17 декабря 1950 года в ходе продолжавшейся к тому времени уже полгода войны в Корее четыре МиГ-15 в районе Андуня (аэродрома в КНР, где базировалась советская авиация) были атакованы четверкой американских истребителей. Машина ведущего загорелась, двигатель заглох, и летчик катапультировался. Это было первое катапультирование с реактивной машины в боевых условиях в советских ВВС. Первые катапульты еще не были совершенны — летчики страдали от воздействия воздушного потока, но жизнь эти аппараты спасали.
Тогда же, в конце декабря 1950-го, состоялись первые крупные сражения реактивных самолетов в истории авиации — МиГи дрались с новыми американскими истребителями F-86 "Сейбр" — и здесь перевес уже был скорее на стороне летчиков из СССР. Однако, чтобы победы МиГов стали возможны, советской авиационной промышленности нужно было решить одну из ключевых проблем — наладить производство современных реактивных двигателей. В сложных послевоенных условиях это не было тривиальной задачей.
Хотя во время Великой Отечественной войны советская авиация сумела продемонстрировать свое превосходство над люфтваффе, уже после завершения масштабного вооруженного конфликта власти с тревогой смотрели на ситуацию в отечественном самолетостроении.
Свидетельством тому стало громкое "Авиационное дело". Считают, что начало ему положил командир одной из истребительных дивизий полковник Василий Сталин, сын вождя. Он обратил внимание отца на то, что в авиачастях происходит много аварий, а случается это-де потому, что командование ВВС принимает от авиапромышленности дефектные истребители.
Воспользовавшись письмом как предлогом, Иосиф Сталин распорядился провести расследование. Его беспокоило серьезное отставание в качестве боевых машин от передовых западных образцов.
Как отмечалось в одном из отчетов, "все отечественные самолеты, принятые на вооружение, относились к довоенным разработкам и полностью исчерпали свои возможности. Общее состояние научно-технического задела в авиационной технике в СССР к 1945 г. характеризовалось как неудовлетворительное… Руководство ВВС и Наркомата авиапромышленности [НКАП] не смогло обеспечить научные и опытно-конструкторские работы на уровне, необходимом для послевоенного перевооружения ВВС на реактивную технику".
Первых лиц руководства ВВС и НКАП арестовали и после недолгого следствия признали виновными в том, что "подсудимые протаскивали на вооружение ВВС заведомо бракованные самолеты и моторы крупными партиями и по прямому сговору между собой, что приводило к большому количеству аварий и катастроф в строевых частях ВВС, гибели летчиков". Наркома Алексея Шахурина приговорили к семи годам тюремного заключения, главного инженера ВВС Александра Репина — к шести годам, командующего главного маршала Александра Новикова — к пяти годам. По "Авиационному делу" получили сроки и некоторые другие руководители.
Хотя обвинения и были необоснованные (фигуранты дела были впоследствии реабилитированы), однако проблема отставания советской авиации от западной оставалась, и теперь предстояло исправлять сложившуюся ситуацию, форсируя работы по реактивным двигателям. Своих таких у нас еще не было, поэтому конструкторы на первое поколение новых отечественных самолетов установили трофейные немецкие Jumo-004 и BMW-003, которые у нас получили обозначение РД-10 и РД-20 соответственно. С ними взлетели истребители МиГ-9 и Як-15. Однако в процессе доводки выяснилось: у них весьма ограничен потенциал для совершенствования.
Известный авиаконструктор Александр Яковлев вспоминал о совещании в Кремле по развитию реактивной авиации: "Мы внесли также предложение о необходимости закупки [британских] реактивных двигателей "Дервент" и "Нин". [Они] были конструктивно проще и проявили себя с самой лучшей стороны в эксплуатации.
Сталин очень удивился такому, как он считал, наивному предложению:
— Какой же дурак станет продавать свои секреты!
Но я разъяснил, что "Нин" и "Дервент" уже несекретны, широко рекламируются в печати и лицензии на их производство проданы ряду стран англичанами".
Здесь развитию нашей реактивной авиации вполне могла помешать большая политика. 5 марта 1946 года прозвучала печально знаменитая фултонская речь Черчилля, в которой он обвинял СССР во всех смертных грехах, призвал к объединению под эгидой Запада всех "прогрессивных" сил человечества, объявил США "светочем демократии", доминирующей страной в борьбе с варварами, то есть с советскими людьми. Многие вполне справедливо от этой даты отсчитывают начало холодной войны, раздел мира на две зоны влияния.
Случилось так, что советская торговая делегация в Лондоне обратилась к руководству британской компании Rolls-Royce с просьбой продать разрешение на производство нескольких типов передовых авиадвигателей и самолетов на следующий день после речи в Фултоне. В первом пункте речь шла как раз о перспективных мощных реактивных моторах "Нин" и "Дервент". Они незадолго до этого действительно перестали считаться секретными, а фирма вела переговоры о лицензионном производстве этих моторов с властями и предпринимателями нескольких стран. К тому же специалисты Rolls-Royce вели работы над еще более совершенными моторами.
