Исключительный самолет "Сталь-7": как итальянец Бартини развивал авиастроение в СССР

14 мая 125 лет назад в австро-венгерском городе Фиума (ныне город Риека в Хорватии) родился Роберто Орос. Позднее же его узнали как Роберта Людвиговича Бартини — человека, который внес огромный вклад в развитие советского самолетостроения, создал десятки необычных проектов. Помимо авиации, он занимался физикой, космогонией и философией. Немало представителей научного мира высказывает мнение, что до сих пор полностью не изучено его наследие, во многом опередившее свое время.

Итальянец в Австро-Венгрии и СССР

Согласно историческим источникам, Роберто являлся незаконнорожденным, но в силу стечения обстоятельств итальянский аристократ Лодовико ди Бартини признал ребенка и вложил немало сил и средств в его обучение. Юноша получил гимназическое образование, овладел несколькими европейскими языками, а с 17 лет страстно увлекся авиацией. По окончании офицерской школы он был отправлен на Восточный фронт, где попал в плен осенью 1916 года. В лагере военнопленных Роберто оказался под влиянием большевиков.

По возвращении молодого ди Бартини на родину в 1920 году Австро-Венгрия уже распалась, монархия рухнула. Однако привилегии и положение барона сохранились, после смерти Лодовико сыну досталась в наследство сумма, эквивалентная более чем $10 млн, что позволяло вести беззаботную жизнь. Тем не менее Роберто поступает в качестве разнорабочего на миланский завод, где планомерно движется по карьерной лестнице. Одновременно он сдал экстерном экзамены в авиационном отделении Миланского политехнического института и получил диплом авиационного инженера, окончил Римскую летную школу в 1921 году. Тогда же Роберто Ороса ди Бартини вступил в Коммунистическую партию Италии, передав на партийные нужды все свои деньги.

После установления фашистской диктатуры Бенито Муссолини в Италии в октябре 1922 года ди Бартини переезжает в Советскую Россию. Едет он туда в качестве авиационного инженера, вооружившись наиболее интересными своими разработками и авангардными технологиями. Ему удается получить советское гражданство, кроме того, Роберто меняет имя на более привычную в Советах форму — Роберт Людвигович Бартини. Сначала он работал в аэропорту возле Ходынского поля в Москве, затем занимал несколько инженерных и командных должностей в исследовательском крыле советских ВВС, с 1928 года руководил проектированием опытных самолетов-амфибий.

Весной 1930 года Бартини, накопивший к тому времени определенный опыт, предложил руководству Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) авиапромышленности создать скоростной самолет со всего одной "велосипедной стойкой" вместо обычного шасси. Для снижения лобового сопротивления воздуху конструктор также посчитал нужным отказаться от традиционного тогда радиатора и рекомендовал применить испарительное охлаждение мотора. Кроме того, по его проекту фонарь кабины пилота почти не выступал за обводы фюзеляжа, что также способствовало увеличению скорости полета.

Таким образом, при проектировании самолета, получившего название "Сталь-6", закладывались новаторские для того времени идеи и решения. Это был экспериментальный истребитель, на котором проверялись многие новые элементы. В то же время ставилась задача повысить культурный уровень заводской технологии. Стоит отметить, что в работе над "Сталью-6" все же продолжилась линия его предшественников — небольших пассажирских самолетов "Сталь-2" и "Сталь-3" конструкции Александра Путилова. Это были первые в мире машины из гнутых листов нержавеющей стали, которые соединялись электросваркой, — тогда они уже выпускались серийно.

