Как бензин уничтожил электромобили задолго до Tesla
В октябре 1914-го, когда машины на бензине начали захватывать дороги Америки, Фрэнк Смит, президент Ассоциации электромобилей Америки, провозгласил победу электричества. По его мнению, будущее было именно за электрокарами, которые вот-вот должны были получить надлежащую для массового распространения инфраструктуру. Портал popsci.com рассказал, почему электромобили все-таки проиграли гонку популярности, и как это попытался изменить один инженер.
В 1914-м оптимизм Смита выглядел оправданным. Весь год Эрнест Либолд, влиятельный личный секретарь Генри Форда, убеждал прессу, что Форд и Томас Эдисон собирались совместными силами разработать дешевую электрическую машину. Сын Форда, Эдсель, контролировал производство, и новинка должна была выйти в 1915 году.
Лидирующий производитель автомобилей и самый прославленный изобретатель страны. Два известнейших промышленника Америки объединились — их предприятие просто не могло провалиться. К тому же, годом ранее Форд и Эдисон, дружившие более 10 лет, купили себе электромобили Detroit Electric, чтобы публично подтвердить свою веру в потенциал электричества.
На пороге XX века электрические автомобили были символом утонченности и технологического прогресса, популярными в зажиточных городских районах. Rauch & Lang, Columbia, Detroit Electric и Studebaker собирали очень хорошо проработанные электромобили. Они заводились моментально, не шумели и предлагали гладкие поездки по загруженным городским улицам.
Зарядочные станции появлялись на каретных дворах, в публичных гаражах и даже у универсальных магазинов. Такси на электрических двигателях состязались с лошадиными упряжками, перевозя пассажиров по городам. В эпоху, когда дороги оставляли желать лучшего, а вождение по-прежнему воспринималось как что-то диковинное, электромобили выглядели цивилизованными по сравнению с традиционными машинами. Они были шумными, своенравными. Для того, чтобы завести бензиновый двигатель, надо было с силой крутить рычаг. Они кряхтели, громыхали и изрыгали выхлопные газы. Ранним мотористам приходилось возить с собой инструменты и запчасти, чтобы быть готовыми к поломке посреди пути.
Томас Эдисон, как и многие, считал, что электромобили в конце концов победят традиционные. Он горячо желал улучшить технологию батарей, и потому расценивал электрические автомобили как естественное продолжение своей работы. Хотя он дружил с Фордом и воодушевил его на разработку двигателя внутреннего сгорания, машины на бензине, по слухам, изобретатель называл шумными и вонючими.
Но к 1916 году чудо-электрокар от Форда и Эдисона так и не появился в продаже. Ходили теории заговора, что нефтяные магнаты, такие как Рокфеллер, убедили Форда остановить проект, но это лишь байки. На самом деле, электрические технологии не выдержали бы конкуренции с бензиновыми даже без подобного давления. Батареи, тогда состоявшие преимущественно из свинца-кислоты или никель-железа, были недостаточно эффективными, слишком тяжелыми и медленно заряжаемыми для массового рынка автомобилей. Не говоря уже о том, что в 1916-м за пределами больших городов тяжело было найти электричество.
Однако даже несмотря на популярность бензиновых машин инженер по имени Клинтон Эдгар Вудс предложил другое решение. Он решил не выбирать между двумя типами топлива — он совместил их, тем самым создав первый коммерчески успешный гибридный автомобиль.
Сегодня Вудса редко вспоминают в контексте популярной истории автомобилей, но в ранние дни индустрии он был важным инноватором. До выпуска гибрида в 1916-м он уже проработал почти 20 лет в сфере электромобилей. Так, в 1899-м Вудс открыл одну из первых компаний по производству электрических машин — Woods Motor Vehicle Company. А в 1900-м, еще до появления компании Форда и за 10 лет до речи Смита, Вудс опубликовал обширный справочник об электромобилях. Он объяснял, как обслуживать аккумуляторы, как эффективно водить такие машины, и как заботиться о двигателе.
Детище Клинтона Вудса, гибридный автомобиль Dual Power, совмещало маленький бензиновый и электрический моторы под одним капотом. Он хотел сохранить элегантность и плавность работы электромоторов с практичной мощностью и дальностью бензиновых. Помимо этого, новинка предлагала динамическое торможение с регенеративными возможностями, использовавшее мотор для замедления автомобиля и подзарядки аккумулятора. Нечто подобное появилось в широком применении лишь 100 лет спустя. К тому же, Dual Power отказалась от коробки муфты сцепления, тем самым упростив работу двигателя — точно так же, как автоматическая передача.
Гибрид Вудса не был первой машиной подобного рода (ее впервые представил Фердинанд Порше в 1990-х), но именно американец первым попытался собрать модель, пригодную для массового производства. Но, к сожалению, когда Dual Power вышла в продажу, рынок уже сделал выбор. К 1916-му один только Форд продал более 700 000 бензиновых машин, тогда как на электрокары приходился лишь 1% от всех проданных автомобилей.
Мир отвернулся от электромобилей не потому, что они были ненадежными или недостаточно проработанными — просто бензин решал срочные проблемы, которые были не по силам электричеству. А точнее, скорость, дальность и распределение топлива. На пике конкуренции двух источников энергии инфраструктура склонила чашу весов в сторону бензина, ведь электричество начало распространяться в менее населенные регионы лишь к 1930-м. Тем временем, бензин можно было спокойно возить в бочках и канистрах; автомобилист мог найти топливо буквально где угодно, от универмагов до новомодных заправок.