Кондуктор, нажми на тормоза! «Рельсовая война» за украинские деньги

Украинские железные дороги продолжают безрадостный путь в нищету и банкротство. «Продвинутые» менеджеры, назначаемые руководить сложнейшей отраслью экономики в последние шесть лет, только и делают, что становятся фигурантами уголовных дел по фактам воровства и разбазаривания имущества государственного предприятия «Укрзализныця» («Украинская железная дорога». — Авт.). «Воруют почти на всем» Буквально на днях очередной управленец распрощался с должностью — украинское правительство отправило в отставку председателя правления «Укрзализныци» Евгения Кравцова. Всего лишь год назад его с помпой назначали, много говорили о том, что, дескать, большой профессионал, споро выведет железнодорожное хозяйство страны на новые рельсы. Очень скоро выяснилось, что очередной глава «Укрзализныци» работает по знаменитой черномырдинской формуле: «Хотели как лучше, а вышло как всегда». Уже к лету прошлого года стало ясно, что плановые показатели по грузовым и пассажирским перевозкам летят в тартарары, а о том, что творится с документацией на выполнение ремонтных работ, лучше не говорить. Осенью у большинства украинских железнодорожников лопнуло терпение — задолженность по зарплате (и без того небольшой — от 9 до 12 тысяч в рублевом эквиваленте в среднем по сети дорог), накапливающаяся с 2014 года, стала просто невыносимой. В октябре 2019-го стихийно бастовали локомотивщики Харькова, Шепетовки, Попасной, Красноармейска, Днепропетровска, Синельниково, Фастова, вагонники Константиновки, Волновахи, Балаклеи, путейцы Конотопа, Дарницы, Дубно, Коростеня. Люди возмущались тем, что «талантливые менеджеры» себе нарисовали заплаты по полмиллиона гривен, а им не платят их нищенские зарплаты. Один из представителей бастовавших железнодорожников, Игорь Шепель, прямо заявил корреспонденту украинских «Вестей»: "Председатель правления Кравцов, некий "Остап Бендер" с юридическим образованием, наплевал на закон, отраслевое соглашение и вообще интересы каждого работника "Укрзализныци". Кравцов видит, что железнодорожники бездействуют, вот он и ездит на горбах людей, получая "пол-лимона" гривен, не считая премии. Пока не будет восстания железнодорожников — ничего не поменяется. Наконец украинский кабмин дозрел до решительного кадрового решения, ведь было ясно, что разухабистое разворовывание железнодорожного хозяйства негативно отражается на имидже власти. Премьер Гончарук вынужден был признать: "… Коррупция в "Укрзализныце" — к сожалению, продолжается. Она там абсолютно дикая, воруют почти на всем. Конца и края этому не видно". Это было сказано еще в ноябре. Отставка Кравцова последовала только в самом конце января. И то — только после того, как киевский суд отправил под домашний арест человека из ближнего круга Кравцова — Михаила Бейлина, которого Национального антикоррупционное бюро подозревает в присвоение средств ГП «Укрзализнычпостач» (филиал «Укрзализныци»). К слову сказать, Бейлина вполне могут отмазать, откупившись от общественности и правоохранителей Кравцовым. Ведь Бейлин — совладелец Kyiv Food Market, где президент Владимир Зеленский проводил пресс-марафон в пору выборов. Надо сказать, что у ресторатора обнаружился хороший аппетит на железнодорожное добро — ему «шьют» нанесение «Укрзализнычпостачу» убытков на сумму 20 миллионов гривен и попытку присвоить еще 44 миллиона. Господа, к нам едет иностранец! Аналитики рынка железнодорожных перевозок Украины, кстати, говоря, решительные меры официального Киева в отношении Кравцова и компании связывает с очередным «контрактом века», который кабмин собирается заключить с одной из самых успешных компаний Европы — корпорацией «Дойче бан» («Немецкая железная дорога» — авт.). Подписание договора о сотрудничестве с ней планируется 5 февраля, а протокол о намерениях был утвержден в Давосе, в рамках всемирного экономического форума. Офис Зеленского подает это событие чуть ли не как прорыв в будущее, признание эффективности украинской экономики и тому подобное. А что же будет на самом деле? Главная железнодорожная компания Германии давно уже вышла за пределы своей страны. У «Дойче Бан» есть различного рода транспортные активы (не только железнодорожные) по всей Европе, включая Британию. Большая часть активности ведется за пределами Федеративной республики Германии. «Дойче Бан» с нулевых годов стремится к роли главного оператора межконтинентального транзита. В перспективных планах компании — создание прочного единого направления так называемого «Великого шелкового пути», который бы связал мощным потоком контейнерных перевозок Европу и Китай. Первая попытка запустить этот путь была предпринята еще в 2008 году при участии, кстати, и России, и Казахстана. Правда, не обошлось без сбоев, но, как говорится, дело молодое, наладили бы. Но пока налаживали, грянул 2014 год. Германия, идя в фарватере американских интересов, подключилась к санкциям против России. Заодно пришлось и «Дойче Бан» искать новые повороты темы «Шелкового пути». «Дойче Бан» юбер аллес, натюрлих В последние годы немцы активно работали с «Грузинской железной дорогой», зачастили в Азербайджан и Казахстан. Нетрудно догадаться, что новый маршрут в Китай они