Быстрее и дольше

В мае 1934 года один из руководителей НИИ ГВФ Петр Дементьев предложил Бартини также заняться разработкой эскизного проекта 12-местного пассажирского самолета, который впоследствии назвали "Сталь-7". В задачи ставилось создать такую машину, которую при необходимости можно было легко переделать в бомбардировщик. Всегда склонный к выбору исключительно оригинальных схем Роберт Бартини сконструировал свободнонесущий низкоплан с крылом типа "обратная чайка" и фюзеляжем, имевшим поперечное сечение в виде треугольника со скругленными вершинами. Нижнее основание фюзеляжа плавно переходило в крыло и тем самым создавало дополнительную подъемную силу. "Сталь-7" получил двигатели жидкостного охлаждения М-100 номинальной мощностью по 760 л.с. и предельно низкие стойки шасси, которые устанавливались в местах сгиба крыла и убирались в мотогондолы.

Бартини, хорошо разбиравшийся в противоречивых требованиях к несущим поверхностям самолета на различных этапах полета, разработал для машины уникальный профиль крыла. При этом силовой каркас крыла и оперения образовывали стальные трубы и фасонные профили, соединенные сваркой. В центроплане самолета отсутствовали традиционные лонжероны и нервюры: их заменяла сложная пространственная ферма. Необычным был и фонарь кабины пилотов.

В июне 1934 года работа над эскизным проектом была окончена, приступили к постройке. Машина по расчетам должна была иметь максимальную скорость 450 км/ч и дальность полета в 5 тыс. км. В сентябре 1936 года летчик Эдуард Шварц выполнил первый полет. Самолет показал прекрасные для своего времени характеристики по дальности и скорости полета. В доводку перспективной машины вкладывали свои силы также летчики-испытатели Андрей Юмашев, Петр Стефановский и Иван Петров.

С табличкой, на которой были указаны характеристики самолета по дальности и скорости, машина экспонировалась на парижской авиационной выставке осенью 1936 года. Но, видимо, иностранцы не верили в успех разработки Бартини.

Тем не менее, согласно документам, скорость в 450 км/ч удалось получить сравнительно быстро, а вот с дальностью дела обстояли не так блестяще. На протяжении всего 1937 года продолжалась доработка машины. В беспосадочном перелете в конце августа 1939 года (командир экипажа Николай Шебанов) по маршруту Москва — Свердловск — Севастополь — Москва самолет "Сталь-7" преодолел расстояние в 5 068 км при средней скорости 405 км/ч, при том что в июле 1938 года французский пилот установил международный рекорд скорости в 400,8 км/ч в дальнем перелете на самолете "Амио-370" с моторами "Испано-Сюиза" (аналогичными М-100) мощностью по 860 л.с.

"Подозрительный иностранец"

Роберто Бартини, некогда пользовавшийся поддержкой заместителя наркома обороны Михаила Тухачевского и заместителя, а потом и начальника Главного управления (ГУ) ГВФ Яна Анвельта, оказался под угрозой — обоих руководителей репрессировали. В феврале 1938 года "подозрительный иностранец" Бартини также был арестован и лишен свободы на десять лет за некий шпионаж в пользу Италии и вредительскую деятельность. Подвергалась критике и сама работа Бартини, в том числе и созданный им самолет.

За "Сталь-7" вступился автор рекорда летчик-испытатель Николай Шебанов, который снискал у руководства страны большой авторитет. Однако, как оказалось, подобный пассажирский самолет был уже не нужен.

В конце 1936 года руководство страны утвердило положение о лицензионной постройке в СССР американского самолета "Дуглас" DC-3 в транспортном и пассажирском вариантах. Он заметно отличался от всех образцов отечественной авиатехники: вместо ферм из труб крыло и фюзеляж имели конструкцию в виде металлической оболочки, подкрепленной стрингерами и шпангоутами. При сборке использовался плазово-шаблонный метод, трудоемкий в подготовке к производству, но обеспечивающий точность в изготовлении и соединении элементов конструкции.

Окончательное решение относительно того или иного образца новой техники принималось в кабинете Иосифа Сталина. Вождь вызвал в Кремль заместителя начальника ГУ ГВФ Михаила Картушева, руководителя коллектива Захара Ценципера (возглавил после ареста Бартини), молодого инженера и партийного лидера завода Владимира Ермолаева, директора завода опытных конструкций ГВФ Михаила Озимкова и Николая Шебанова. Требовалось оценить возможность превращения мирного самолета в грозный дальний бомбардировщик.

