Через льды во Владивосток

Невозможный и необходимый Северный путьГеография сыграла с Россией злую шутку. Если для большинства стран омывающие их моря дарят удобный путь, связывающий земли и города, то значительная часть наших морей — это холодные воды Северного Ледовитого океана. Они не связывают, а напрочь разъединяют, делая большую часть побережья нашей страны недоступной и зачастую губительной пустыней из снега, ветра и льда.О том, что вдоль северного побережья Евразии можно морем попасть из России в Китай, люди догадывались уже в эпоху Великих географический открытий, несколько столетий назад. Но только в самом конце XIX века развитие техники позволило осуществить этот замысел. Однако плавание через восемь морей — ровно столько омывают наши берега от Кольского до Камчатского полуостровов — ещё много десятилетий оставалось чудовищно сложным, дорогим и опасным. Такой поход сравним скорее с космическим полётом, чем с обычным морским путешествием. Корабль мог быть раздавлен льдами или, в лучшем случае, оказаться в ледовом плену, вмёрзнуть на много месяцев в застывшие воды Северного океана. Баренцево, Карское, Море Лаптевых, Восточно-Сибирское море, Чукотское, Берингово, Охотское и Японское моря — все их надо было пройти, чтобы попасть из европейского севера России во Владивосток. Северный морской путь вдоль берегов России был в разы короче и, главное, не зависел от политики и военных сил других государств. Среди горячих сторонников освоения Северного пути были не только военные, но и великий русский учёный Дмитрий Менделеев. Ещё в конце XIX века он так сформулировал эту задачу: «Помимо экономического значения военная оборона страны должна много выиграть, когда можно будет без Суэцкого или Среднеамериканского (Панамского — ред.) канала около своих собственных берегов переводить суда или хотя бы их часть из Атлантического океана в Великий (Тихий — ред.) и обратно, так как очевидно, что Россия и там и тут должна держать большой сильный флот для защиты своих жизненных интересов».Но защищённый от политических рисков Северный морской путь делала трудным и непредсказуемым сама природа. Большую часть года лёд здесь настолько толстый и плотный, что делает невозможным и смертельно опасным любое плавание для обычных кораблей. Сегодня в морях Ледовитого океана работают атомные ледоколы, но у наших предков такой мощной техники не было… Впервые корабль смог пройти вдоль северного побережья России за одну навигацию лишь в 1932 году. Ледокол «Александр Сибиряков» в июле вышел из Архангельска и в октябре смог достичь Петропавловска-Камчатского. Ранее все суда, проходившие этим путём, вынуждены были терять время, лавируя между ледяными полями, и зимовать в глубоких бухтах, чтобы лёд не раздавил их.Сложность такого плавания подчёркивает тот факт, что даже ледокол «Сибиряков» в Чукотском море поломал гребной винт о глыбы застывшей воды и был вынужден спасаться при помощи самодельных парусов. Плавание завершилось успехом, но легко могло обернуться гибелью во льдах.В следующем 1933 году новейший, только что построенный пароход «Челюскин», пытаясь пройти тем же путём, был намертво блокирован льдами в Чукотском море. Пять месяцев беспомощное судно дрейфовало в ледовом плену и наконец было раздавлено льдами и погибло. Северный морской путь показал свой характер. Подводная лодка в деревянной шубеОднако, за 30-е годы XX века моряки СССР сумели накопить немалый опыт таких экстремальных плаваний. Северный путь из Мурманска или Архангельска до Чукотки, Камчатки или Владивостока был слишком нужен стране — помимо задач развития российского Заполярья его необходимость диктовала и политическая обстановка. На Дальнем Востоке соседство с Японией все эти годы балансировало на грани настоящей большой войны, да и политические отношения с другими великими державами, прежде всего Британией и США, контролировавшими международные морские пути в Атлантике, Индийском и Тихом океанах, оставались сложными и непредсказуемыми.Поэтому в 1936 году впервые Северным морским путём сумели пройти два военных корабля — эскадренные миноносцы «Сталин» и «Войков». В сопровождении ледокола и грузового парохода они за два с половиной месяца прошли от Архангельска до Владивостока. Этот поход стал настоящей боевой операцией — в районе полуострова Таймыр перекрывавшие плавание льды пришлось подрывать зарядами пороха… Почти одновременно с прохождением Северного морского пути военными судами, возникла мысль аналогичным способом перебросить во Владивосток и подводную лодку. На Тихом океане СССР не имел большого флота, тогда как военно-морские силы Японии по праву считались одними из самых крупных в мире. Но возможность быстро и незаметно перебросить к дальневосточным берегам подводные лодки могла серьёзно изменить баланс сил и удержать Японию от враждебных действий. Для экстремального плавания выбор пал на подводную лодку типа «Щ», моряки их именовали «Щуками». Сложности добавляло то, что корпус такой подлодки не приспособлен для плавания в толстых льдах и мог быть легко повреждён.