История и современность Московского метрополитена. Александр Попов, историк метро, блогер, фотограф. «Город дорог» на «Говорит Москва» 21.08.20.

М.ЧЕЛНОКОВ: Всем доброго дня, друзья. В студии Марина Александрова. М.АЛЕКСАНДРОВА: Макс Челноков. М.ЧЕЛНОКОВ: И сегодня, как мы вам и обещали, у нас вновь в гостях фотограф и историк московского метро Александр Попов. Александр, здравствуйте. А.ПОПОВ: Снова здравствуйте. М.АЛЕКСАНДРОВА: Здравствуйте. М.ЧЕЛНОКОВ: Мы в прошлый раз прослушали такую коротенечко лекцию на 25 минут про первую ветку московского метрополитена. Программа «Город дорог» посвящена сегодня опять 85-летию московского метро. Все интересные факты, загадки, тайны про «Мосметро», что успеем — обсудим. Александра можно просто слушать, слушать и слушать. М.АЛЕКСАНДРОВА: Слушать и слушать, да. М.ЧЕЛНОКОВ: Александр, начинайте. А.ПОПОВ: С какого вопроса начнём? М.ЧЕЛНОКОВ: С какого вопроса? Во-первых, конечно, всех интересует, в чём отличие первой очереди метрополитена, например, от других стран. Вот вы в прошлый раз рассказали вот эти трудности, как это всё строительство велось. А есть вот разница? А.ПОПОВ: Конечно. Во-первых, здесь надо вернуться к такому непопулярному слову «капиталистические метрополитены». Тогда это было очень популярно. Но здесь, скажем так, в других городах тогдашних стран метрополитен выполнял сугубо утилитарную функцию по перевозке пассажиров. Это было обычное предприятие, куда пассажиры несли деньги и, соответственно, их перевозили. Ни о каком удобстве, красоте, вентиляции, водоотливе мало кто думал. Ну, а куда пассажиры денутся? М.ЧЕЛНОКОВ: Типа английский, нью-йоркский. А.ПОПОВ: Да. Берлин, Нью-Йорк, неважно, да просто любой метрополитен. Куда они денутся? И здесь, скажем так, скорее всего, молодой стране Советов надо было доказывать своё место под солнцем и показать, что мы не только можем разрушать, скажем так, старую империю, а делать что-то новое. И поэтому в какой-то момент была сделана установка то, что московский метрополитен должен стать лучшим в мире, наиболее, самым лучшим, красивым, самым удобным, самым быстрым, самым комфортным. И это удалось. На строительстве нашего метрополитена работали иностранные специалисты, консультировали наших инженеров по довольно многим вопросам, которые возникали. И один из них, Джон Морган, американский инженер, в 1935 году написал книгу, которая так и называлась «Московский метрополитен — самый лучший метрополитен в мире». При этом обвинить его в какой-то предвзятости довольно сложно. Сравнивая то, как выглядел лондонский метрополитен — очень маленькие станции, их tube, труба диаметром 3,5 метро, ещё этот поезд, где стоять в полный рост человеку, в общем-то, невозможно, высокому — и огромные, широченные платформы в московском метро, станции, отделанные мрамором, гранитом, ярко залитые светом, где нормальная вентиляция… Даже простой вопрос с водой. Во многих метрополитенах протечки воды были вполне себе нормальным тогда явлением, ну капает и капает, господи, ну кого же мнение пассажира волнует. И когда к Кагановичу пришли с вопросом, а как сделать, оставим воду, чтобы капала, либо над оборудованием сделаем типа крыши, чтобы отвести от дорогого оборудования, например, воду, он удивился, сказал: ну как, ну чтобы не капало вообще. Московский метрополитен должен быть сухим полностью, абсолютно. Собственно говоря, так и получилось. Первая очередь, она на тот момент такие стандарты задала, то, что это не только может быть катакомба по перевозке пассажиров, где какие-то скотские условия вагонов, а это мягкие сиденья, залитый свет, отличная вентиляция, сухо, комфортно и огромные станции, огромный объём. То есть это был просто стандарт, который мы держим до сих пор. М.ЧЕЛНОКОВ: По поводу мифов и легенд метро. Всё-таки их огромное количество. Поделитесь. М.АЛЕКСАНДРОВА: Пару примеров буквально, самое интересное. М.