Сегодня беспилотные автомобили тестируются в шести странах: в США, Китае, России, Израиле, Великобритании (но здесь речь о разовых экспериментах) и Южной Корее. В большинстве испытаний человек находится в салоне машины на месте водителя или на пассажирском сидении впереди. Это нужно, чтобы подхватить управление автомобилем при угрозе ДТП. Реже беспилотник без страхующего водителя передвигается по нескольким улицам в городе или по отдельной территории. Во втором случае это может быть учебный полигон, как в автошколе, или конкретное место (вроде Иннополиса в Татарстане, где машины "Яндекса" катаются без водителя за рулем). Почти всегда вызвать беспилотное такси могут не все желающие, а, скажем, участники какого-то сообщества. Такая ситуация была во всем мире до осени прошлого года. В октябре Waymo, дочерняя компания Google, запустила беспилотное такси в пригороде Феникса, пятого города по населению в США. Сегодня вызвать роботакси может сделать любой, кто скачает приложение.
В январе 2021 года появилось второе роботакси — китайский стартап AutoX запустил сервис в пригороде Шенженя.
Это значит, что эра беспилотных машин в городах уже близко? Нет, есть препятствия. Во-первых, не готовы законы, разрешающие не то чтобы свободно запустить беспилотники на дороги, но и тестировать их везде, а не только в разрешенных местах. В этом году в США не ждут реформ, которые позволят широко развернуть тестирование. "Правила изменятся в 2021 году благодаря новой администрации Байдена. Но перемены произойдут не сразу, их стоит ждать в 2022 году и позже", — прогнозирует в своей рассылке обозревательница "Техкранч" Кирстен Коросец, которая следит за развитием беспилотного транспорта. Во-вторых, роботакси и в США и в Китае запустили в пригородах. Технология мало обкатана в городах с оживленным движением. А разница между передвижением в Чендлере (где работает роботакси Waymo) и в Сан-Франциско существенная.
Сегодня больше всего испытаний беспилотников проходит в американской Калифорнии. С прошлого года компании отчитываются, насколько часто водители вынуждены вмешиваться в работу автопилота. В статистике количество машин, их пробег в автономном режиме и число вмешательств, которые потребовалось страхующим водителям для избежания ДТП.
Waymo сообщает об одном вмешательстве на 30 тыс. миль (48 тыс. километров, одна миля = 1,6 километра — прим. ТАСС). Примерно так же часто вмешивается стартап Cruise, обещающий запустить роботакси в Сан-Франциско, в него инвестировали GM, Honda и Microsoft. Но определить, чья технология лучше, исходя из частоты вмешательств нельзя. Машины испытываются в разных условиях. В центре Сан-Франциско ездить сложнее, чем в пригороде, где водители Waymo вмешиваются гораздо реже — каждые 130 тыс. миль.
В прошлом году компании увеличивали число машин и выводили их на новые дороги. Израильская компания Mobileye начала тесты в Германии и планирует зайти в другие страны Европы. В Южной Корее появился беспилотный стартап.
В России теперь две компании, которые испытывают легковые беспилотники. В конце прошлого года "Сбер" вывел десять машин на дороги Москвы (пока компания не раскрывает подробности: ни по каким улицам ездят машины, ни планы на год). В начале прошлого года "Яндекс" испытывал чуть больше 100 машин. Сейчас — 160, из них чуть больше 140 в Москве, остальные в Иннополисе, Энн-Арборе (штат Мичиган, США) и Тель-Авиве.
Так, в Мичигане тестируется машина "Яндекса". В штате разрешено испытывать беспилотники без страхующего водителя на переднем сиденье.
В России сейчас нет федерального закона, который регулирует деятельность беспилотных автомобилей. Такая реформа в планах, по идее, она должна разрешить расширенное тестирование не только беспилотников, но и, к примеру, телемедицину. Сегодня есть постановления, которые позволяют компаниям испытывать в России беспилотные автомобили. В инновационных центрах вроде Иннополиса машина передвигается без страхующего водителя за рулем. В Москве машины ездят по согласованным маршрутам, человек должен быть в водительском кресле.