Прошел всего год после разгрома гитлеровской Германии, и пренебрежение элементарным чувством благодарности к бывшему союзнику отталкивало многих людей от навязываемого частью западного политического истеблишмента нового агрессивного курса в отношении СССР. Нельзя также забывать, что проигравший выборы Черчилль был тогда в оппозиции, и не его мнение определяло британскую политику. Премьер-министр Великобритании Клемент Эттли решил дело компромиссно: одобрил продажу двигателей, но не самолетов. Он написал 26 сентября 1946 года: "Я не вижу оснований для отказа в поставке (двигателей) в СССР, так как отказ будет только причиной беспокойства и подозрений".
В ходе переговоров в Лондоне советская делегация и лично авиаконструктор Артем Микоян умело сыграли на противоречиях между США и Великобританией, постаравшись при этом удовлетворить почти все финансовые запросы британской фирмы. В результате примерно 85 двигателей были отправлены в Советский Союз, хотя ни одного реактивного самолета типов "Метеор" и "Вампир" продано не было. Нашей делегации удалось заключить контракт на покупку самых современных на тот момент модификаций британских авиадвигателей: 30 "Дервент-V" с тягой 1590 кгс, 20 "Нин-I" с тягой 2040 кгс и пяти еще более мощных "Нин-II" с тягой 2270 кгс. Британский военно-воздушный атташе в Вашингтоне телеграфировал в Лондон о негодовании в военных кругах США, вызванном сделкой. Британия в ответ сослалась на экономическое состояние, "которое плачевное и стало похоже на положение во Франции".
Теперь советские конструкторы получили возможность ознакомиться с современными двигателями, не имея, правда, при этом информации о секретах их производства. Они в первую очередь заключались в составе сплавов и особенностях производства элементов моторов, подверженных наибольшей нагрузке, — лопастей турбины и камер сгорания. Впрочем, советские специалисты из разных сфер не сидели сложа руки: уникальные сплавы Нимоник-75 и Нимоник-80, бывшие в распоряжении у Rolls-Royce, у нас тоже использовали, хотя, насколько известно, технологию их производства не закупали.
Первые британские моторы были отправлены в СССР в начале 1947 года. Теперь предстояло "русифицировать" образцы и запустить их в серию. Проблема заключалась в том, что никакой конструкторской документации получить не удалось, и осваивать производство копий пришлось, в буквальном смысле слова расходуя полученные моторы. Но в ходе проведения предварительных работ, которые возглавляли Владимир Климов и Владимир Яковлев, Советский Союз вплотную подошел к решению важнейших вопросов в создании мощного реактивного двигателя.
Главный инженер завода №500 Владимир Чернышев, которому поручили освоение производства советских "Дервентов", вспоминал: "Закупленные образцы двигателей "Дервент-V" не только не имели какой-либо технической документации, но отсутствовали даже формуляры... Были произведены большие исследовательские работы с привлечением ряда авиационных научных институтов, Академии наук СССР и т.д. Мы создали и освоили совершенно новые технологические процессы и специальное оборудование, в корне изменили структуру цехов завода, создали поточные линии для обработки основных и массовых деталей ТРД (например, лопаток)..."
Уже в декабре 1947 года советские Rolls-Royce запустили в производство. Двигателями "Нин" (в советском варианте — РД-45) оснастили истребители Артема Микояна МиГ-15, ставшие одними из лучших в мире среди реактивных фронтовых истребителей, а также самым массовым реактивным самолетом в истории самолетостроения. Было выпущено более 15 тыс. машин, которые поступили на вооружение ВВС и ПВО Советского Союза и ВВС около 40 других стран. Первые МиГ-15 приняли на вооружение в нашей стране в 1949 году, а последние сняли с эксплуатации в Албании лишь в 2006-м…
На реактивных машинах Микояна и Гуревича советские летчики сбили во время войны в Корее почти все из числа уничтоженных тогда американских самолетов. Более того, до появления в небе истребителей F-86 "Сейбр", со стреловидным крылом, как у наших МиГов, у советских самолетов не было достойных противников. Применявшиеся в Корее ВВС Австралии английские "Метеоры", тоже с двигателями Rolls-Royce, уступали МиГ-15 практически по всем параметрам.
Сам этот кровавый конфликт, или опосредованная война между США и их союзниками с одной стороны и СССР с КНР — с другой, начавшись в июне 1950 года, оказался первым в период холодной войны и был необычным. Москва и Пекин официально в войне не участвовали, а войска КНР именовались "китайскими народными добровольцами". Истребители МиГ-15В впервые вступили в бой над северокорейской территорией в ноябре 1950-го. На бортах и плоскостях МиГов были нанесены опознавательные знаки КНДР.