ЧЕЛНОКОВ: Может, раскроете какую-то тайну, которую мы не знаем. Всё же это всё равно идёт с историей, с первых дней. А.ПОПОВ: Наверное, нет, всё-таки большинство легенд или вопросов, которые мне задают на лекциях, связаны, наверное, с дикими 90-ми годами. Первое — это про трёхметровых крыс. Это эталонный вопрос, типа, а есть ли в метро крысы, которые, не знаю, трёхметровые крысы — это эталонный размер присутствует. М.АЛЕКСАНДРОВА: Устрашающе. М.ЧЕЛНОКОВ: Первый раз слышу. А.ПОПОВ: Да. Но в своё время с лёгкой руки неких журналистов в 90-е годы был такой альманах «Самое очевидное-невероятное», я его читал. Мне сколько тогда было? Начало 90-х годов, мне было лет 13 или 14. Он, конечно, произвёл на меня неизгладимое впечатление. Там был отряд таких коммандос, которые с автоматами, с пулемётами, с огнемётами ходили по тоннелю метро, уничтожая полчища этих крыс. Другой рассказ, соседний, был про некий призрак машины с Берией, кровавого Берии, естественно, как было написано, который ездит и убивает людей на улицах современной Москвы либо похищает школьниц зачем-то. Ну, в общем, тот бред, который накопился за предыдущие годы, там было всё это воплощено. И после этого вот эта легенда про трёхметровых крыс, она стала культивироваться и расти дальше. Обычно я отвечаю так: представьте огромную крысу, что ей нужно? Ей нужно есть. Что в метро есть? Рельсы? Кабель? И зачем есть в метро, где нечего есть, если на улице прекрасная помойка рядом с любым рестораном. Просто шведский стол с первоклассной едой для крысы! Нет, в метро есть живность. Например, иногда, очень редко, раньше, а сейчас я очень давно не видел, иногда можно встретить мышей на станции. Да, между рельсами я иногда видел мышей. Иногда на некоторых станциях жили голуби, особенно на станции «Партизанская». Там такой вестибюль, что очень легко было залететь, и как раз оказывался на станции. На некоторых станциях жили собаки. Но за последние… лет метрополитен, я считаю, навёл порядок и уже никого не встретить. М.ЧЕЛНОКОВ: Никто не живёт. А.ПОПОВ: Да, правильно. Крыс за всё время я видел два раза. Один раз это был в реке Неглинная. В общем, она выплыла откуда-то сбоку, испугалась меня с фонарём и куда-то уплыла. М.АЛЕКСАНДРОВА: Пошла дальше. А.ПОПОВ: Уплыла дальше. М.АЛЕКСАНДРОВА: Уплыла дальше, да. А.ПОПОВ: И на строительстве станции «Парк Победы». Тоже я не очень понимаю, что она там делала, выскочила из-за какой-то трубы, куда-то убежала. При этом возникает вопрос: а что ей там делать, там нечего есть просто опять же банально. М.ЧЕЛНОКОВ: Понятно. А.ПОПОВ: Ну и опять же из легенд — это чёрный машинист, чёрный поезд на Кольцевой линии. В общем, кто во что горазд, тот что и выдумывает. М.ЧЕЛНОКОВ: Чёрный машинист? А.ПОПОВ: А это поезд, который ходит ночью по станции, поезд-призрак, в него нельзя заходить, там сидит чёрный-чёрный машинист в чёрном-чёрном поезде, ну, в общем, всё как положено по детским рассказам страшилок. М.ЧЕЛНОКОВ: Хичкок. М.АЛЕКСАНДРОВА: Я максимум о чём думала — это, может быть, собака на «Площади Революции». А.ПОПОВ: Нет, это скорее просто красивая традиция — потереть нос собаке. Это просто красивая традиция. М.ЧЕЛНОКОВ: А вот интересно, кто её придумал, эту традицию? М.АЛЕКСАНДРОВА: Бедная собака. Мне кажется, она сама не рада. М.ЧЕЛНОКОВ: Да не только. Ещё Горький стоит, ему палец трут тоже на переходе с «Тверской» на… забыл… на одну из станций. А вот в годы войны? Метро как работало в годы войны? Это же стратегический объект, получается, и тогда был, и сейчас. Можете что-то нам об этих временах поведать? А.ПОПОВ: Да. Здесь уже, наверное, рассекречено огромное количество документов и, в общем-то, особо никаких тайн таких не осталось. 