Пока из гонки вышел только американский стартап Starsky Robotics, который занимался беспилотными грузовиками. В нем были в том числе российские инвестиции от фонда Grishin Robotics сооснователя Mail.ru Group Дмитрия Гришина. Причина — нехватка денег на то, чтобы продолжать работу до вывода беспилотников в коммерциализацию. Сооснователь считает, что на это потребуется примерно десять лет.
Часто встречается мнение, что беспилотные грузоперевозки станут повседневными быстрее, чем беспилотные такси. Передвигаться по трассе легче, чем в городах, где нужно много маневрировать и предсказывать поведение большего числа участников дорожного движения. Благодаря размеру грузовых машин, у их датчиков и лидаров (лазерных сенсоров, определяющих расстояние машины до других объектов) лучше обзор.
Беспилотные грузовики есть в разработке у компаний Waymo и Aurora (Aurora сотрудничает с Paccar, а Waymo — с брендами грузовиков Daimler). Аврора объявила, что разработка грузовых автомобилей, а не легковых для нее в приоритете. Компания TuSimple собирается начать испытания грузовиков без водителей в текущем году. Ранее TuSimple договорилась с UPS о создании сети беспилотной доставки, которая должна заработать в 2024 году.
Второй претендент на быстрый выход на рынок — роверы, или роботы-доставщики (обычно маленькие контейнеры на колесах). Компании запускают сервисы доставки роверами в пригородах, инновационных центрах, на отдельных улицах в мегаполисах. Близкий пример: в Москве роверы "Яндекса" доставляют товары из "Лавки" в районе Маяковской. Но для таких сервисов нужна определенная среда: хорошие тротуары и велодорожки. Более простой путь для технологии — складские роботы по типу тех, что использует на своих складах Amazon.
Беспилотным пытаются сделать разный транспорт: от трамваев до внедорожников для севера. В прошлом году "Газпром нефть" протестировала работу беспилотных "Камазов", способных ездить по труднопроходимой местности в Ямало-Ненецком автономном округе. "Один водитель-оператор имеет в распоряжении от трех до пяти машин. Автомобили загружаются на базе, водитель садится в первый автомобиль, подключает к нему остальные и отправляется по заданному маршруту, ведя за собой колонну. Ведомые автомобили повторяют движения ведущего и контролируют окружающую обстановку", — рассказали в пресс-службе Альянса по развитию искусственного интеллекта в России.
В прошлом году беспилотники проехали в Арктике почти 3 тыс. километров. Их испытывали в условиях низких температур, метелей и плохой видимости. "Тест-драйвы показали, что беспилотные машины даже в экстремальных условиях позволили на 10–15% снизить издержки при грузоперевозках. Сокращаются затраты, например, на топливо за счет более плавного движения автомобилей в колонне. Для круглосуточных перевозок пятью автономными автомобилями будет достаточно двух водителей вместо десяти", — добавили в альянсе. Внедрение грузовых беспилотников в полноценную эксплуатацию в Арктике запланировано к 2022 году.
Еще прошлой зимой "Газпром нефть" начала испытывать в Арктике беспилотные вертолеты, которые перевозят грузы массой до 150 кг. "Был пилотируемый двухместный легкий вертолет "Тайбер", из которого демонтировали системы управления, кресла, приборы и другие агрегаты, необходимые для пилота на борту. Вместо них увеличили объем топливного бака, интегрировали сервоприводы для автоматического управления и саму беспилотную систему. Так, беспилотник сделан на основе модели, которая уже эксплуатировалась и имеет сертификат летной годности", — объяснили в альянсе.
В прошлом году Amazon приобрела Zoox, а Aurora — подразделение Uber. Компания Nuro, которая тоже делает беспилотники, купила стартап Ike Robotics, специализирующийся на автономных грузовиках. Корпорации понимают, что не осилят разработку технологии сами. Тем более входной билет в беспилотную отрасль сейчас оценивают в $1 млрд.
