В государственном концерне «Укроборонпром» заявили о намерении восстановить производство легендарного самолета Ан-124 «Руслан» без участия России. Эксперты утверждают: сказанное - не более чем громкие слова и игра на публику
В ГК «Укроборонпром» задумались о возобновлении производства самого грузоподъемного в мире серийного самолета Ан-124 «Руслан».
«Полностью перерабатывается вся электронная составляющая этого транспортного самолета. И мы надеемся, что она будет окончательно принята инженерной группой и группой конструкторов ГП «Антонов» уже в этом году», — заявил первый заместитель генерального директора концерна Сергей Омельченко.
Легендарное детище советского, а затем украинского и российского авиапромов Украина намерена возрождать без участия России. По словам Омельченко, «Укроборонпром» налаживает связь с зарубежными производителями авиатехники, с тем чтобы отказаться от закупок российских деталей.
Таким образом, Украина решила взяться за практически за непосильную для себя задачу — возобновить производство гиганта, который разрабатывался еще в СССР. Задача неподъемная, но в ее постановке прослеживается определенная логика.
Эксперты не верят в то, что Украина возобновит производство «Русланов» своими силами. Тем более, что большую часть самолетов построили не в Киеве — там до 1994 года выпустили 17 машин, а в 2003 — еще один самолет, а в Ульяновске. В этом российском городе до 1995 года выпустили 33 «Руслана», а в «нулевых» — еще четыре экземпляра.
«Теоретически, наверное, можно импортозаместить всю номенклатуру, которую Украина получала из России. Но практически разработка, запуск необходимых технологических процессов, изготовление оснастки и многие-многие другие затраты делают их экономически нецелесообразным. Я думаю, что возникнет еще проблема сертификации», — заявил в комментарии «Известиям» председатель комиссии Госдумы по оборонно-промышленному комплексу Владимир Гутенёв.
Он отмечает, что за прошедшие годы независимости Украина успела утерять и часть своего научно-промышленного потенциала. А значит, «Укроборонпрому», помимо всего прочего, придется и восстанавливать часть собственного производства.
С парламентарием согласны и военные эксперты. Они уверяют: возобновить производство «Русланов» Украине технически невозможно.
«Шансы довольно мрачные. Потому что, допустим, фюзеляж они еще могут скомпоновать, но главное — внутренняя начинка: двигатель, электроника, системы управления, система контрольно-измерительная и так далее. Этот самолет — детище очень многих смежных предприятий, производителей мелких деталей и узлов», — указал в эфире радио Sputnik профессор Академии военных наук РФ, ведущий эксперт Центра военно-политических исследований МГИМО Владимир Козин.
Примечательно, что в июле 2018 года в интервью «Голосу Америки» президент госпредприятия «Антонов» Александр Донец признавал: у украинских авиапрозводителей есть проблемы даже с алюминием.
«Речь идет о помощи со стороны Aviall (дочернее предприятия корпорации Boeing) в создании неснижаемого запаса материалов стратегического значения — титана, алюминия для строительства самолетов. И мы договорились, что весь дефицит комплектующий из расчета на два самолета, который мы по известным причинам не можем получить из Российской Федерации, этот дефицит будет предоставлять нам наш американский партнер», — пояснял он смысл достигнутых с американцами договоренностей.
Более того, в том интервью Донец упомянул и конкретно о «Руслане», рассказав, что ранее украинцы закупали для шасси самолетов резину в России. Теперь же они переориентировались на британского производителя — Dunlop.
Что касается нынешней ситуации, в том числе и заявления по «Русланам», то тот же военный эксперт Иван Коновалов обращает внимание и на интеллектуальный и управленческий потенциал нынешних украинских авиапроизводителей.
«Здесь проблема не в том, будет ли Россия принимать участие в производстве. Дело в сложившейся на «Антонове» ситуации. Оттуда ушли ведущие конструкторы, многие перебрались в Китай. Прежнее руководство, которое пыталось выправить ситуацию, тоже исчезло. Вместо этого прислали комиссаров», — цитирует эксперта RT.
Коновалов в качестве примера приводит ситуацию с другими отраслями оборонной промышленности на Украине. Доставшиеся в наследство Украине от СССР, они быстро пришли в упадок.
«Поскольку с советских времен осталась законченная линейка по производству транспортных самолетов, как раз Ан-124, изначально думали, что перспективы будут. Но смотрите, у Украины были такие же перспективы по производству танков — и где они? Ракетная отрасль тоже имела хорошие перспективы. Но все развалилось. Так почему у «Антонова» должна быть другая судьба?» — задает риторический вопрос эксперт.
Однако на деле Украине может быть важным не столько возобновление производства «Руслана», сколько создание новых проблем России.
На сегодняшний день создано всего 56 самолетов Ан-124 «Руслан», включая прототип для наземных статических испытаний. Большинство из них эксплуатирует Россия: 16 «Русланов» находятся в составе Военно-космических сил ВС РФ, 12 эксплуатирует компания «Волга-Днепр», 8 — 224-й летный отряд Минобороны РФ. Украинские «Авиалинии «Антонова» эксплуатируют 7 «Русланов», а азербайджанская компания Silk Way Airlines и компания из ОАЭ Maximus Air Cargo по одному самолету. Еще один «Руслан» находится на хранении в России. Ранее его использовала авиакомпания «Полет». Есть Ан-124 и у такой страны как Ливия. Одна ливийская машина находится на хранении в Триполи, одна — в Киеве.
