Президент Владимир Путин предложил создать в России современный гражданский сверхзвуковой самолет на базе ракетоносца Ту-160. В ОАК его заверили, что уже ведут такие разработки. Единственный сверхзвуковой коммерческий лайнер отечественного производства, Ту-144, оказался неудачным проектом — он был крайне неэкономичным, цена билета на рейс Москва- Алма-Ата (единственный его маршрут) была не по карману пассажирам. Катастрофа Ту-144 в 1978 году поставила точку на самой идее «гражданского сверхзвука». Во Франции аналогичная история случилась с «Конкордом» в 2000 году (хотя вины собственно самолета в той катастрофе не было никакой). Ту-144 и «Конкорд» стали такими же могильщиками свехзвуковой гражданской авиации, каким стал для дирижаблестроения «Гинденбург». Почему же сейчас в России пытаются воскресить сверхзвуковой лайнер? Как любой человек, президент Путин имеет право иногда помечтать. Поскольку главной причиной, по которой любые попытки воскресить сверзвуковую гражданскую авиацию нереализуемы на практике, является несоответствие таких самолетов существующим требованиями безопасной эксплуатации воздушных судов, возвращает мечтателй с небес на землю эксперт комитета по транспорту Государственной Думы Роман Гусаров.

«В принципе, можно обойти любые технологические и финансовые препятствия: и двигатель разработать, и фюзеляж. Но невозможно обойти законы аэродинамики, которые для самолетов стреловидной формы создают турбулентности, делающими полет крайне небезопасным. Когда создавались Ту-144 и „Конкорд“, правила авиабезопасности были не такими жесткими, как сейчас. Согласно же существующим сейчас правилам, такие самолеты просто не пройдут сертификацию», — сказал он «Ридусу».

Небезопасность сверхзвукового лайнера — сам по себе фактор, достаточный, чтобы прекратить обсуждение этого проекта. Но это фактор не единственный. Среди прочих «гвоздей в крышку гроба» сверзвуковой гражданской авиации самым длинным является экономическая неэффективность таких самолетов.

«Сверхзвуковые самолеты чрезвычайно прожорливы, это раз. Их двигатели имеют очень ограниченный ресурс, то есть самолеты надо будет постоянно ставить на капремонт, что для авиакомпании-эксплуатанта будет непрерывно генерировать убытки, это два. Соответственно, цена билета на такие перелеты будет выше, чем сейчас стоят билеты в бизнес-класс дозвуковых самолетов. В мире нет таких маршрутов, где сто человек одновременно полетели бы бизнес-классом, а гонять такие лайнеры полупустыми — разорительное удовольствие. Это три», — перечисляет эксперт.

Что касается предположения провести конверсию имеющихся сверхзвуковых бомбардировщиков в пасажирские самолеты, то оно просто непрофессиональное, продолжает Гусаров.

«У сверхзвукового ракетоносца и сверхзвукового коммерческого самолета абсолютно разная концепция. Прежде всего, бомбардировщик выходит на сверхзвук лишь на коротком отрезке полета, непосредственно перед выходом на цель, чтобы затруднить работу средств ПВО противника. Остальное время он летит как обычный самолет. Для пассажирского же самолета важно, чтобы его крейсерская скорость была выше скорости Маха — иначе теряется смысл эксплуатации такого лайнера: нет выигрыша во времени», — говорит он.

У Ту-160, который в ОАК предлагают как базу для конверсии, совсем другая геометрия крыла и отсутствует внутреннее пространство, необходимое для того, чтобы разместить там с достаточным комфортом нужное число пассажиров. Но в любом случае, это уже мелочи по сравнению с главными no-go таких самолетов: неэкономичность, небезопасность, отсутствие рынка.

«После катастрофы „Конкорда“ Air France и другие эксплуатанты просто раздарили эти лайнеры, потому что никто не хотел их покупать дороже, чем за один евро. И хотя технологически их производство не ставит особых загадок, в нем просто отстутствует смысл — во всяком случае, в обозримом будущем», — заключает Гусаров.

«Ридус» опросил также других экспертов в области авиастроения в попытке найти кого-то, кто выступил бы в защиту сверхзвуковго комерческого проекта. Однако все специалисты единодушны во мнении, которое высказал, например, сотрудник Института Экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко:

«Вопрос гражданского сверхзвукового авиастроения — это целиком и полностью вопрос про деньги. Если задача стоит создать такой самолет любой ценой (в буквальном, денежном смысле слова), то никаких проблем нет. Но если предполагается функционирование такого лайнера по законам рыночной экономики, тогда такие проекты нежизнеспособны».