Туннель под Ла-Маншем, бирки вместо патронов: какие активы взял себе в ЛНР «Уралвагонзавод»
Инвестор с Урала «Уралвагонзавод» пришел в ЛНР: он планирует наладить производство вагонов на базе Стахановского вагоностроительного завода (СВЗ), до 2014 года являвшегося одним из ключевых на Украине предприятий по выпуску подвижного состава для железных дорог. Руководство ЛНР полностью поддерживает проект «Уралвагонзавода». «Сейчас мы работаем в подготовке правовых отношений заключения договора, и «Уралвагонзавод» на базе нашего завода будет производить специализированные вагоны – зерновозы, цистерны и так далее», – заявил Леонид Пасечник, глава ЛНР. По его словам, «Уралвагонзаводу» помимо СВЗ приглянулось предприятие «Луганский патрон», которое сейчас переживает трудные времена: вместо боеприпасов он клепает нагрудные знаки и жетоны и находится в состоянии затяжного банкротства. Леонид Пасечник надеется, что «Уралвагонзавод» вытащит и «Луганский патрон» из финансовой трясины. Еще нижнетагильский гигант интересуется металлургическими предприятиями ЛНР, обсуждая с ними перспективы сотрудничества. Деградировавший лидер Во всей этой истории главный вопрос, конечно же, будет связан с СВЗ. Он построен в 1962 году и изначально был ориентирован на изготовление металлических конструкций для башенных кранов, шагающих экскаваторов, кран-балок и других видов промышленной техники. Спустя семь лет предприятие перепрофилировали на выпуск грузовых вагонов и платформ для последующего их использования на железнодорожной сети Советского Союза. В 1988 году СВЗ получил уникальный заказ из-за границы – ему было заказано 40 тыс. тонн сварных металлоконструкций для тоннеля под проливом Ла-Манш, соединившего Францию и Великобританию. После распада СССР власти Украины акционировали СВЗ и провели его приватизацию. Дела на предприятии пошли под откос, и в 2001 году оно едва не обанкротилось. Тогда же его выкупила российская группа «Альянс», ставшая загружать СВЗ различными заказами. В 2005 году он перешел к украинско-немецкой фирмы «Мега-Моторс». Производство вагонов постепенно росло, но с 2012 количество заказов у СВЗ стало сокращаться. В итоге на нем стали проходить массовые увольнения, предприятие стало банкротом. На протяжении многих лет на СВЗ едва теплилась жизнь, с трудом выплачивалась зарплата сотрудникам. Доходы и долги Условия, складывающиеся вокруг планов «Уралвагонзавода» по выпуску вагонов на СВЗ, выглядят очень неоднозначными. С одной стороны, деньги у «Уралвагонзавода» есть, по крайней мере, официально: согласно данным системы «СПАРК-Интерфакс», в 2020 году он получил выручку в размере 102 млрд рублей и чистую прибыль на 7,4 млрд рублей. С другой стороны, если верить тому же «СПАРК-Интерфакс», обязательства «Уралвагонзавода» в 2020 году превысили 123 млрд рублей, значит, по накопленным долгам ему расплачиваться долго и упорно. Ситуация с выпуском грузовых вагонов в России тоже непростая. По данным Росстата, в первом квартале 2022 года выпуск вырос на 3,8 % до 15,5 тыс. штук. Недавно министр промышленности и торговли России Денис Мантуров озвучил ожидаемый в 2022 году объем производства грузовых вагонов в стране – около 54 тыс. штук. В 2021 году их было выпущено 63,1 тыс. штук. В мае остановился Тихвинский вагоностроительный завод – прямой конкурент «Уралвагонзавода». Следовательно, спрос на вагоны слабеет. Затратная идея Отраслевые эксперты критически относятся к проекту «Уралвагонзавода», отмечая его дороговизну и различные экономические риски. «Это вложения в миллиарды рублей, которые «Уралвагонхзавод» не потянет без поддержки государства. При этом нет сомнений, что при достаточно проработанном проекте такая поддержка в виде целевого займа из Фонда национального благосостояния будет оказана, – указал Артем Тузов, исполнительный директор департамента рынка капиталов компании «Универ Капитал». – Скорее вопрос в сроках. Надо наладить производство не через три года, а через 9 месяцев. Это задача, при текущих скоростях принятия решений, нерешаемая». По его словам, спрос на вагоны может быть только в России. В принципе сейчас положение дел с заказами на них в транспортной отрасли улучшается, так как логистические потоки после санкций переориентируются с запада на восток. Правда, на СВЗ предполагается делать зерновозы и цистерны. Их как раз-то и не хватает отечественным грузоперевозчикам. Поэтому шанс обеспечить СВЗ заказами все-таки есть. Гораздо сложнее будет с металлургическими заводами ЛНР. «Приобретение металлургических активов может быть сильно затруднено ввиду неопределенности права их собственности. Большинство крупных предприятий в ЛНР и ДНР были национализированы, и тут скорее имеет смысл говорить о долгосрочной аренде, чем о покупке активов», – констатировал Артем Тузов, добавив, что при низкой стоимости сырья и рабочей силы их функционирование может быть достаточно выгодным. Фото: ФедералПресс / Евгений Поторочин
