Анатолий Канаев: Муугаский порт будет работать всегда

ТАЛЛИНН, 4 мая — Sputnik, Андрей Бабин. В интервью Sputnik Эстония Анатолий Канаев напомнил об истории строительства Новоталлиннского порта (как первоначально назывался порт Мууга), рассказал о том, как там обстоят дела сегодня, и выразил уверенность, что закрытие порту из-за отсутствия грузов точно не грозит. - С каких пор вы связаны с портом Мууга? — Еще со времен его строительства. В 1985 году меня назначили заместителем директора госпредприятия Таллиннский порт по Новоталлиннскому, который начали строить двумя годами раньше. Задача моя была — руководство строительством на завершающем этапе, ввод в эксплуатацию, подбор кадров. Все это было сделано, и 19 декабря 1986 года мы торжественно перерезали ленточку. А несколько месяцев назад отметили 30-летний юбилей порта. Мне довелось руководить им 12 лет — с первого дня до 1998 года. - А почему вообще решили строить рядом со старым Таллиннским еще и Новоталлиннский порт? — Советский Союз в те годы закупал за рубежом каждый год до 40 миллионов тонн зерна, значительная часть которого поступала через Таллиннский порт. Груз обрабатывался по устаревшей технологии, очень медленно, и на рейде подолгу стояли в ожидании разгрузки до десяти и более судов. Тем временем в связи с проведением в Таллинне Олимпийской парусной регаты к нам зачастили высокие гости из Москвы. И вот однажды начальник Эстонского морского пароходства сказал московскому начальству, указывая на зерновозы, ожидающие разгрузки, — мол, посмотрите, что у нас творится! Почему бы рядом не построить новый порт? И действительно, начали строить. - Так просто? Только потому, что начальник пароходства это предложил? — Конечно, предварительно были изучены возможности строительства в разных местах. В итоге предпочтение отдали заливу Мууга. Здесь была возможность построить порт глубоководный, без масштабных работ по искусственному углублению. И действительно, глубина у причалов позволяет принимать суда с осадкой до 16,5 метров, то есть все суда, которые способны пройти через Датские проливы. Залив защищен островами и с двух сторон полуостровами. К тому же акватория редко и ненадолго зимой покрывается льдом. Кстати, рассматривалась и возможность строительства порта в Усть-Луге, но этот вариант экспертами был отвергнут. Как и Петром Первым в свое время. - Новый порт решили построить только ради зерна? — В первую очередь предполагалось возвести зерновой и холодильный терминалы. Второй — для перевалки фруктов, которые, как я понимаю, шли с Кубы в качестве оплаты Советскому Союзу за строительство там каких-то промышленных объектов. Терминалы строили две финские компании. Зерновой финны построили полностью, "под ключ". Субподрядные работы на холодильном терминале (строительство причала и прочее) выполняло местное СУ-426, входившее в состав объединения Балтморгидрострой, головная контора которого находилась в Риге. Элеваторное и погрузочное оборудование поступило из Германии. Новый элеватор позволял одновременно хранить 300 тысяч тонн зерна. Холодильный терминал был рассчитан на ежегодную перевалку 500 тысяч тонн фруктов. Эти два терминала, полностью автоматизированные и компьютеризированные, представляли собой уникальные объекты, ничего подобного в портах Советского Союза не было. Их и открыли 19 декабря 1986 года. И в первый же год работы мы вышли на проектную мощность по зерновому терминалу, перевалив 4,7 миллиона тонн зерна. Холодильный был загружен несколько меньше, чем мог бы, по не зависящим от нас причинам. - Свежи в памяти времена, когда в порт Мууга один за другим шли составы с транзитными нефтепродуктами. Сейчас видеть их можно редко… Но все-таки, когда в порт пошла нефтянка? — Еще в конце советской власти возник план построить в нашем порту нефтяной терминал. Предполагалось соорудить на месте хранилища отходов Маардуского химзавода емкостный парк и от него провести нефтепровод к причалу. Проектная мощность терминала должна была составить 30 миллионов тонн. Однако проект заблокировали активисты движения "Зеленый Маарду". Думаю, в этих протестах было больше политики, чем заботы об экологии, которой осуществление проекта никак не угрожало. Вскоре после обретения Эстонией независимости вновь возникла идея нефтяного терминала в порту Мууга, и теперь уже никто не пытался воспрепятствовать