Задачу по подготовке субмарины к небывалому походу поручили морскому инженеру Андрею Дубравину, специалисту по ледоколам. Он предложил «одеть» корпус лодки в специальную «шубу», обшивку из двух слоёв дерева, толщиной 20 сантиметров, прикрытых сверху металлическими листами. При этом лодка сохраняла возможность погружения и подводного хода. Приготовления не ограничились лишь укреплением бортов, морским инженерам во главе с Дубравиным пришлось продумать все детали и возможные трудности плавания во льдах. Долговечные в солёной воде, но хрупкие бронзовые винты заменили на стальные со съёмными лопастями — их могли заменить в случае поломки о куски льда при стремительном вращении. Изменили конструкцию и форму рулей подлодки — их сделали более короткими и прочными, также предусмотрев возможность замены в случае поломки о лёд.Изначально плавание подводной лодки Северным морским путём запланировали на лето 1938 года. Но в 1937 году выдалась очень сложная навигация, льда было слишком много и в Арктике вмёрзло и застряло на всю зиму свыше 20 кораблей, один из них — пароход «Рабочий» — был раздавлен льдами и затонул. Подводной лодкой решили не рисковать, отложив плавание на год для лучшей подготовки. Но лето 1939 года, накануне Второй мировой войны, выдалось слишком тревожным. Все лодки оставили на Балтике и Баренцевом море на случай возможных боевых действий. И только в 1940 году приняли решение рискнуть и попытаться провести лодку через 5 тысяч километров северных морей. «Дядя Измаил» для экспедиции особого назначенияДля решения такой сложной задачи выбрали подводную лодку Щ-423, её экипаж имел немалый опыт плавания в холодном Баренцевом море. 23 мая 1940 года появился секретный приказ командования флотом № 120 о формировании ЭОН, экспедиции особого назначения. Руководить её подготовкой назначили военного инженера Иосифа Сендика, в 1936 и 1937 годах дважды участвовавшего в прохождении боевых кораблей Северным морским путём. Капитаном подлодки Щ-423 был Алексей Быстров, однако ранее ему не доводилось плавать в водах Дальнего Востока и на время похода командиром лодки назначили капитана 3-го ранга Измаила Зайдуллина. Быстров остался на лодке «дублёром» — заместителем командира. Любопытно, что и капитан «экспедиции особого назначения» и его «дублёр» были земляками — уроженцами побережья Грузии. Зайдуллин родился в 1905 году в Батуми, а Быстров — четырьмя годами позднее в соседнем Поти. Мальчики, выросшие в многонациональных южных портах, пошли служить во флот, оба закончили главное в нашей стране военно-морское училище — сегодня это Санкт-Петербургский военно-морской институт, основанный ещё Петром I как знаменитая «Навигацкая школа».Совершивший невероятный ледовый переход капитан Измаил Матигулович Зайдуллин имел за плечами непростую биографию, в которой отразились все сложные перипетии русской истории первой половины XX века. В 30-е годы «дядя Измаил», как называли его молодые матросы, занимался увеличением автономности подводных лодок, повышая дальность и продолжительность их походов. В 1936 году его подлодка «Угорь», выйдя из Владивостока, провела в море 75 суток, в три раза превысив штатную продолжительность плавания.Капитан Зайдуллин говорил тогда военному журналисту: Увы, не всё тогда шло «как в единой семье» — в августе 1938 года Зайдуллин был арестован и год провёл в тюрьме. Подводнику повезло: репрессии к тому времени пошли на спад, и военный трибунал во Владивостоке дал Зайдуллину три года и тут же амнистировал его, освободив прямо в зале суда. Среди материалов уголовного дела смогли найти лишь единственное реальное прегрешение — распитие алкоголя прямо на борту подлодки. «Дядя Измаил», действительно, обладал далеко не примерным характером, сочетая опыт и храбрость с разгулом «морской души»… Задача провести подводную лодку Северным морским путём была настолько опасной и трудной, что командование бросило на его решение именно такую непростую личность. Недавний арест и прочие «грехи» были несущественны по сравнению с его опытом и риском предстоящего похода. Лёд на 10 балловВ начале июня 1940 года лодка Щ-423, не имевшая собственного имени, только номер, встала на переоборудование в одном из судоремонтных заводов Мурманска. В целях секретности площадку с лодкой оградили высоким забором и усиленной охраной. За месяц Щ-423 одели в деревянную «шубу», заменили винты и рули, провели иные приготовления по плану инженера Дубравина. 