Воздушный истребитель танков: как Николай Поликарпов опередил время

Необходимость создания самолета, который смог бы вести эффективную борьбу с танками, возникла еще в годы Первой мировой войны. В 1918–1919 годах у летательных аппаратов стали бронировать жизненно важные узлы и элементы конструкции. Именно такие машины можно считать некими прообразами будущих штурмовиков. Но этого было недостаточно.

В 1936 году конструкторское бюро Николая Поликарпова в инициативном порядке приступило к работе над многоцелевым самолетом, ставшим родоначальником небольшого семейства противотанковых машин. Первый опытный образец — ВИТ-1 — был построен летом 1937 года, а 3 ноября, т.е. 85 лет назад, его поднял в небо летчик-испытатель Валерий Чкалов.

Для поддержки сухопутных войск

Николай Поликарпов задумал создать многоцелевой двухмоторный самолет, который в зависимости от вооружения и оборудования мог решать ту или иную задачу — штурмовика, ближнего бомбардировщика или многоместного пушечного истребителя. Аппарат получил обозначение ВИТ — воздушный истребитель танков, — так что приоритет, видимо, изначально был отдан все же штурмовику. В опытном конструкторском бюро (ОКБ) же его просто называли ВТ — воздушный танк.

ВИТ-1 являлся цельнометаллическим двухместным монопланом с однокилевым оперением и убирающимися в полете основными стойками шасси; имел два двигателя М-103 жидкостного охлаждения. В целом конструкция воздушного истребителя танков была вполне обычна для самолетов того времени. Изюминкой проекта можно считать компоновку водорадиаторов в специальных подвижных корзинках, снабженных туннелями для продува радиаторов, что, помимо прочего, обеспечивало самолету хорошую аэродинамику.

Первый полет машины, который провел Валерий Чкалов, прошел благополучно. По оценке летчика-испытателя Петра Стефановского, совершившего следующий ознакомительный полет, самолет оказался легок в управлении, обладал хорошей маневренностью и вполне приемлемо летал даже на одном работающем двигателе. Третьим на месте наблюдателя, вопреки правилам и инструкциям, в небо поднялся сам главный конструктор, пожелавший посмотреть на поведение своего детища. После этого последовал длительный перерыв в испытаниях и летных проверках, так как в то время аэродромы от снега не очищали и машину предстояло поставить на лыжи.

Забегая вперед, отмечу, что подобных задержек при работе над воздушным истребителем танков было немало. Самолет ВИТ-1 изначально считался опытным и предназначался для отработки конструкции и технологии производства. Самой важной частью его испытаний являлась доводка авиационных пушек, называемых ШФК-37 (затем переименовали в Ш-37).

Модернизированный вариант

Еще до первого поднятия в воздух летного образца самолета ВИТ-1 в ОКБ начали разрабатывать более совершенный ВИТ-2, главным внешним отличием которого было двухкилевое разнесенное вертикальное оперение. Всего же было проработано семь вариантов этой машины. По результатам заводских испытаний в конструкцию внесли ряд изменений, которые наделили машину способностью выдерживать почти 12-кратные перегрузки. Это позволяло летчикам выполнять на ВИТ-2 все фигуры высшего пилотажа, а также сбрасывать бомбы в отвесном пикировании. При этом экипаж самолета увеличился с двух до трех человек. Машину предполагали передать на государственные испытания именно в варианте пикирующего бомбардировщика. Тем временем изменилось и вооружение: теперь оно состояло из передней и задней подвижных пушек ШВАК-20. В фюзеляжном отсеке мог разместиться бомбовый груз весом 800 кг, а при использовании наружных держателей вес бомбовой нагрузки мог доходить до 1 500 кг.

Первый полет на ВИТ-2 11 мая 1938 года выполнил все тот же летчик-испытатель Валерий Чкалов. Во время заводских испытаний, проведенных уже летчиком Борисом Кудриным, максимальная скорость самолета составила 483 км/ч, для набора высоты в 5 тыс. м потребовалось 7,2 минуты. Было принято решение установить на самолет новые моторы М-105 и в таком виде передать на государственные испытания, которые начались в сентябре 1938 года. Однако в одном из полетов на "сверхмаксимальной" скорости около 650 км/ч при пикировании была выявлена сильная вибрация хвостовой части фюзеляжа, и самолет отправили на доработку.

После получения более мощных моторов М-105 летные данные самолета, естественно, улучшились: максимальная скорость возросла и на заводских испытаниях достигла 513 км/ч, высоту в 4 тыс. м самолет набирал за 5,6 мин. Одновременно с некоторым улучшением управления летчики все же отмечали, например, неустойчивость аппарата из-за чрезмерной задней центровки (что было характерно для многих творений Поликарпова).

Государственные же испытания было решено проводить в два этапа: с 13 сентября по 4 октября 1938 года и после доработки — с 9 по 26 февраля 1939 года. В испытательную бригаду НИИ ВВС вошли летчик Петр Стефановский, штурманы Петр Никитин и Петр Перевалов. Военные настаивали на использовании ВИТ-2 прежде всего в качестве пикировщика, поэтому появилось название СПБ — скоростной пикирующий бомбардировщик. Поликарпов отмечал, что при подобной смене назначения самолета неизбежно придется жертвовать летными характеристиками — пикирующий бомбардировщик должен отвечать более жестким нормам прочности.