Значение этого самого грузоподъемного в мире серийного самолета сложно переоценить. Пока «Антонов» только ведет переговоры о продаже своих самолетов Ан-148, Ан-158 и Ан-178, госпредприятие кормят не столько заказанные у него машины, сколько авиаперевозки. Прошлый — 2018 год — в этом отношении стал рекордным.
В ноябре 2018 года агентство «Интерфакс-Украина» сообщило, что ГП «Антонов» по итогам января-сентября увеличило чистую прибыль в 29,5 раза в сравнении с аналогичным периодом 2017 года — до 848,21 млн грн (около $30 млн). Как пояснили в «Антонове», такой рост связан с увеличением доходов от услуг нерегулярных авиаперевозок «Авиалиний Антонова», а также с увеличением объема выполнения НИОКР и серийного производства запчастей для авиатехники.
«Руслан» — это основная рабочая лошадка «Авиалиний Антонова», которая имеет свой спрос. В частности, для своих нужд самолеты используют ООН и НАТО. В то же время само использование такого самолета — удовольствие не из дешевых. В декабре 2016 года немецкое издание Tagesschau.de сообщило, что летный час «Руслана» от «Антонова» стоил €37 509, в то время, как от «Волги-Днепра» — €23 341.
«Сегодня всю мировую потребность в этих самолетах перекрывают 20 единиц, включая коммерческую авиацию и российское министерство обороны. Более значительного спроса на них в принципе быть не может, это очень большой и особенный самолет, круг его использования очень ограничен», — указывает в комментарии RNS главный редактор Avia.ru Роман Гусаров.
В общем, рынок маленький, а потому — высоконкурентный. В этом и может крыться причина, по которой на Украине заговорили о самостоятельном производстве Ан-124.
В июле 2017 года СМИ сообщили, что Росавиация самостоятельно выдала сертификат разработчика и сертификат на изменение типовой конструкции Ан-124 компании AMTES GmbH — немецкой «дочке» «Волги-Днепра». «Антонов» выступил с протестом, а Государственная авиационная служба Украины поставило в известность руководство Международной организации гражданской авиации (ИКАО) о том, что Россия самостоятельно продлила летную годность зарегистрированных в ней самолетов Ан-24, Ан-26, Ан-74, Ан-124-100 «без участия разработчика указанных моделей». Назревал серьезный конфликт.
В ноябре 2017 года «КоммерсантЪ» сообщил о тайных переговорах между компанией «Волга-Днепр» и ГП «Антонов», которые касались продления летной годности «Русланов». Сразу же после обнародования этой информации фракция «Народного фронта» в Верховной Раде обратилась в СБУ и Кабмин с требованием проверить, были ли на самом деле «переговоры с агрессором». Позже — в феврале 2018 года в «Антонове» оправдались: если бы предприятие не провело экспертизу российских «Русланов», его могли бы ждать международные санкции. Но вопрос остался чрезвычайно острым.
В конце апреля 2018 года «Волга-Днепр» заявила о прекращении сотрудничества в рамках программы SALIS, в которой использовались «Русланы».
«Основной потенциал для роста я вам назвал — это все, что связано с жизнью. Война в общем объеме экономики, это пять процентов. А потом, когда все друг против друга, то очень сложно избежать рисков» — пояснил в мае того же года в кулуарах Петербургского международного экономического форума ВВС глава компании «Волга-Днепр» Алексей Исайкин.
Однако британские журналисты не поверили Исайкину и со ссылкой на другие СМИ заявили, что россияне могут создать немецкую компанию для работы с натовскими заказами. А в июле украинские СМИ сообщили о том, что назревает новый скандал между КБ «Антонов» и компанией «Волга-Днепр». Мол, россияне отказались выполнять требования по техобслуживанию «Русланов» на базе «Антонова» и обслуживают их у своей немецкой дочерней компании.
Тогда же — в 2018 году — наконец стало понятно. Россия намерена реанимировать проект Ил-106, который в СССР победил в госконкурсе между ОКБ Ильюшина, ОКБ Антонова и ОКБ Туполева на разработку принципиально нового оперативно-стратегического самолета, который бы пришел на смену Ан-22 и Ил-76. Тогда планировалось, что первые полеты новая машина осуществит в 1995-1996 годах, но из-за тяжелой финансовой ситуации проект положили в долгий ящик. Снова о нем заговорили после 2014 года и разрыва промышленных связей с Украиной. В 2016 году директор ОАО «Авиационный комплекс имени Ильюшина» Сергей Вельможкин заявил, что проектируемый Ил-106 будет класса «Русланa».
И, наконец, в декабре 2018 года главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов заявил, что старт созданию нового самолета дан.
«На сегодняшний день Ил-106 записан в нашу программу, и мы приступаем к его созданию. Грузовая кабина Ил-106 будет такой же размерности, как у «Руслана». На самолёте будут установлены новые двигатели, новая авионика и все остальное. Создание Ил-106 будет шагом вперед в деле обновления военно-транспортной авиации России. Страна от нас требует, чтобы Ил-106 появился в 2025-2026 году», — сказал он.
Таким образом, по его словам, дискуссия о возобновлении производства Ан-124 в России, которая возникла летом 2018 года, завершена.
Но до этого времени «Русланы» останутся единственными машинами своего класса, в том числе и в России. И тут расчет украинцев может быть прост: не столько воссоздать самолет, что невозможно, как признают эксперты, сколько создать максимальные проблемы российским операторам «Русланов», оттеснив их с рынка. Кроме того, максимально затруднить использование российских «Русланов» в воздушных пространствах других стран.