Против был только министр финансов: как Транссиб защитил русский Дальний Восток
В начале 1890 года в Зимнем дворце собрался Комитет министров Российской империи — высший и самый влиятельный орган, принимавший решения по наиболее значимым вопросам государственного управления. Повесткой заседания стал вопрос о строительстве трансконтинентальной железной дороги до Владивостока. Предстоящие расходы пугали министров, но медлить было нельзя, рассказывает порталу DV Land историк Алексей Волынец. Эти территории от европейской части России отделяли 6 000 верст. Реализация проекта стоила больше 300 миллионов царских рублей — почти триллион в современных рублях. Но всего через несколько месяцев в Петербург пришло известие, перевесившее страхи перед непомерными расходами. В июле 1890 года стало ясно, что железную дорогу к российскому Дальнему Востоку начал строить Китай. Неудавшаяся попытка За пятнадцать лет до этого в России уже принимали решение начать строительство первого железного пути в Приморье — от Владивостока к озеру Ханко и далее к Амуру. Через год инженеры провели предварительные изыскания, прокладывая путь будущей трассы. Но задуманную дорогу похоронила очередная большая война России — с Османской империей, начавшаяся весной 1877 года. Боевые действия за несколько месяцев съели почти полмиллиарда царских рублей, отодвинув все начинания по созданию железных дорог в Приморье и Восточной Сибири. После нескольких проектов железной дороги, планов по ее строительству с участием иностранного капитала и заседаний специальных комиссий Дальний Восток все еще оставался слишком дальним. Железная дорога заканчивалась на Урале, и далее, как и веками раньше, через всю Сибирь тянулся конный тракт. Из Забайкалья до Владивостока добирались в основном пароходами по реке Шилке и Амуру. Зимой, когда Амур замерзал, или летом, когда он мелел, регулярное сообщение прерывалось. Альтернативой был путь в Приморье из Одессы океанским пароходом через Черноморские проливы, Суэцкий канал, мимо Индии, Китая, Кореи и Японии. Такой путь занимал два месяца, но, проходя мимо чужих берегов, полностью зависел от других стран: любой конфликт с колониальной Британией, Китаем или Японией тут же отрезал Дальний Восток от европейской России. Победа геополитики Китай при помощи английских инженеров начал прокладывать свою железную дорогу от Пекина на север, в Маньчжурию и далее до поселка Хуньчунь, расположенного на стыке трех границ: Китая, России и Кореи, всего в сотне верст от Владивостока. В Китае тогда жили 400 миллионов человек, а на граничащих с ним землях подданных России — в 200 раз меньше. Перспектива появления железной дороги, способной приблизить бесчисленные миллионы китайцев к малолюдному Дальнему Востоку России, откровенно испугала Петербург. Ведь всего 40 лет назад земли, которые сегодня составляют Амурскую область, Приморский край, Сахалинскую область, Еврейскую автономную область и большую часть Хабаровского края, официально считались китайскими. Они перешли к России после ряда договоров без единого выстрела. Рост влияния китайских властей, неизбежный здесь после появления их дороги, мог соблазнить Пекин вспомнить о территориальных претензиях. Китайское государство не только было самым населенным на планете, но и оставалось достаточно богатым: Пекин активно модернизировал армию, при этом власти империи Цин как раз в 80-е годы XIX века стали активно заселять выходцами из центрального Китая ранее малолюдную Маньчжурию, примыкавшую к новой русской границе. Уже в августе 1890 года министр иностранных дел Российской империи Николай Гирс обратился к царю: «Положение России относительно Китая побуждает министерство иностранных дел считать постройку Сибирской железной дороги вопросом первостепенной для России важности». Встревоженного главу МИД поддержали военный министр и министр путей сообщения. Против был лишь министр финансов Иван Вышнеградский, ужасавшийся небывалой цене дороги. Для начала строительства требовалось срочно найти 150 миллионов рублей (около 7 миллиардов долларов в современных ценах), всего же расходы должны были достигнуть фантастической тогда цифры в 335 миллионов царских рублей. Но геополитические расклады победили финансовые соображения — Александр III распорядился «приступить скорее к постройке дороги». Историческая дорога Скорости ради военный министр Петр Ванновский предложил строить дорогу через весь Азиатский континент сразу с двух концов навстречу друг другу — от Владивостока и от города Миасса на Урале. Стратегическую роль магистрали через всю Сибирь к Тихому океану тут же оценили в Европе. Один из германских генералов Густав Крамер высказался со свойственной немцам точностью: «В политическом отношении с постройкой дороги Россия приобретет главенствующее значение на Дальнем Востоке и будет в состоянии на всем протяжении защищать свою границу и преследовать безопасно свои политические цели». Подписанный 29 марта 1891 года рескрипт императора Александра III был написан на имя наследника, будущего царя Николая II, которому действующий царь и отец поручал лично начать строительство самой длинной на планете железной дороги. В это время наследник российского престола как раз совершал морское путешествие, типичное для всех первых переселенцев на Дальний Восток, — через Суэцкий канал, вдоль берегов Индии, Китая и Японии в Приморье. Как писал сопровождавший будущего царя князь Ухтомский, «в ту сторону, куда лежит историческая дорога, по которой продвигается русский народ». 11 мая (23 по новому стилю) 1891 года царевич Николай прибыл во Владивосток… Полный текст репортажа читайте на портале DV.land.