Военные настаивали на бомбардировщике

Тем не менее начальник ВВС РККА командарм 2 ранга Александр Локтионов по завершении испытаний 9 марта 1939 года рекомендовал наркому Михаилу Кагановичу начать серийную постройку самолета СПБ (ВИТ-2). Предполагалось при этом несколько увеличить геометрические размеры аппарата и отказаться от сварки при сборке крыла. Войсковые испытания машины, как указывалось, необходимо было провести не позднее апреля следующего года.

Хоть ВИТ-2 имел преимущества в скорости перед всеми существовавшими самолетами своего класса, однако в то время задача борьбы с наступающими бронетанковыми соединениями в качестве основной для самолета-штурмовика общевойсковыми командирами не ставилась. Также в значительной мере оказали влияние на перепрофилирование ВИТ-2 на СПБ успехи немецких пикировщиков в период Гражданской войны в Испании.

Самолет сначала решили строить в Казани на новом заводе №124, но затем планы изменили в пользу завода №22 в Филях — там уже массово производили бомбардировщики СБ Николая Туполева. Поликарпов, видимо, ждал такого решения — долгое отсутствие перспектив серии заставило главного конструктора задуматься об увязке проекта с технологией конкретного предприятия, поскольку единых отраслевых стандартов тогда не имелось. Еще в конце 1938 года он просил начальника Первого главного управления Наркомата оборонной промышленности Сергея Ильюшина поскорее решить вопрос с выбором предприятия.

Мешок сложностей

До нападения гитлеровской Германии на СССР управление ВВС РККА и Наркомат обороны так и не сформулировали четких положений касательно боевых свойств штурмовых самолетов; не определили, какие именно аппараты смогут наиболее эффективно решать задачи непосредственной авиационной поддержки войск. Требования часто менялись, что, конечно, негативно сказывалось на судьбе в том числе и творения Николая Поликарпова. Не благоприятствовало успеху в работе над пикировщиком и не лучшее отношение к авиаконструктору со стороны Кагановича. Ко всему прочему, с началом же внедрения СПБ на заводе №22 в Филях Николай Поликарпов начал конкурировать за ресурсы с Александром Архангельским (сменил арестованного по ложному обвинению Андрея Туполева), который занимался модернизацией СБ.

Нельзя, на мой взгляд, конечно, исключать и вину самого главного конструктора Поликарпова: практически одновременно его ОКБ работало над множеством самых разных проектов, распыляя силы небольшого коллектива. Так, например, проводилась модернизация серийных истребителей И-15 и И-16; разрабатывались новые скоростные машины, такие как И-180.

Вклад в развитие авиации

Если полеты ВИТ-1 и ВИТ-2 проходили вполне успешно, то с СПБ случилось несколько летных происшествий. В ходе испытаний первых серийных машин погибли экипажи Героя Советского Союза Павла Головина (27 апреля 1940 года самолет сорвался в штопор и разбился) и Михаила Липкина (20 июля того же года аппарат разрушился при пикировании). Интерес к пикирующему бомбардировщику угасал, решение о развертывании серийного производства приостановили.

18 ноября межведомственная комиссия в составе Сергея Шишкина, Ивана Петрова и Александра Чесалова (на тот момент ведущие специалисты страны в области аэродинамики, прочности и авиационных конструкций), проведя сравнительную оценку перспективных самолетов-бомбардировщиков для массовой серии, рекомендовала остановиться на ПБ-100 (будущем Пе-2) Владимира Петлякова, а ББ-22 (Як-2) Александра Яковлева "оставить в небольшой серии как дешевый самолет из недефицитных материалов, годный для обучения и тренировки экипажей". При этом судьбу СПБ комиссия тогда даже не рассматривала, после чего решение о его выпуске окончательно отменили.

Тем не менее самолеты ВИТ и их модификация СПБ, первоначально задуманные как противотанковые штурмовики, стали в Советском Союзе родоначальниками нового типа боевых самолетов для других КБ — пикирующих бомбардировщиков, сыгравших в последующем большую роль в Великой Отечественной войне.

Петр Стефановский в своих воспоминаниях характеризовал Николая Поликарпова как "высококвалифицированного инженера, человека огромной научной эрудиции, всегда внимательного и вежливого".

Работой над ВИТами Николай Поликарпов действительно опередил время: никто до него не пробовал приспособить мощные пушки для борьбы с вражескими танками с малых высот. Пройдет несколько лет, и немцы, установив под крылом своего пикировщика Junkers Ju 87 две 37-миллиметровые зенитные пушки, превратят самолет в противотанковый. В СССР с той же целью Сергей Ильюшин заменит на штурмовике Ил-2 крыльевые пушки калибром 20 и 23 мм на 37-миллиметровые сначала конструкции Бориса Шпитального, затем — на более совершенные Александра Нудельмана. Но уже позже… позже Николая Поликарпова.