«Известия»: Россию ждет нехватка «кукурузников»
Малая авиация может столкнуться с нехваткой легких самолетов, сообщили «Известия». В Минпромторге это опровергли.
В основном легкие борта используют в Сибири и на Дальнем Востоке, чтобы перевозить пассажиров и грузы в труднодоступные районы. Также их применяют в авиалесоохране и сельхозработах, например для обработки полей химикатами.
Основное российское судно в малой авиации — советский «кукурузник» Ан-2. Но он уже устарел, а его современная модификация ТВС-2МС работает на американском двигателе. Поставлять его в Россию из-за санкций стало сложно, появилась угроза полной остановки производства. Производитель, компания «Русавиапром» попросила у правительства около 9 млрд рублей, чтобы провести реверс-инжиниринг зарубежного двигателя, то есть скопировать все системы и создать их отечественный аналог.
В Минпромторге отказали, потому что самолет до сих пор не прошел сертификацию, он летает только на основании аттестата о годности к эксплуатации. В качестве альтернативы есть разработки самолета «Байкал», но по плану первые поставки начнутся только в 2024 году.
Продолжит исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев:
Олег Пантелеев исполнительный директор агентства «Авиапорт» «Проект ТВС-2МС предполагал ремоторизацию самолета Ан-2. То есть Ан-2, который отлетал уже определенное количество часов и требовал капитального ремонта, можно было отремонтировать, заменить поршневой двигатель на двигатель американского производства, провести некоторые дополнительные доработки, после чего самолет можно было вернуть в эксплуатацию, и он приобретал новые качества, такие как увеличенные скорость и дальность полета. В силу массового перехода на турбовинтовые двигатели масштабной ремоторизации парка не произошло. Дискуссия относительно того, с помощью какой авиатехники поддерживать полеты на местных воздушных линиях, продолжается. Что касается «Байкала», то у меня нет сомнений в перспективности этого самолета. Что касается возможности обеспечения российских авиакомпаний воздушными судами для полетов на местных линиях на тот срок, пока не появится «Байкал», то сами по себе самолеты Ан-2 с точки зрения их ремонтопригодности выглядят очень привлекательно. А если речь идет о ремоторизации варианта ТВС-2МС, то, в общем-то, и проблем с ремонтом двигателя, который стоит в базовом варианте Ан-2, тоже не будет. Поэтому возможности поддержать численность парка российских авиакомпаний именно в этом сегменте существуют».
Альтернатив советскому «кукурузнику» Ан-2 сейчас нет, поэтому проекты ТВС-2МС и «Байкал» необходимо развивать, отмечают эксперты. Проблема в том, что пока не разработали отечественных двигателей для этих самолетов. Выход один — поддерживать летную годность старых советских Ан-2 и параллельно создавать российский двигатель, говорит главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов:
— Ан-2 тоже не вечные. Они летают, да, но, во-первых, они не очень дешевые в эксплуатации с точки зрения расхода топлива, во-вторых, сколько можно? Сколько сможет, еще будет летать, но понятно, что он вечно летать не может.
— У нас есть какие-то еще альтернативы Ан-2?
— В России нет. Поэтому вопрос в продлении срока эксплуатации Ан-2 и в том, чтобы иметь двигатель такого класса российского производства, но это тоже не решается по щелчку пальцев, это требует серьезного времени и серьезных вложений. Чтобы создать свой двигатель, нужны инженеры и специалисты, которые могут его создать, — это первое, что нужно. Второе, что нужно, — это деньги, потому что никакая авиакомпания не будет оплачивать разработки того, что может закончиться неудачей, или задержать сроки. Авиакомпаниям нужен готовый продукт, авиакомпаниям нужен самолет, который раз — и полетел. Поэтому речь, безусловно, идет о государственных вложениях в разработку такого двигателя. В краткосрочной перспективе нужно решение о поддержании летной годности парка Ан-2 и организации параллельного импорта необходимых комплектующих.
Некоторые эксперты отмечают, что создавать отечественный двигатель для легких самолетов нужно, но не для конкретного проекта ТВС-2МС. Для этого судна проще просто закупить американские двигатели за границей. По оценке производителя ТВС-2МС «Русавиапрома», в мире в обороте находятся больше 15 тысяч таких агрегатов.