Выслушав присутствующих, Сталин решил, что Ценципер слишком легкомысленно отнесся к заданию и не осознает всей ответственности, а следовательно, не справится. Работу получили Ермолаеву. Между прочим, именно по отношению к нему Бартини и сам проявлял отеческую заботу, полагая, видимо, что со временем из перспективного инженера он сможет вырастить настоящего квалифицированного главного конструктора.

Работы над будущим бомбардировщиком, получившим название ДБ-240, велись в предельно напряженном ритме, люди практически не имели выходных. Ермолаев сразу проявил себя грамотным и тактичным руководителем, который не зажимал инициативу подчиненных, но и проявлял требовательность и принципиальность. Тем не менее многие считали, что сам Роберт Бартини помогает молодому специалисту.

В мае 1940 года самолет запустили в большую серию. В декабре ему присвоили наименование Ер-2 по первым буквам фамилии нового руководителя коллектива. Перед Великой Отечественной войной даже отправили серийные машины в фронтовые части, сформировав два авиаполка, благодаря чему они сыграли заметную роль в битве под Москвой осенью 1941 года.

Созданный в рекордно сжатый срок дальний бомбардировщик дважды запускался в серию, но не смог заменить самолет Ил-4. Довести моторы М-106, на которые был рассчитан бомбардировщик, не удалось, а М-105 оказались слишком слабыми для габаритов и массы самолета.

Многогранность изобретателя

В 1946 году Роберт Бартини был выпущен на свободу, а через три года после смерти Сталина реабилитирован.

Бартини на протяжении всей жизни изобиловал идеями, каждая из которых любопытна по-своему, но большинство из них так и не были "доведены до железа". Отмечу только некоторые воплощенные и лишь спроектированные им работы: магистральный транспортник (стал первым отечественным широкофюзеляжным самолетом, то есть это тяжелый военно-транспортный и десантный самолет большой вместимости, который идеально подходил для крупногабаритных грузов); сверхзвуковая летающая лодка-бомбардировщик средней дальности (способна пополнять запасы топлива в океане от надводных кораблей и подводных лодок); тяжелый транспортный экранолет; арктический разведчик; гидросамолет-бомбардировщик (по задумке, способен был нести крылатую ракету); дальний разведчик с ядерной силовой установкой и так далее. В литературе по аэродинамике встречается также термин "эффект Бартини" — явление уменьшения лобового сопротивления и прироста тяги винтов самолета за счет компоновки двух моторов тандемом.

Думаю, одна из причин того, что многие его проекты не удалось воплотить, состоит в отсутствии возможностей и необходимых технологий. Его мысль опережала время. Тепло отзывались о Роберте Бартини авиаконструкторы Александр Яковлев, Сергей Ильюшин, Владимир Мясищев, которые не раз обсуждали с ним разные рабочие вопросы. А Сергей Королев называл Бартини своим учителем и вдохновителем советской космической программы.

Помимо работ в авиационной и физической сферах, он создал уникальную теорию шестимерного мира, где время, как и пространство, имело три измерения. Эта теория получила название "мир Бартини".

Роберт Бартини, которого по гамбургскому счету коллеги признавали одним из наиболее одаренных советских авиаконструкторов, продолжал напряженно и плодотворно трудиться до последних дней своей жизни. 6 декабря 1974 года в возрасте 77 лет "русский итальянец" из Австро-Венгрии скончался. На памятнике на Введенском кладбище в Москве начертана лаконичная надпись: "В Стране Советов он сдержал свою клятву, посвятив всю жизнь тому, чтобы красные самолеты летали быстрее черных".

Автор выражает благодарность полковнику запаса Александру Медведю за помощь в подготовке материала.