Профессор Блинкин: Электросамокаты надо использовать в парках и на стадионах
Один из недостатков пользования велосипедами и электросамокатами в России - отсутствие развитой инфраструктуры, и построить ее в нужном количестве в ближайшие годы вряд ли удастся. При этом водители не хотят пускать велосипедистов и самокатчиков на дорогу, а на тротуаре они сильно мешают пешеходам. У этой ситуации есть несколько решений - например, применять временную разметку для велодвижения, а самокаты разрешить только в местах отдыха и спорта. Об этом "РГ" побеседовала с экспертами.
Россияне - за велоинфраструктуру
Как следует из недавнего исследования Института общественного мнения (ИОМ) Анкетолог, большинство россиян считает, что безопасность пользователей велосипедов, электровелосипедов и средств индивидуальной мобильности (СИМ: электросамокаты, гироскутеры, моноколеса и другие) напрямую зависит от развития городской инфраструктуры.
Так, 96% опрошенных поддерживают создание выделенных дорожек и зон для безопасного передвижения, а 70% считают приоритетом четкое разделение потоков участников движения - пешеходов, автомобилистов и пользователей велосипедов и СИМ.
При этом многие участники опроса отмечают, что действующая инфраструктура не всегда создает ощущение уверенности на дороге. 90% респондентов считают, что движение по проезжей части без выделенных полос вызывает напряжение, 70% признаются, что в таких условиях не готовы выезжать на дорогу.
Кроме того, инфраструктура не успевает за ростом популярности велосипедов и СИМ. В частности, 69% опрошенных указывают на недостаток велополос и велодорожек, парковок и точек зарядки, а 57% называют отсутствие развитой инфраструктуры основным недостатком использования мобильных средств передвижения. 77% отмечают, что городская среда пока не обеспечивает безопасность для всех участников дорожного движения.
Одновременно три четверти водителей (75%) выступают против движения велосипедов, электровелосипедов и электросамокатов по проезжей части, а девять из десяти (90%) считают, что это повышает риск аварий. В то же время большинство россиян (70%) не поддерживает их передвижение по тротуарам и пешеходным зонам.
Получается, велосипедистам и СИМоводам требуется своя инфраструктура, при этом автомобилисты не хотят пускать их на дорогу, а пешеходам на тротуаре они мешают. Как же удовлетворить все стороны?
Почему полосы для велосипедистов в России строят неохотно?
Как рассказала директор Ассоциации операторов микромобильности, член Общественного совета при Минтрансе РФ Ксения Эрдман, сейчас в России имеется порядка 5,5-6 тысяч километров велодорожек, что очень мало для такой огромной страны. Для сравнения, в Германии действует 83 тысячи километров велодорожек, еще больше - в Нидерландах и других странах.
"По прикидкам наших экспертов, в России необходимо построить не менее 350 тысяч велодорожек, - говорит Ксения Эрдман. - Однако у меня нет иллюзии, что они появятся в ближайшие 10-20 лет, потому что города строят их крайне неохотно".
И это несмотря на указания профильных министерств, включение соответствующих рекомендаций в нацпроекты, в том числе по закладке велоинфраструктуры на этапе ремонта дорог.
"Мы с компанией экспертов в сфере проектирования три года назад делали большое практическое велоруководство для регионов, которое они могли бы использовать для развития велоинфраструктуры", - продолжает директор Ассоциации операторов микромобильности.
Бывает и так, что велоинфраструктура все же строится, но только для галочки, в формате "потому что так надо". "А то, что она порой ведет в тупик или абсолютно не востребована на той или иной улице, часто игнорируется", - отмечает Ксения Эрдман.
Вопрос развития в России такой инфраструктуры действительно очень сложен, ведь при тех параметрах землепользования и застройки, которые приняты в городах нашей страны, найти место и для велодорожек, и для СИМ технически невозможно, констатирует научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.
Кроме того, динамика у велосипедов и СИМ разная, "уживаться" на одной дорожке им будет сложно, возможны аварийные ситуации.