22 июня, когда началась война, метрополитен тут же перешёл на военные рельсы. Ну, во-первых, они готовились уже заранее. Было понятно, что рано или поздно такая ситуация будет, и метрополитен готовился для укрывания населения. Но просчитались с угрозой, которая могла возникнуть. Потому что по всем документам, которые я видел, вторая, третья очередь готовились для защиты населения от поражающих факторов химического оружия. Опыт Первой мировой войны показывал о том, что будет дальше применяться химическое оружие. И ставились, например, не гермоворота, которые должны защищать от ударной волны, а лёгкие перегородки, которые должны были, например, защищать от поражающих факторов именно отравляющих веществ. Либо вентшахта высоток 30-40 метров, чтобы газ, которые распылили, он скапливался внизу и не переливался оголовок этой вентшахты. Это один из проектов 30-х годов, поздних 30-х годов был уже. Известная фраза генерала «воюют опытом прошедшей войны», здесь она сработала в полной мере. Здесь уже, конечно, появилась авиация. Ну испанская война показала то, что авиация будет вовсю, скажем так, использоваться, будут бомбы и калибр бомб будет увеличиваться. И метрополитен в этом плане стал довольно надёжным убежищем. Конечно, были несчастные случаи. Самый известный случай: ровно через месяц, 22 июля, когда случился первый налёт фашистской авиации на Москву, было прямое попадание в перегонный тоннель между станцией «Смоленская» - «Арбатская» Филёвской линии. Бомба пробила перекрытия и взорвалась уже прямо в тоннеле. Это было ночью, в районе полвторого ночи, когда там укрывалось население. Это трагедия. Но погибло, две цифры, 13 или 14 человек, просто в разных источниках я видел разные цифры, ну, условно, 13 человек. Это, безусловно, трагедия, хотя это не очень большое количество людей. В этот же вечер, это было, получается, в ночь с 22-го на 23-го, вечером этого же дня, где-то в районе одиннадцати, бомба упала на Арбатскую площадь, фугас и несколько зажигательных бомб, и возникла паника во всех арбатских переулках, и народ устремился к вестибюлю Арбатско-Филёвской линии, глубокого Арбата тогда, естественно, не было, для того, чтобы спрятаться. В давке, которая возникла перед вестибюлем, погибло порядка 42 или 45 человек. Я сейчас точно не помню. Банальная паника, когда люди друг друга задавили, вызвала в три раза или в четыре раза по сути дела больше жертв, чем бомба, которая пробила тоннель. Известна фраза то, что в метро за годы войны родилось двести, по-моему, шестьдесят девять или двести пятьдесят девять детей, больше двухсот пятидесяти детей, сейчас я не помню. И по мере того, как налёты гитлеровской авиации увеличивались, метрополитен просто в пять, в шесть вечера прекращал работу, и там укрывалось уже население. Женщины, дети на станциях, в поездах, которые стояли на платформе станции, мужское население уходило в тоннель, там делали деревянные щиты, чтобы сделать ровный пол, не сломать ноги на рельсошпальной решётке. Плюс некоторые станции работали в особом режиме. «Кировская» — это штаб был ставки. На самой «Кировской» находился кабинет Сталина, начальника Генштаба. При этом большую часть времени Сталин проводил на Мясницкой улице, где особняк, где его был кабинет тоже, и под землю на станцию «Кировская» спускался только в ситуации, когда объявлялась воздушная тревога или действительно прямо была тяжелейшая ситуация. На «Белорусской» работал узел связи Генштаба. В тупиках за «Белорусской»-радиальной стоял поезд, где сидели телеграфистки. За тупиками «Театральной» тогда стояло два вагона, там сидел «Метрогипротранс», тогда это был «Метропроект», они занимались проектированием оборонных сооружений и достройки проекта третьей очереди, которая достраивалась в годы войны. На станции «Курская» Арбатско-Покровской линии находилась библиотека. Поэтому метрополитен стал, конечно, неотъемлемой частью жизни города во время войны. Ну, естественно, выступление Сталина на станции «Маяковская» в ноябре 1941 года плюс парад, который был посвящён Октябрьской революции днём