После формирования в ноябре советского 64-го истребительного авиакорпуса его летчикам было запрещено приближаться к 38-й параллели, которая разграничивала позиции сторон, а также выходить за береговую линию в акваторию Желтого моря, чтобы не попасть в плен: на море господствовал 7-й флот США и американские союзники.
Самым серьезным противником для МиГ-15 был американский истребитель F-86 "Сейбр", появившийся в Корее в конце 1950 года и вооруженный шестью пулеметами калибра 12,7 мм. По оценке советских военных, наши МиГи "превосходят F-86 по вооружению, скороподъемности и незначительно по горизонтальной скорости, но уступают им по дальности и продолжительности полета, горизонтальной маневренности и качеству стрелкового прицела". Можно добавить, что "американец" предоставлял летчику лучший обзор из кабины, очень удобной оказалась прицельная сетка с индикатором на лобовом стекле, а противоперегрузочный костюм помогал в маневренном бою. В целом машины можно считать примерно равными по боевым характеристикам.
В том числе и поэтому очень многое в тех воздушных боях зависело от уровня подготовки личного состава. Поскольку он был весьма высок в американской авиации и среди наших противников имелось немало асов боев на Тихоокеанском и Европейском театрах, то соперниками они были опасными. С учетом сказанного можно оценить 22 победы майора Николая Сутягина или 19 полковника Евгения Пепеляева (оба стали Героями Советского Союза). Причем степень подтверждения этих побед была высокой: у последнего, например, из числа официально зачтенных сбитых самолетов 12 достоверно подтверждаются американскими источниками, а еще три самолета были сбиты, но не наверняка именно им, то есть достоверность донесений нашего аса была очень высокой.
70 лет назад, 22 декабря 1950-го, произошли первые крупные воздушные сражения наших МиГов и "Сейбров". Рано утром в районе Андуня восьмерка самолетов под командованием капитана Павла Михайлова вела бой с двумя звеньями "американцев". А во второй половине дня восьмерку МиГ-15 под командованием капитана Михаила Фомина в районе Сингисю атаковало такое же количество F-86. Бой оказался тяжелым и длительным, советские летчики заявили о пяти сбитых, американцы — шести. Вероятно, однако, что в действительности каждый из противников лишился двух истребителей.
Однако воздушные бои между истребителями не были самоцелью. Как отмечали сами американцы, МиГ-15 стал "убийцей" их бомбардировщиков, прежде всего четырехмоторных В-29, имевших задачу поразить важнейшие цели в Северной Корее. В западной литературе появился термин "Аллея МиГов" — полоса шириной около 100 км на территории КНДР, к югу от реки Ялуцзян на границе КНДР и КНР, которую контролировали, и весьма успешно, советские летчики. Являясь местом многочисленных воздушных схваток, она стала свидетелем ряда крупных поражений американских ВВС.
Так, 12 апреля 1951 года в небе Кореи произошло событие, вошедшее в историю Америки как "черный четверг". Меньше чем за десять минут ВВС США потеряли 14 самолетов: десять тяжелых бомбардировщиков и четыре истребителя, еще 15 тяжелых бомбардировщиков было списано после возвращения на базу. Истребители F-84 "Тандерджеты" и F-86 "Сейбры", общим числом не меньше 60, прикрыть свои бомбардировщики не смогли. Советская группа из 40 МиГ-15 вернулась без потерь. Как теперь известно, противник списал в тот день шесть "сверхкрепостей", как американцы называли свои тяжелые бомбардировщики В-29. Если эти самолеты с успехом терроризировали жителей японских городов в годы Второй мировой, то налеты на цели в Северной Корее уже стоили их экипажам больших потерь, причем не только днем, но и ночью.
В США и Великобритании давно уже подозревали, что в основе советского МиГ-15, прежде всего его двигателя, лежат британские технологии. Да, главный конструктор Владимир Климов усовершенствовал исходную версию мотора "Нин", но специалисты легко угадывали первоисточник. В ходе заседания нижней палаты британского парламента 21 ноября 1951 года правительство признало, что, продав образцы, оно значительно усилило авиацию Советского Союза. В ответ на это депутаты принялись выкрикивать с мест "Позор!" и "Предательство!". Однако американцы решили не акцентировать внимание на сделке и обстоятельствах, ей предшествовавших (что сделано — то сделано), чтобы не усугублять разногласия в НАТО.
Мы же можем констатировать: еще одна сложнейшая задача, связанная с созданием нового поколения реактивной авиации, была успешно и в сжатые сроки решена советской авиационной промышленностью. Затем, "встав на крыло", реактивное двигателестроение в СССР уже более не нуждалось в иностранных образцах.