А ведь главное, что нужно людям сегодня, - это комфортная пешеходная среда, чтобы человек, к примеру, мог спокойно дойти километр-полтора от своего дома до автобусной остановки или станции метро.
"Я часто рассказываю историю о том, как однажды на улице Мясницкой, где расположен университет, я отскочил от электросамоката, на котором ехало двое молодых людей. Но я легкой атлетикой занимался, в сборную города входил. Однако не каждая бабушка занималась спортом и может вовремя увернуться от несущегося на нее самоката", - приводит пример Михаил Блинкин.
Поэтому эксперт предлагает применять правила виртуального референдума, то есть отталкиваться от спроса населения. Допустим, на большом проспекте автобусы перевозят за час более 2,4 тысячи пассажиров, сочлененные автобусы - больше трех тысяч, а в автомобилях за это время проедет только тысяча человек. Соответственно, выделенную полосу надо делать для автобусов. И так - во всем.
А делить городское пространство в пользу самокатов, с точки зрения подсчетов, абсурдно, они всегда проиграют. Кому? Людям, которые едут на автобусах, на своих автомобилях. Находить им асфальт на тротуарах - тоже нерационально, так как это место для пешеходов, указывает профессор.
"СИМ - это средство не для городской мобильности, а для отдыха, спорта и развлечения. И место им не на проезжей части и не на тротуаре, где они могут сбить пешехода, а в парках, на стадионах и специально оборудованных территориях. Такие правила действуют во многих странах и даже у нас в России, например, в городах Республики Татарстан", - акцентирует Михаил Блинкин.
Что же касается велосипедов, то велодорожки - вещь довольно массовая, и они есть во многих городах. Однако в каждом населенном пункте надо подходить к созданию велоинфраструктуры индивидуально, учитывая спрос населения.
Как найти решение для всех?
И все же велоинфраструктура россиянам нужна, прежде всего - в целях дорожной безопасности, говорит Ксения Эрдман.
"Если посмотреть статистику МВД, то можно увидеть, что основная масса нарушений происходит на тех участках улично-дорожной сети, где пересекаются СИМ, велосипеды, автомобили и пешеходы. Поэтому наличие выделенной инфраструктуры, которая помогла бы развести потоки разных участников дорожного движения, является основой безопасности", - отмечает она.
Эксперт напоминает, что велосипедисты в отсутствии велоинфраструктуры должны ехать по проезжей части, СИМ могут использовать ее только в последнем приоритете, при отсутствии инфраструктуры и пешеходной зоны. Но это касается тех средств, которые ограничены мощностью до 0,25 кВт, а все, что мощнее, относится к мопедам и должно перемещаться по автодороге. Однако автоводители и МВД против выхода СИМ на проезжую часть. Передвижение электросамокатов по тротуару, в свою очередь, вызывает огромное социальное напряжение.
Как удовлетворить все стороны?
"Исходя из того, что инфраструктура вряд ли появится в должном количестве в ближайшее время, то я бы предложила более реальные полумеры. Самым простым выходом является нанесение временной разметки. Для этого всего-то и нужно - ведро краски и разработанный проект организации дорожного движения, позволяющий наносить разметку ежегодно в течение нескольких лет", - подчеркивает собеседница.
Там, где позволяет ширина пешеходной зоны, можно оставить совмещенное движение, но лучше визуально отделить велозону.
"Надо искать альтернативные способы разведения потоков, возможно, разрешить СИМ передвигаться по автобусной выделенке, там же могут ездить велосипедисты. Если не ошибаюсь, это предложение сейчас рассматривается в рамках новых поправок к ПДД", - продолжает перечислять Ксения Эрдман.
Также она обращает внимание на общую культуру россиян, иногда не желающих уступать друг другу.
"Я часто вижу ситуации, когда мамы с колясками или старушки с тележками упорно двигаются по велодорожке и возмущаются, когда велосипедисты им сигналят и просят отойти. В целом это вопрос формирования взаимной этики", - резюмирует директор Ассоциации операторов микромобильности.