ранее, — всё это, конечно, сыграло большую роль, скажем так, в моральной стойкости и бойцов Красной армии, и собственно москвичей, которые готовились оборонять Москву. Были, конечно, и другие чёрные истории. Это 15 октября 1941 года, когда был подписан указ об эвакуации Москвы, посольства, правительство, всё это вывозилось, по приказу ГКО, вернее, по тексту про Сталина было сказано то, что он эвакуируется позднее по обстоятельствам, и было ещё сказано, то, что нельзя эвакуировать, то надо взорвать, в том числе объекты метрополитена. Исключая канализацию и водопровод. И 16 октября метрополитен не открыл свои двери для пассажиров. За ночь успели что-то уже демонтировать, что-то уже разобрать. И здесь, скорее всего, возникла просто паника в Москве. Конечно, тогда не было ни Twitter, и Facebook, ничего, но информация всё равно распространялась моментально. И тот факт, что правительство эвакуируется, посольства эвакуируются, метрополитен не открыт, я так понимаю, это послужило огромной моральной неустойчивости для всех жителей города. Все подумали, что Москва будет сдана, других вариантов уже нет. Тоже вечером этого дня выходит второе постановление ГКО (Государственного комитета обороны) за подписью Сталина о том, что метро не закрывать, и на следующий день метро открылось опять. И здесь, скорее всего, уже успели что-то увезти, демонтировать и всё это в течение недели обратно ставили, собирали. То есть не всё сразу заработало. Но метрополитен опять открыл свои двери, даже в ноябре, декабре, до конца 1941 года он не закрывался. Примерно по таким грубым прикидкам, где-то человек 300-400 на тот момент весь метрополитен мог вместить для укрытия, но если вот так вот стоять. М.ЧЕЛНОКОВ: Тысяч. А.ПОПОВ: Да, естественно. Первая, вторая и недостроенная третья очередь, которая уже была настолько готова, что там тоже укрывались люди. Вот «Новокузнецкая», которая здесь находится, рядом, её пустили в годы войны, но даже в недостроенном виде на ней укрывалось население. М.ЧЕЛНОКОВ: Я каждый день захожу и читаю табличку бронзовую, когда открылась станция. А.ПОПОВ: Да. Сам факт, то, что уже весной 1942 года, когда до победы было очень далеко, когда не было ещё ни Сталинграда, ни Курской дуги, впереди ещё тяжелейшая кампания зимы 1942-1943 года, но весной 1942 года было принято решение о достройке третьей очереди, которая, естественно, была остановлена летом 1941-го, показывает о том, насколько верили в победу. И сам факт, то, что в тяжелейшее время были построены семь станций — покровский радиус и до «Автозаводской», я считаю, что это сыграло, не знаю, моральную поддержку, наверное, для всей страны, когда мы воюем на фронте, мы воюем в тылу… М.ЧЕЛНОКОВ: И строим метро. А.ПОПОВ: И успеваем строить метро, и пускаем действительно подземные дворцы. Потому что на тот момент эти станции были прекрасно также отделаны. По инженерному, скажем так, наполнению они пускались очень упрощённо, то есть там что-то оставляли на потом, что-то упростили. Это, естественно, было. Но пассажир видел прекрасный подземный дворец, прекрасную станцию, которая была построена, достроена в годы войны и тот факт, что это строится, сыграл свою огромную роль в победе над фашистами в том числе. М.ЧЕЛНОКОВ: Ваш любимый дворец подземный? Есть станция любимая и какая-нибудь история, с ней связанная? А.ПОПОВ: Из старых я, наверное, всё-таки скажу, «Маяковская», естественно, из новых — это будет «Савёловская» Большой Кольцевой линии. Здесь как раз «Савёловская» перекликается со станцией «Новокузнецкая», которая здесь находится рядом. Потому что по одному из проектов «Новокузнецкая» должна была быть оставлена без отделки, должны быть оставлены вот эти чугунные тюбинги, которые можно было видеть. И, общаясь с архитекторами «Метрогипротранса», я неоднократно слышал фразу, что уже многие архитекторы хотят воплотить вот эту идею оставить станцию с минимумом отделки, чтобы показать те чугунные элементы, тюбинги, из которых сделана станция. И, наконец, на «Савёловской» удалось это воплотить. Притом «Савёловская» в своём контрасте, вот эта чёрная путевая стена, светлые пилоны, вот этот чугун, который в матовый покрашен, я считаю, что это действительно очень красивая станция, очень красивый проект, который получился. М.