Автопроизводители тоже вкладываются в стартапы — Volkswagen и Ford инвестировали в Argo AI. В Cruise инвестировали Honda и General Motors. В 2021 году ожидается больше консолидаций стартапов с другими компаниями, в частности с производителями лидаров и другого оборудования для беспилотников.
В прошлом году самая ожесточенная битва за сотрудников была между Zoox и Cruise. Изначально Cruise хотел купить Zoox, а когда тот не принял предложение, начал "хантить" его инженеров. После того как Amazon купил Zoox, в Cruise перешли два ведущих разработчика. Чтобы удержать сотрудников, Amazon пришлось выделить $100 млн на премии.
Впрочем, хантинг сотрудников конкурента — не самое большое зло в мире стартапов. Четыре года назад бывший сотрудник Uber рассказал, что компания занималась промышленным шпионажем, чтобы выведать технологии конкурентов. В частности, Uber интересовала разработка беспилотников. Waymo обвинила Uber в краже специального лазерного радара и обратилась в суд с иском на $1,9 млрд. До суда дело не дошло, тогда Uber передал Waymo долю в собственном акционерном капитале и подписал соглашение о том, что не будет использовать в своих продуктах технологии Waymo.
Опрос прошлой весной в США показал, что трое из четверых американцев не доверяют беспилотным автомобилям. Причем большинство из тех, кто не сел бы в машину без водителя, ничего не слышали про аварии с беспилотниками в США — сбитого пешехода, ДТП с грузовиком. Большинство из опрошенных не смогли назвать конкретную причину, почему не доверяют автономным машинам. Это одна из проблем, которую придется решать будущим сервисам роботакси.
Спросите у друзей, какие компании делают беспилотные автомобили. Скорее всего, они назовут Tesla. Но машины Tesla — все еще не классические беспилотники. Сейчас то, что предлагает стартап Илона Маска, — это очень хорошая система помощи водителю. Это когда водитель может полностью или частично передать управление автопилоту, такие системы, к слову, разрабатывают почти все крупные автопроизводители. В прошлом году ФАС Германии начал судиться с Tesla за использование в рекламе своих автомобилей слова "автопилот", что вводит в заблуждение пользователей и нарушает правила честной конкуренции.
Маск планирует сделать Tesla полностью беспилотной, но сроки постоянно отодвигаются. Джон Кравчик, глава Waymo, в одном интервью заявил, что не уверен в том, что при таком подходе Маск сможет сделать из Tesla беспилот. "Ошибочно полагать, что можно шаг за шагом улучшать АДАС, пока в какой-то момент он не превратится в полностью беспилотную систему", — сказал Кравчик. И добавил, что технические решения Waymo лучше. Маск не согласился с ним и ответил в Twitter, что его Tesla значительно дешевле Waymo.
Еще одно направление — беспилотные комбайны в сельском хозяйстве. В России несколько компаний, которые их делают. Обычно комбайн предполагает несколько режимов управления: от минимальной помощи водителю до полного беспилота. Автономные комбайны уже используются в хозяйствах. Пример: компания Cognitive Pilot протестировала три автономных комбайна четыре года назад. В прошлом году в российских агрохозяйствах было 350 таких машин. "Комбайн, в отличие от автомобиля, представляет собой в каком-то смысле фабрику технологических процессов. Комбайнер должен не только вести машину, но и управлять процессом уборки. Через какое-то время он устает, за комбайном начинают оставаться хвосты, неубранные участки. С системой управления движением комбайнер может сосредоточиться на контроле за параметрами уборки урожая", — рассказали ТАСС в Альянсе по развитию искусственного интеллекта в России.
Обычно любая дискуссия о беспилотниках начинается с вопроса: "Когда они появятся везде и для всех?" Пока большинство прогнозов говорит о том, что роботакси и грузовые перевозки начнут в каком-либо виде работать до 2025 года там, где уже идут испытания, готовы соответствующие законы и при условии, что отрасль не затормозится из-за проблем на этапе тестирования.
Анастасия Акулова