ее реализации. Первым появился терминал для перевалки бензина и дизельного топлива. А затем еще пять. Все они были учреждены частными инвесторами, в том числе иностранными. Суммарная мощность этих шести терминалов составляла 25-29 миллионов тонн. Ну и другие терминалы возникли. - Эти золотые времена остались в прошлом. После того как Россия построила собственные порты на Балтике, в том числе в Усть-Луге… — Времена меняются, и то, что вчера казалось сомнительным, сегодня уже представляется возможным. И все-таки Усть-Луга действительно не лучшее место для морского порта. Акватория там часто замерзает на 5-6 месяцев, поэтому работают ледоколы, а это дорогое удовольствие. Река Луга несет в море ил, который оседает на морское дно, и надо постоянно эти наслоения выгребать… Но в России в свое время приняли принципиальное решение экспортировать свои грузы через собственные порты, с затратами, очевидно, особо не считаясь, и это их право. - Выходит, тот суперсовременный зерновой терминал у нас поработал всего несколько лет… — Да, Россия теперь не закупает зерно, а, наоборот, экспортирует. Опять же используя свои порты. Одно время наш элеватор арендовали финны для хранения государственного зернового резерва. Содержится в нем и небольшое количество нашего местного зерна. В целом же да, элеватор загружен сейчас мало. - И фрукты тоже не поступают. И нефтяные грузопотоки иссякли… А что с угольным терминалом? Тоже ведь современное сооружение. Несколько лет назад доводилось наблюдать, как там переваливались горы угля, а в воздухе — ни одной угольной пылинки. — В настоящее время объект законсервирован, идет банкротное производство. Это чисто политическое решение. Собственник терминала, крупный российский предприниматель Искандер Махмудов получил указание уйти из Эстонии, и теперь весь уголь, который шел через Мууга, перенаправлен в Ригу. К сожалению, в последние годы административные решения нередко блокируют естественные экономические процессы. Не могу согласиться и с некоторыми решениями и действиями эстонского руководства, которые идут вразрез с экономической целесообразностью. Эстония в свое время сделала принципиальный выбор — интеграция в западное пространство. Никто не возражает. Но почему бы при этом не поддерживать дружеские отношения и с восточным соседом? Чем это повредило бы? Наоборот, принесло бы только пользу. - Каковы же в таком случае перспективы Муугаского порта? — Морские торговые порты строятся на века. Таллиннский порт, тот, что в центре города, существует столько же столетий, сколько и сам город. Да, грузов там больше нет, порт специализируется теперь на обслуживании пассажиров. Но действует же. Муугаский, относительно молодой порт, тоже как работал, так и будет работать. Исходя из своей идеологии. А суть этой идеологии в том, что это порт-хозяин — сам решает, как ему действовать. Порт предоставляет возможности операторам, а те, в свою очередь, привлекают грузопотоки. Исходя из конкретных обстоятельств. К примеру, нет больше зерна, зато есть контейнеры. В прошлом году показатель обработки этих грузов у нас составил 200 300 ТEU. План на этот год — уже 220 000 ТEU. А в Усть-Луге, кстати, в прошлом году по этой позиции обработано порядка 30 000 ТEU — в 7 раз меньше. - А кроме контейнеров, какие еще грузы переваливает сегодня порт Мууга? — Другой терминал мы используем для перевалки генеральных грузов. Через наш порт из Японии поставляются комплектующие в Калугу, на завод по производству автомобилей "Мицубиси". Из Мууга курсирует регулярный поезд на Калугу. Сейчас, правда, завод испытывает определенные сложности, поэтому если обычно мы отправляли состав в Калугу ежедневно, то сейчас — 1-2 раза в неделю. Но это, думаю, временное явление. Один из бывших нефтяных терминалов сейчас используется для перевалки химических удобрений. Собственник терминала — российская компания "Акрон", производящая эти удобрения. Значит, россиянам выгодно через эстонский порт экспортировать свой товар. Или такой пример. В 1990-е годы через наш порт шло огромное количество легковых автомобилей, хотя такие возможности были и у Санкт-Петербурга. Однако владелец груза, соотнеся затраты и качество услуг в портах, предпочел наш, хотя для него и заграничный. И такой сугубо прагматичный подход будет, думаю, преобладать. Значит, и наш порт будет востребован всегда.