ЧЕЛНОКОВ: К своему стыду я ещё не был. М.АЛЕКСАНДРОВА: А правда, что «Славянский бульвар» — это копия французской станции? А.ПОПОВ: Не совсем. Скажем так, там используются мотивы оформления французской станции, вот эта чугунная вязь. И павильон рядом с «Киевской» оформлен, как метрополитен в Париже оформлен. Поэтому здесь сказать, что это копия, нет, это скорее по мотивам французского оформления их станции, как у них это принято. М.ЧЕЛНОКОВ: Мне всегда было интересно, скажем так, какая вообще современная история метро нынешнего? Есть же она всё-таки, современная история метро? А.ПОПОВ: Конечно. М.ЧЕЛНОКОВ: Например, какие знаковые события вы как историк можете отметить за прошедшие пять лет, за прошедшие десять лет? А.ПОПОВ: Скажем так, в конце 90-х годов строительство метрополитена практически остановилось, там пускали по одной станции в год. Ну там бульвар… «Аннино», «Бульвар Дмитрия Донского», «Улица Академика Янгеля», в год по одной станции. Но хотя бы пускали, хотя бы всё-таки чего-то строилось. Потом, конечно, начался вот этот массовый скачок: «Митино», центральный участок Люблинской линии, сейчас БКЛ. То есть огромное вот это развитие, огромные средства, которые вложены. В самом метро обновление поездов началось, новый поезд «Москва». Понятно, нельзя всем понравиться. Всегда будут люди, которым это не нравится, которым это, но на мой взгляд, я считаю, что это один из самых лучших поездов, которые у нас есть. Он в себе воплотил всё, что самое лучшее было сделано, и не брал самое худшее, которое, в общем-то, тоже, естественно, было. Метрополитен стал гораздо открытее, ближе к пассажирам, из полностью закрытой организации, и в том числе учитывая стратегический потенциал, который мы упоминали. Прекрасные пассажирские сервисы. Элементарная вещь. Напишите вы номер выхода, куда выходить, не надо вот это объяснять, из первого вагона направо, в переходе налево, третья лесенка слева, например. Сейчас можно просто сказать: лестница номер восемь. М.ЧЕЛНОКОВ: А правда, раньше так было. Я уже забыл. М.АЛЕКСАНДРОВА: Когда ты объяснял, как куда-то добраться. А сейчас просто: выход номер восемь. М.ЧЕЛНОКОВ: Из вагона направо, последний вагон направо, да. А.ПОПОВ: И единая «Тройка», которая работает везде — наземный транспорт, городской, потом МЦК, МЦД подключили. Тоже элементарные вещи, но это всё было реализовано за последние, наверное, десять лет. Комфорта для пассажиров стало гораздо больше. Метрополитен проводит… Те же самые сувениры, которые делают: браслеты «Тройка», кольца, какие-то значки, аукционы по продаже старых указателей из метрополитена со станций, светящиеся короба. М.ЧЕЛНОКОВ: Это очень красиво. А.ПОПОВ: Очень красиво. И находятся люди, которые бьются за то, чтобы… М.АЛЕКСАНДРОВА: Коллекционеры. А.ПОПОВ: Коллекционируют. Да, естественно, это огромная своя ниша. Экскурсии в депо, экскурсии по ночному метрополитену, прокатиться на первом поезде. Метрополитен восстановил три вагона типа А 1935 года, они на ходу, и на них можно проехаться. Ну сейчас пандемия, всего этого не было, но в прошлом году я тоже ездил, прекрасное ощущение, когда ты едешь в вагоне, которому тоже 84 года на тот момент было. Он выглядит совершенно не так, как «Москва», современный вагон, он по-другому, он прекрасен. Понятно, что под современные реалии он не приспособлен, но прикоснуться к этой частице старины, почувствовать то, как перевозили людей в 1935 году и вагоны до конца 70-х эксплуатировались — это прекрасно. И вот это всё, метрополитен действительно стал гораздо ближе к пассажирам во многих областях. Это очень здорово. Поэтому изменения видны. Ну, а то количество станций, которые у нас сейчас строятся, даже больше скажу, я даже не на всех станциях успел побывать, это просто нереально — успеть уследить за всеми. М.