22−24 июля 1940 года в Мотовском фьорде на самом северо-западе Мурманской области лодка провела последние учения и подводные погружения перед походом. Северный морской путь одетая в «шубу» субмарина должна была пройти в надводном положении, но при необходимости она могла погружаться и даже стрелять из торпедных аппаратов.5 августа 1940 года лодка вышла в море. В дальний поход её провожало всё высшее командование Северного флота. Лодка шла не одна — её сопровождал транспортный пароход «Серов» (назван так в честь погибшего лётчика-испытателя Анатолия Серова), а в проливе, соединяющим Баренцево море с Карским, ждал ледокол «Ленин».Пароход вёз не только оборудование для ремонта, но и запасы на случай, если лодка вмёрзнет в льды и придётся долгие месяцы зимовать в холодной пустыне Северного Ледовитого океана. Внутренние помещения подводной лодки не подходили для такой экстремальной зимовки — и для всех подводников на пароходе «Серов» был предусмотрительно оборудован жилой кубрик. Через две недели плавания лодка достигла полуострова Таймыр и вошла в море Лаптевых. Здесь «экспедиции особого назначения» пришлось преодолевать многолетние нетающие льды, пытаясь найти проходы между торосами, достигавшими 3−4 метров толщины. Сменяя друг друга, впереди попеременно шли три ледокола — «Ленин», «Сталин» и «Литке». Если первые два были названы в честь советских вождей, то третий носил имя дореволюционного адмирала — графа Литке, русского мореплавателя и географа XIX столетия.Плавание в северных водах было настолько сложным, что пароход «Серов», который вёз припасы для лодки, от удара об лёд в Карском море потерял одну лопасть винта, а в море Лаптевых сломал ещё две. С большим трудом пароход довели до Тикси, маленького заполярного порта на побережье Якутии. Дальше плыть «Серов» не мог и запасы для лодки пришлось перегружать на другой пароход. На помощь лодке пришли ещё два ледокола. Самой сложной задачей стало пройти в районе так называемого Айонского ледового массива — его многолетние, никогда не тающие льды протянулись не на одну сотню километров севернее Чукотки. Подлодке и ледоколам пришлось пройти почти две тысячи километров во льдах вдоль чукотского берега.В северной навигации существует так называемая «шкала сплочённости льда», измеряемая в баллах. Когда льда нет — 0 баллов, если ледяные глыбы занимают 90% поверхности — 9 баллов. Последний 10-й балл означает, что просветов в ледяном панцире нет. Севернее Чукотки «экспедиции особого назначения» пришлось постоянно идти в ледовой обстановке 9−10 баллов. На отдельных участках ледоколы буквально тащили за собой на тросах лодку в крошеве из глыб и обломков застывшей воды. Лодка шла вдоль самых северных берегов Чукотки, там, где даже летом температура воздуха постоянно опускается ниже нуля. Позднее капитан Зайдуллин сосчитает, что за весь поход его лодка преодолела в общей сложности более 1200 километров сплошного ледяного панциря. К сожалению, и капитан Зайдуллин, и его заместитель Быстров, как и большинство экипажа Щ-423, погибнут в годы Великой Отечественной войны, не оставив нам мемуаров и воспоминаний. Сохранились лишь скупые строки сухих отчётов. Поэтому сегодня мы можем только гадать, что чувствовал и как жил экипаж в те дни.Лодка постоянно шла в ледяной воде при заполярных морозах, к холоду добавлялась повышенная влажность, неизбежная в море на таком судне. Конденсация влаги выводила из строя электропроводку, в отсеках стоял настоящий туман. В условиях постоянной ледовой опасности командованию лодки приходилось почти неотлучно находиться на открытом, продуваемом полярными ветрами мостике. О сложности жизни экипажа свидетельствует такой факт: чтобы в Чукотском море обсушить помещения лодки, пришлось с ледокола несколько раз подавать закреплённый на тросе шлаг, по которому внутрь субмарины пускали раскалённый пар…9 сентября 1940 года, через 37 суток «ледяного похода» лодка пришла в бухту Проведения на Чукотке — чтобы понять насколько субмарина сохранила боеспособность после 5 тысяч километров в Северном Ледовитом океане, капитан Зайдуллин приказал провести полное погружение. Под водой с поднятым перископом лодка вошла в долгожданную бухту. Северный морской путь был успешно пройден, но субмарине предстояло ещё более 4 тысяч километров до Владивостока по бурному в это время года Тихому океану. Поэтому в бухте Провидения экипаж капитана Зайдуллина 6 суток занимался осмотром и ремонтом механизмов, прежде чем пройти Берингово, Охотское и Японское моря. Лишь на рассвете 17 октября 1940 года лодка Щ-423 встала на якорь в бухте Золотой Рог. Её моряки впервые за 74 дня увидели огни большого города — Владивосток стал конечным пунктом небывалой в мире северной одиссеи подводного корабля. Героизм и трусость после похода«Считаю, что проводка подлодок вполне возможна Северным морским путём», — написал капитан Измаил Зайдуллин в рапорте по итогам похода. На 1941 год запланировали провести из Мурманска во Владивосток целую группу подводных лодок, но все планы сломала война.