видят так: ЕС — Украина — Грузия (через паромную переправу) — Азербайджан — Казахстан (снова паром) — Китай. Дороже, хуже, чем через Россию, но все-равно выгодно, если удастся выстроить логистику, что называется, под себя. В этом и видится аналитикам главная причина внезапной любви «Дойча Бан» к «Укрзализныце». Недаром же германская сторона аккуратно говорит всего лишь о консультативной помощи украинской. Тем не менее, если 5 февраля будет подтверждено то, что было записано в предварительное соглашение, «Укрзализныця» фактически переходит под контроль «Дойче Бан», так как немецкий оператор через свое дочернюю фирму «Дойче Бан инжиниринг энд консалтинг» полностью принимает управление над украинским госпредприятием. «Консультации» позволят контролировать весь график грузовых перевозок на Украине. Да и пассажирских — тоже. Кроме того, как сообщали еще во время переговоров в Давосе инсайдерские источники, кандидатуру гендиректора «Укрзализныци» будет предлагать только немецкая сторона, от украинского Кабмина необходимо лишь утверждение кандидата. Что касается важнейших моментов управления грузооборотом, то на 15 узловых станциях Украины будут назначены вроде бы кураторы от «Дойче Бан». Дерибан продолжается С подписанием этого, заведомо кабального для Украины договора, связана и прошлогодняя отсрочка до 1 марта 2020 года на введение эмбарго на ввоз в Украину из России грузовых вагонов с истекшим сроком эксплуатации, принятая правительством Украины в мае 2019 года, которая привела к резкому росту импорта этих вагонов из РФ — до 90 процентов. По информации "Укрзализныци", за период с 2 января по 3 октября 2019 года на Украину ввезено 4,207 тысяч «бэушных» вагонов. К главному блюду подают и гарнир в виде трансформации системы управления украинскими железными дорогами. Так министр инфраструктуры Владислав Криклий уже анонсировал скорое создание трех разных операторов в железнодорожной отрасли. "Укрзализныцю" по его мысли разделят на операторов по управлению инфраструктурой (связь, энергетика, погрузочные работы), грузовыми и пассажирскими перевозками. Кроме того, очередной реформатор не против сбыть с рук дорогостоящие железные дороги, хотя бы на время облегчив участь нищего украинского бюджета. Криклию хотелось бы передать в концессию пассажирские вокзалы станций, отдельные локомотивные депо и даже участки пути. Что тут сказать? Только то, что министр из команды Зеленского ничем не отличается от прожектёров предыдущего президента, а также от других, ориентированных на Запад политиков времен первого националистического президента Украины — Виктора Ющенко. При нем, в середине 2000-х активно обсуждалось ровно то же самое. Предлагалось даже выставить «Укразализныцю» на торги. Но было сомнение, что найдется желающий выложить 4,5-6 миллиардов долларов (во столько оценивали все хозяйство шести украинских дорог). Ходили слухи даже, что их готов купить самый богатый украинский олигарх Ринат Ахметов. Но он предпочел «Укртелеком». Американское железо меняем на немецкое? Чем же закончится все это для Украины и ее железных дорог? Во-первых, она потеряет еще часть своего суверенитета. Причем, очень важную часть, ибо транспортная система наряду с энергетикой и недропользованием является основой независимости любой развитой страны. Во-вторых, как и во всех украинских прожектах последних десятилетий, разговоров может быть больше дела и контракт с «Дойче Бан» постигнет судьба подписанного в позапрошлом году миллиардного контракта с американской «Дженерал Электрик» на производство и поставку на Украину 30-ти американских тепловозов. Из казны были выкачаны немалые средства, каждый тепловоз обошелся Украине примерно на миллион долларов больше, чем он того стоит, а машинисты и ремонтники уже раскритиковали эти машины: запчастей на них нет, а дальше будет только хуже, к вождению на них трудно переучиваться поездным бригадам, привыкшим к унификации всех поколений советских машин. Но главное, контракт с американцами не решил проблемы: до 2026 года они должны поставить Украине 70 тепловозов при том, что она нуждается в 700 или хотя бы 450 локомотивах. Несомненно, что это не последний передел парка тепловозов и электровозов «Укрзализныци», из которых только 5 процентов моложе 20 лет. 60 процентов подвижного состава составляют локомотивы 40-50 летнего возраста. А некоторым и больше. Как, например, знаменитым электровозам ВЛ8, которые берут с разгромленной войной и бесхозяйственностью некогда самой могучей магистрали СССР — Донецкой железной дороги —, и переправляют на Львовскую дорогу, где исправные локомотивы и вовсе на вес золота. Ну, и в-третьих, «молодые и голодные» министры Зеленского пришли во власть, как это всегда было на Украине, вовсе не из патриотических соображений, а «прокормиться». Так было все почти уж тридцать лет «незалежности», и нет никаких причин считать, что и впредь будет по-другому. Проигравшей стороной станет, разумеется, железнодорожная отрасль и ее работники. Но всю горечь их положения Украина поймет лишь тогда, когда стальные нервы экономики сдадут и перестанут отвечать даже слабым запросам продаваемой на корню и за копейки промышленности республики, некогда бывшей в Союзе второй после российской.