В следующем году начнутся испытания самолета МС-21 с российским двигателем ПД-14. В 2017 году, когда самолет впервые поднялся в небо, чиновники возлагали на него большие надежды и надеялись на его скорое серийное производство. Однако этого не произошло — в частности, помешали введенные против нашей страны санкции, которые могли оставить лайнер без крыла. Опрошенные «Газетой.Ru» эксперты уверены, что МС-21 будет запущен в серийное производство, поскольку это уже политический, а не экономический проект. Однако в ближайшее время о том, что проект может выйти на самоокупаемость, речи не идет. Испытания самолета МС-21 с российским двигателем ПД-14 начнутся в следующем году, сообщил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров в интервью телеканалу «Звезда».

«Сейчас третья машина (МС-21 — «Газета.Ru») подключилась к испытаниям, до конца года мы подключим к испытаниям четвертую машину, — сказал он. — Цикл испытаний ПД-14 на МС-21 начнется с начала следующего года».

На данный момент российский магистральный самолет МС-21 проходит испытания с двигателем PW-1400G компании Pratt&Whitney. Российский среднемагистральный самолет МС-21 впервые поднялся в небо в 2017 году. Это событие широко освещалось. Чиновники в своих аккаунтах активно хвастались успехом. Потратив на проект около 100 млрд рублей, они обещали поставить первую партию перевозчикам уже осенью 2018 года. Однако ничего этого не произошло: даты серийного производства самолета все время сдвигались. В феврале 2019 года глава «Ростеха» Сергей Чемезов официально подтвердил перенос сроков запуска серийного производства самолетов МС-21 — с 2019 года на конец 2020-го. При этом «вину» за эту отсрочку возложили на американскую сторону. Из-за санкций зарубежные партнеры из США и Японии не смогли поставлять России композитные материалы для изготовления удлиненного инновационного крыла — главной «фишки» нового лайнера и его отличия от конкурентов в линейке Boeing и Airbus. «Черное» крыло было призвано повысить экономичность самолета и увеличить ширину салона по сравнению с аналогами. В марте стало известно о том, что Москва нашла новых поставщиков композитов в Юго-Восточной Азии и уже завершает испытания нового крыла. При этом в стране работают над собственным производством. До этого стало известно о другой проблеме МС-21: в качестве препятствия для экспортных поставок лайнера назывались проблемы с признанием российской системы сертификации в Европе и США. Если раньше сертификацией авиатехники в РФ занимался Международный авиационный комитет (МАК), созданный после развала Советского Союза как некое министерство гражданской авиации стран СНГ, то позднее часть функций МАК была передана Росавиации. Поскольку у ведомства нет двусторонних соглашений о взаимном признании сертификатов летной годности с ведущими авиарегуляторами — европейским агентством ЕАSА, американским FAA и др., то Росавиация не сможет договориться о процедурах взаимного признания. А это значит будущие проблемы с экспортом МС-21. По словам авиационного эксперта Андрея Крамаренко, в последнее время все самолеты в России стали проблемными. Однако сомнений в том, что МС-21 доведут до серийной эксплуатации, у него нет. Вопрос, правда, когда это произойдет.

«Серийная эксплуатация МС-21 — это вопрос уже не столько экономический, сколько политический. На него брошены все силы и его доведут до того состояния, когда он будет готов к коммерческой эксплуатации»,— говорит Крамаренко.

Не сомневается в том, что самолет МС-21 будет запущен в серийную эксплуатацию и Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «АвиаПорт». При этом эксперт предвидит проблемы со сроками сертификации самолета.

«Дело в том, что против компании, разработавшей и производившей композитное крыло для МС-21 (компания «Аэрокомпозит»), а также в отношении разработчика композитного хвостового оперения (компания ОНПП «Технология») введены американские санкции. Это привело к тому, что некоторые поставщики отказались исполнять контракты и поставлять материалы, используемые для производства изделий из композитов. Сейчас ряд российских производителей создают материалы, обладающие аналогичными свойствами, чтобы снять зависимость от иностранных поставщиков. При этом до тех пор, пока испытания кессона крыла, выполненного из новых материалов, не завершатся положительно, прогнозировать какие-то конкретные сроки завершения испытаний самолета не стоит», — говорит Пантелеев.

В целом эксперт видит несколько серьезных рисков для эксплуатации МС-21. Любое существенное изменение курса рубля и ужесточение санкций поставит все отечественные проекты в области высокотехнологичного машиностроения под удар. В результате либо возникнут вопросы с комплектующими, либо с покупательной способностью авиакомпаний, и производитель самолета повлиять на это не сможет. Как отмечается Пантелеев, на создание самолета МС-21 привлечены кредитные средства, проценты по которым надо выплачивать, и чем сильнее затягивается вывод самолёта на рынок, тем сложнее больше вопросов к тому, когда и окупится ли вообще этот проект.

«Были бы в России заемные средства более доступными, на уровне США или Европы, эта проблема стояла бы намного менее остро», — отмечает он.

Кроме того, большие вопросы — к системе послепродажного обслуживания МС-21. Традиционно ей уделяется недостаточно внимания в нашей стране. В частности, проблемы в послепродажном обслуживании были и другого российского самолета с непростой судьбой — Sukhoi SuperJet 100, и впоследствии ряд стран отказался от эксплуатации самолета именно по этой причине.

«Чтобы самолет успешно летал, к моменту его ввода в эксплуатацию на складах должно быть достаточное количество запасных частей. В противном случае любой отказ, любая поломка – а они происходят на всех самолетах без исключения – будет приводить к длительному ожиданию ремонта», — отмечает эксперт.