 тысяч.

В Киеве считают, что правда в этом конфликте – на их стороне. «Украина вполне заслуженно обвиняет польскую сторону в том, что Варшава специально ставит ее перевозчиков в тяжелое положение, дабы добиться их разорения, забрать себе их долю рынка и даже их водителей-дальнобойщиков, которые активно перебегают к польским компаниям. Причина банальна – работы для них действительно стало куда меньше, чем было», – отмечает политический обозреватель Павел Кухмиров.

В итоге «Укрзализниця» с 30 ноября запретила транзитные перевозки вагонов через Украину в Польшу, в том числе из России и Китая. А для поляков остановка потока китайских товаров – очень серьезная проблема. Польские компании, которые импортируют товары из Китая по железной дороге, жалуются, что в последнее время у них появляется все больше поводов для беспокойства.

Руководитель экспертного совета Российско-китайского комитета дружбы, мира и развития Юрий Тавровский полагает, что польская граница превратилась для Китая в «бутылочное горлышко» – о чем в Пекине, разумеется, знают. «Польские таможенники уже не первый год тормозят прохождение автопоездов и контейнерных составов, задерживая их на день-два. Кризис с мигрантами на польско-белорусской границе вообще привел к закрытию КПП, остановке автомобильного движения и угрозам полностью прервать железнодорожное сообщение.

Политические мотивы такого поведения очевидны: Польша позиционирует себя как самого верного союзника США во всех международных кризисах. Она готова даже пойти против интересов главных партнеров по Евросоюзу. А ведь Китай в 2020 году вышел на первое место в списке важнейших торговых партнеров Евросоюза, опередив США», – подчеркивает Тавровский.

Грузы уходят в Калининград

В общем, как-то так получилось, что китайские грузы стали все больше «перетекать» из Польши в Калининград – о чем предупреждает, в частности, портал Kresy.pl. «В прошлом году начались регулярные перевозки грузов на участке «Нового шелкового пути» под названием «Балтийский морской мост» – который начинается в порту Калининграда и заканчивается в немецкой гавани Мукран. В этом году в Мукране, как ожидается, будет перегружено около 60 000 TEU (стандартных контейнеров).

В порт Калининграда контейнеры из Китая прибывают по железной дороге; откуда в Мукран они перевозятся железнодорожными паромами. Мукран на данный момент является основным в нашем регионе перевалочным пунктом для контейнеров из города Сиань. Отсюда они отправляются дальше в Карлсхамн в Швеции и Халл в Великобритании», – сетуют поляки.

Изначально Калининградская область развивала наземные железнодорожные перевозки в Евросоюз через польско-российскую границу на переходе Бранево–Мамоново. Однако теперь российский эксклав сосредоточился на развитии новых маршрутов через Калининград в порты Германии Мукран и Росток, и далее – в другие гавани на Балтике и за ее пределами (например, в Осло).

По мнению публициста Владимира Дружинина, Пекин видит в «Люблинском треугольнике» ансамбль «проамериканских марионеток», с которыми нет смысла развивать углубленное сотрудничество. «Поэтому Пекин устраивает, если китайский экспорт в ЕС идет через российский Калининград, а не через украинские и польские транспортные узлы. Цифры говорят сами за себя. В 2020 году объем товаров из Китая, транспортируемых в ЕС через Калининград, увеличился в 4,6 раза... Для этого в Калининградской области создана соответствующая инфраструктура. Всего три года назад, в 2019-м, отсюда уходило в Германию всего тысяча китайских контейнеров, а теперь во много раз больше», – отмечает Дружинин.

Тавровский в свою очередь полагает, что России следовало бы сейчас еще более активно забирать у Польши китайские грузы. «Избежать стратегических рисков, сократить сроки следования товаров, повысить заинтересованность России в реализации проекта «Пояс и путь» помогло бы строительство высокоскоростной грузовой железной дороги. Она могла бы пройти по маршруту Урумчи – Алтай – Сибирь – Центральная Россия – Санкт-Петербург. Рядом с Санкт-Петербургом созданы современные порты – Усть-Луга, Приморск, Бронка. Уже существующие контейнерные терминалы можно быстро расширить.

Строительство грузовой скоростной магистрали позволило бы спрямить маршрут, существенно ускорить и удешевить доставку грузов, обеспечить безопасность. Прохождение магистрали только по территории Китая и России позволило бы упростить формальности при пересечении границы. Само собой разумеется, резко выросли бы и доходы от транзитных отчислений, облегчился бы и путь наших товаров на китайские рынки», – предлагает эксперт.