Великая Отечественная война поставила точку и в судьбах прошедших сквозь льды героев. Заместитель Зайдуллина, капитан Иван Матвеевич Быстров, имея возможность остаться на невоюющем Тихоокеанском флоте, добровольцем отправился на Черноморский флот и погиб в конце 1943 года. Его подлодка не вернулась из боевого похода и теперь покоится на морском дне где-то у берегов Евпатории…Измаил Зайдуллин сражался с первого дня войны, командуя подводными лодками и торпедными катерами на Чёрном море и Балтике. Человек резкий и острый, даже на войне не изменил себе — получал как награды, так и взыскания. В феврале 1944 года боевой капитан «за нарушение воинской дисциплины» был разжалован в рядовые и направлен в штрафники.На этот раз скандал был политическим — 23 февраля, на банкете по случаю праздника и визита англо-американских союзников, кто-то из иностранных гостей спросил «дядю Измаила», когда же русские разобьют Гитлера. Западные союзники тогда ещё не открыли свой фронт в Европе, чем откровенно раздражали наших бойцов, воюющих третий год. И подвыпивший Зайдуллин ответил резко: «Очень скоро, а потом возьмёмся за вас…» Три месяца штрафной капитан провоевал рядовым матросом на одном из малых катеров. Когда же летом 1944 года началось наступление на финском фронте, Зайдуллина вернули командовать кораблями, сражавшимися в Выборгском заливе. За успешные бои в августе 1944 года он получил орден, а через несколько дней погиб в результате трагической случайности — в условиях плохой видимости наши самолёты атаковали наши же катера, перепутав их с противником.Среди убитых своими самолётами был и капитан 2 ранга Измаил Матигулович Зайдуллин. Случилось это 26 августа 1944 года — в тот день семья героя-подводника, жена и двое маленьких сыновей, как раз вернулись в Кронштадт из эвакуации…Непросто сложилась и судьба подводной лодки Щ-423, первой в мире прошедшей Северным морским путём. На Тихоокеанском флоте она получила новое «имя», Щ-139, и до 1945 года была приписана к Владимиро-Ольгинской военно-морской базе (ныне посёлок Тимофеевка в Приморском крае). 26 апреля 1945 года на находившейся у причала лодке прогремел взрыв. Субмарина затонула, четверо матросов погибли.Через две недели лодку подняли и установили причины взрыва. Следствие шло скрупулёзно: уже в наши дни военные моряки анализировали его материалы и согласились с выводами контрразведчиков 1945 года. Взрыв устроил служивший на лодке лейтенант Ефимов. На допросе он утверждал, что хотел убить себя из-за несчастной личной жизни, но в последний момент перед взрывом испугался и выбежал из лодки. Следствие, как и современные историки флота, в эту версию не поверили. Преступник банально струсил по очень незамысловатой причине. Всё страшное время Великой Отечественной войны он благополучно провёл вдали от боёв и фронта. Однако, весной 1945 года моряки Тихоокеанского флота уже прекрасно понимали, что война далеко на Западе заканчивается и предстоит скорое столкновение с Японией. Вот то, что японцы быстро капитулируют, не мог тогда знать никто — наоборот предполагалось, что сопротивление будет отчаянным и упорным. Японский флот по праву считался одним из лучших в мире, и война с ним для относительно слабого Тихоокеанского флота СССР могла стоить большой крови.Служивший на Щ-139 торпедистом лейтенант Ефимов рассчитывал, что, повредив свою лодку, он сможет на много месяцев остаться в тихом тылу, вдали от смертельно опасных сражений. Суд по военному времени был скорый и справедливый — преступника, носившего погоны, но пожертвовавшего чужими жизнями ради собственной, расстреляли.К августу 1945 года лодка находилась в ремонте и принять участие в боях с Японией не успела. Через 12 лет устаревшую подлодку вывели из состава флота и разоружили. К началу 90-х годов минувшего века её проржавевший корпус, прошедший сквозь льды, помнивший героев и трусов, всё ещё можно было увидеть в одной из бухт залива Владимира в Приморском крае.