АЛЕКСАНДРОВА: А мне всегда, знаете, было интересно, как выглядят подплатформенные помещения? Вот машинный зал эскалатора, другие закрытые зоны. М.ЧЕЛНОКОВ: И мне интересно тоже, я вдобавок к Марининому вопросу, как поезда попадают внутрь в метро? Есть какие-то выходы наружу? Каким образом? А.ПОПОВ: Да, во-первых, есть депо. Все депо находятся на поверхности. М.ЧЕЛНОКОВ: Извините за наши такие банальные вопросы. А.ПОПОВ: Нет-нет, самые обычные вопросы, действительно интересные. В некоторых депо есть… называется «гейты с железной дорогой». То есть завод, ну, например, раньше «Метровагонмаш», это Мытищи, колея одинаковая, вагоны метро просто ставили на железную дорогу и с помощью локомотивов довозили до какого-то депо. Сейчас, например, депо «Печатники». Там, соответственно, их передают по этому гейту уже в депо, принимают в эксплуатацию, обкатка по линии. Но при этом все линии между собой соединены так называемым служебно-соединительными ветками. Вот тут слово «ветка» уже применима. Соответственно, вагон, попав в одно депо, в состав, он может попасть уже потом на любую другую линию и прийти в депо своей прописки. Помимо этого у метрополитена есть служебный подвижной состав, там вагон-дефектоскоп, вагон-путеизмеритель, это синергия. Естественно, они курсируют. Они прописаны обычно к одному депо какому-то, но курсирует он по всей системе. Соответственно, с помощью служебных веток он может произвести передачу с линии на линию. То есть метрополитен — это некий огромный живой механизм, который есть и как бы с этим ничего нельзя сделать. При этом мы как пассажиры видим, наверное, процентов сорок-пятьдесят того, что построено. М.ЧЕЛНОКОВ: Ну да. А.ПОПОВ: Те же самые подплатформенные помещения, машинный зал эскалаторов, кабельные коллекторы между линиями, вентиляционная система — всё это есть, всё это построено и без этого метрополитен работать не будет. М.ЧЕЛНОКОВ: Пофантазируем. У нас остаётся буквально немножечко времени, две минуты. Пофантазируем. Что будет с метро через лет сто, например? М.АЛЕКСАНДРОВА: Будут ли, например, пропускать в метро, считывая биометрические данные? М.ЧЕЛНОКОВ: Да, то, что будут беспилотные поезда, мы это уже говорили, в ближайшие пять лет, как нам сказал тоже гость здесь, в этой же студии, что ещё пять лет подождём. А что-то будет такое сверхъестественное? А.ПОПОВ: Я не знаю. Я всё-таки надеюсь, что изобретут телепорт и можно будет из точки А в точку Б попасть… М.АЛЕКСАНДРОВА: За пару минут. А.ПОПОВ: Да. М.ЧЕЛНОКОВ: Я захожу на свою «Менделеевскую», нажимаю кнопку и через секунду я на «Новокузнецкой», без пересадок. А.ПОПОВ: Скорее это нужно, когда впереди 11 часов лёта во Владивосток, вот тут, конечно, всё-таки ждёшь, что будет какой-нибудь телепорт. М.ЧЕЛНОКОВ: Когда опаздываешь на эфир, такой телепорт тоже хорош, с «Менделеевской» на «Новокузнецкую». А.ПОПОВ: Понятно, что система автоматизации и когда всё это уже работает в автоматическом режиме — всё это будет развиваться. К 100-летию, я думаю, метрополитен… Москва будет расти, расширяться и метрополитен будет расти и расширяться вслед за ней. М.АЛЕКСАНДРОВА: Я тоже так думаю. М.ЧЕЛНОКОВ: Ой, Александр, спасибо огромное. Друзья, я напомню, что у нас в гостях был фотограф и историк московского метро Александр Попов. Вот так мы ещё раз поговорили про историю метро в честь 85-летия метрополитена. М.АЛЕКСАНДРОВА: Узнали много всего интересного. М.ЧЕЛНОКОВ: Спасибо большое, Александр. М.АЛЕКСАНДРОВА: Спасибо. М.ЧЕЛНОКОВ: Марина Александрова. М.АЛЕКСАНДРОВА: Макс Челноков. М.ЧЕЛНОКОВ: Оставайтесь с радио «Говорит Москва».