Производитель Superjet 100 готовит документы для подачи в американский офис по контролю над иностранными активами OFAC, чтобы получить разрешение на поставку самолетов в Иран. Тем временем европейские и американские авиастроители, не обремененные подобными ограничениями, уже подписали с Тегераном контракты на миллиарды долларов. В причинах и последствиях сложившейся ситуации разбиралась «Лента.ру». Производитель лайнера Sukhoi Superjet 100 — компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) — сможет более предметно вести переговоры с иранскими авиакомпаниями только после того, как получит одобрение от американской стороны, заявили «Ленте.ру» в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). «В связи с наличием в самолете SSJ100 американских комплектующих мы готовим документы для подачи в OFAC (Office of Foreign Assets Control) — орган по контролю за иностранными активами американского казначейства — для получения одобрения на поставку SSJ100 в Иран», — пояснили в ОАК, но подробностями, в том числе о сроках получения разрешений, не поделились. Таким образом, выход SSJ100 на иранский рынок затягивается на неопределенный срок. Необходимые документы не только не направлены в США, но даже не подготовлены. Хотя еще в феврале 2016 года вице-президент ОАК Владислав Масалов оценивал потенциальный рынок в Иране региональных самолетов, таких как Superjet, в 100 единиц. А в феврале 2017-го министр энергетики России, сопредседатель российско-иранской межправкомиссии Александр Новак заявлял о готовности Исламской Республики в ближайшее время купить 12 самолетов SSJ100. Подразделение американского Минфина OFAC — ключевая структура, контролирующая соблюдение санкций, в том числе против Кубы, Ирана, Северной Кореи и других государств. Адвокат бюро «Деловой фарватер» Антон Соничев поясняет, что поставка самолетов без одобрения OFAC грозит обострением внешнеполитической обстановки и ухудшением дипломатических отношений между странами. Кроме того, нарушитель санкционных запретов может быть оштрафован. Так, французскому банку BNP Paribas пришлось заплатить 9 миллиардов долларов за транзакции в интересах клиентов из Ирана, Судана и Кубы. Парадоксальность ситуации заключается в том, что санкции, формально препятствующие поставке Superjet с американскими комплектующими, были сняты с Ирана еще в 2016 году, о чем официально объявил сам OFAC. Пока ГСС готовит документы для структуры Минфина США, конкуренты отечественных авиастроителей уже занимают место под солнцем. В декабре 2016 года Airbus заключил с иранскими властями крупнейший контракт на общую сумму 18 миллиардов долларов, предполагающий поставку 100 самолетов. Тогда же с Тегераном договорилась американская корпорация Boeing: она продаст иранским перевозчикам 80 лайнеров на 16,6 миллиарда долларов. Население Ирана всего вдвое меньше, чем в России. При этом иранские авиалинии эксплуатируют чуть больше 100 самолетов, средний возраст которых превышает 25 лет. Младший партнер практики «Промышленность» консалтинговой группы «НЭО Центр» Сергей Демин, ссылаясь на экспертные данные, оценивает дополнительную потребность иранского рынка в пассажирских самолетах в 400-500 единиц. Поэтому, полагает он, даже с учетом крупного заказа у Airbus и Boeing рынок Ирана все еще нельзя считать насыщенным. Доля импорта в поставках материалов и товаров для SSJ100 за девять месяцев 2016 года составила 72 процента с учетом двигателей, на которые приходится около 34 процентов от материальных затрат в структуре себестоимости воздушного судна, сообщается в финансовом отчете «Гражданских самолетов Сухого». Отмечается также, что компания проводит мероприятия по импортозамещению части систем и оборудования для SSJ100. «Superjet использует ряд ключевых систем производства американских корпораций: Hamilton Sundstrand — авионика, Goodrich Corporation — колесные тормоза и управление тормозами, Parker — гидравлическая система, Honeywell — вспомогательная силовая установка. Выбор поставщиков определяется качеством продукции, накопленными компетенциями, условиями сотрудничества», — говорит Демин. Самолет комплектуется также европейскими узлами: Thales поставляет авионику, двигатель производит компания PowerJet (совместное предприятие НПО «Сатурн» и французской Snecma). Финальная сборка двигателя осуществляется в Рыбинске. Демин отмечает, что Hamilton Sundstrand, Parker, Honeywell являются поставщиками ключевых конкурентов ГСС в сегменте воздушных судов вместимостью от 61 до 120 кресел — Embraer и Bombardier. Пока отечественные производители, по его мнению, уступают в качестве, технологичности и надежности многих систем, а процесс замещения слишком долгий и затратный. Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев полагает, что технически Россия сможет заместить американские комплектующие, но Иран не станет ждать. Кроме того, замечает он, объем сделки по поставке воздушных судов в Исламскую Республику «не позволит окупить инвестиции в такого рода импортозамещение», и по узкофюзеляжным среднемагистральным самолетам России «будет сложно успеть к разделу рынка». Но у SSJ100 есть шанс занять свою нишу, поскольку она фактически не пересекается с Airbus и Boeing, которые выпускают вместительные дальне- и среднемагистральные самолеты. Правда, и потребности в машинах до 100 кресел ниже, чем в 150-200 местных лайнерах, добавляет Пантелеев. «Все мировые производители бьются за поставку даже одного-единственного самолета. Здесь же речь может идти о десятках машин. При годовой программе выпуска SSJ100 около 30 штук это очень серьезно», — подчеркивает эксперт. Аналитик «Алор Брокер» Кирилл Яковенко полагает, что Тегеран после снятия санкций мог использовать контакты с «Гражданскими самолетами Сухого» в качестве козыря, чтобы сбить цену на американские и европейские воздушные суда. Иран, по словам Яковенко, пошел по наиболее выгодному для него пути: старый авиапарк страны состоял именно из Airbus и Boeing, к ним привыкли пилоты и персонал, под эти типы судов создана инфраструктура. Для ГСС, по его мнению, санкции «фактически поставили крест на возможности беспрепятственной экспансии на иракский рынок в отсутствие конкуренции со стороны двух ведущих авиастроительных корпораций». На днях глава МИД России Сергей Лавров сообщил, что Россия планирует создать в Индонезии центр по ремонту и обслуживанию нового российского пассажирского лайнера МС-21, серийное производство которого планируют начать в 2019 году. «Мы рассчитываем, что МС-21 будет востребован на динамично растущем рынке авиаперевозок в Индонезии», — отметил он. Портфель твердых контрактов на эту машину уже перевалил за 200 единиц. Однако пока заказчики — исключительно отечественные лизинговые компании («Авиакапитал-сервис», «Ильюшин финанс») и перевозчики — «Аэрофлот», «ВИМ-авиа», «Ред Вингс», «ИрАэро». Российские чиновники и авиастроители не скрывают, что в плане продвижения за рубеж возлагают большие надежды на новый ближне-среднемагистральный лайнер. У разработчика самолета — корпорации «Иркут» — уже имеются иностранные заказчики по так называемым мягким контрактам (с возможностью покупки в будущем), условия которых компания не раскрывает. Самолет заявлен в качестве конкурента новейшим Boeing-737 MAX и Airbus A320neo. Сможет ли он успешно соперничать с ними — пока сказать сложно. Остается надеяться, что зависимость от иностранных партнеров будет ниже хотя бы потому, что при установке отечественного двигателя ПД-14 самолет будет «импортным» лишь на 40 процентов.
