Плотина, печатный станок или кондиционер: какие технологии случайно убили больше всего людей

Питер Нортон, доцент Университета Вирджинии. Изучает взаимодействие науки, технологий и общества «В 1963 году Хелвиг из Winchester Repeating Arms Company сказал: «Оружие не убивает людей. Людей убивают люди». Но с помощью оружия и прочих технологий люди убивают гораздо чаще, чем могли бы. Если измерять смертоносность изобретения по доле убитого им населения планеты, то лидером стало бы океанское судно, создать которое получилось благодаря развитию кораблестроения и таких навигационных приборов, как компас и угломер. Как и оружие, корабли не убивают сами по себе. Опасными их делают иррациональные амбиции людей, например, стремление к сверхобогащению. Всего за сто лет с 1492 года коренное население Америки сократилось примерно на 50 млн человек, поскольку европейцы привезли на континент такие болезни, как оспа и корь. Но по общему числу погибших двигатель внутреннего сгорания (ДВС) — технология, которая превращает огонь в энергию,— опережает даже корабли. Устройства, которые преобразовывали тепло в действие, существовали еще в древности, но переломный момент наступил в 1712 году, когда английский исследователь Томас Ньюкомен разработал новый двигатель. С помощью огня это устройство создавало вакуум, который заставлял двигаться поршень в цилиндре, настолько большом, что внутрь мог забраться взрослый человек. Вся машина занимала отдельное здание. Она сжигала огромное количество угля, выполняя небольшую работу. Но в угольной шахте топливо было дешевым — машина спасала ее от паводковых вод и окупала свое содержание. Своим изобретением Ньюкомен освободил силы, превосходившие все, что он только мог вообразить. В автомобильном двигателе едва ли можно узнать его предшественника: если первый использует технологию внутреннего сгорания и сжигает бензин, то машина Ньюкомена работала на паровом двигателе внешнего сгорания и энергии угля. Но в их основе лежит идентичный механизм: горение приводит поршень в движение, и накопленная химическая энергия ископаемого топлива преобразуется в полезную работу. До XVIII века вся работа производилась с помощью мышечной силы (людей или других животных), ветра и воды. С тех пор, как в 1712 году был изобретен первый двигатель, работающий на топливе, энергию все чаще добывали, сжигая горючее. Он избавил людей от тяжелого труда и спас множество жизней, улучшив распределение пищи и воды, удаление сточных вод и сделав медицинское обслуживание доступнее. Но из-за человеческой жадности он также стал причиной массовых гибелей. Когда этот двигатель появился на английских текстильных фабриках, он существенно увеличил потребность в волокне, а значит, и в колониях, поставляющих хлопок, и в труде рабов, выращивающих его. Работорговля существовала в Атлантическом регионе и до этого, но появление новой технологии сделало рабство гораздо прибыльнее. Двигатель также обогатил новую промышленную аристократию. У ее представителей не было наследственных титулов, но они утверждали свой статус, демонстрируя богатство. Например, чай было принято подавать с сахаром, в производстве которого участвовали рабы. Миллионы людей погибли из-за работорговли, и еще миллионы — из-за рабского труда. Опаснее всего в Америке были именно сахарные плантации. Двигатель, созданный для облегчения труда, столкнулся с жадностью, расизмом и безразличием и в результате унес множество жизней. А первую глобальную пандемию спровоцировали пароходы. В 1820-1830-х годах холера, когда-то существовавшая лишь в Южной Азии, разошлась по всему миру. Пароходы ускорили распространение болезни и расширили ее охват. При этом во многих городах, пострадавших от холеры, плотность населения увеличилась после внедрения ДВС. Эта технология собирала в одном месте много рабочих и приводила в действие большие заводы. Как и локомотивы, двигатели позволяли расширять продовольственные склады настолько, чтобы обеспечивать города-миллионники. Города были переполнены, а в переполненных городах быстро распространялись болезни. Прежде всего те, что передаются через воду, то есть холера и брюшной тиф. И все потому, что тогда сточные воды загрязняли питьевую воду. При этом двигатели внутреннего сгорания повлияли не только на распространение заболеваний, но и на избавление от них: благодаря этому изобретению появились разветвленные канализационные и водопроводные системы. Только в автокатастрофах за последнее столетие погибло от 70 до 90 млн человек, ежегодно так умирает 1,3 млн. Люди, живущие вблизи оживленных магистралей, подвергаются воздействию такого количества выбросов, что умирают раньше. В районах, которые зависят от автотранспорта (особенно в США), малоподвижный образ жизни среди тех, у кого нет хороших альтернатив вождению, в значительной степени способствует развитию сердечно-сосудистых заболеваний (главная причина смерти в США), а также ожирению и диабету второго типа, сокращающим продолжительность жизни. Худшие последствия использования ДВС еще впереди. Когда-то он применялся, чтобы поднимать воду. Теперь эта задача выполняется в глобальном масштабе, и мы не знаем, как это остановить. Из-за выбросов углекислого газа двигатели внутреннего сгорания провоцируют повышение уровня моря. Климат меняется, угрожая существованию районов, в которых сейчас живут миллионы людей. Мы зависим от машины, которая может нас убить. Чтобы справиться с этой угрозой, потребуется весь творческий потенциал, который мы применили для ее создания». Дженни Ли Смит, доцент Гонконгского университета науки и техники. Одна из основных тем ее исследований — история еды и пищевых технологий «Три главных убийцы человечества последних 40 лет: рак, болезни сердца и дыхательных путей. Были ли технологические изобретения, которые непреднамеренно спровоцировали рост такого рода смертей? На ум приходят два преступника. Во-первых, большое разнообразие устройств и химических веществ, которые превращают цельные продукты питания в более вкусную, но менее полезную переработанную пищу. Они вызвали рост таких смертельных заболеваний как рак, диабет, гипертония и болезни сердца. Причина гибели людей с хроническими заболеваниями не так очевидна, как в случае с автомобильной аварией, но врачи и эпидемиологи все чаще говорят, что современные продукты стали основным фактором ухудшения здоровья и роста заболеваемости. Диета из преимущественно переработанных продуктов может привести к лишнему весу и даже диабету. Но вредно и то, что технологии пищевой промышленности удаляют из продуктов клетчатку, микроэлементы и необходимые нам бактерии. Еда проходит глубокую обработку, жарится во фритюре и теряет полезные вещества, поэтому люди чаще болеют раком, иммунные реакции усиливаются, а хронические заболевания обостряются. Еще одна опасная для жизни технология — кондиционер. Без него не смог бы существовать процветающий солнечный пояс США, не говоря уже о таких финансовых центрах, как Гонконг, Сингапур и Дубай. Современные офисы и торговые центры обладают постоянным умеренным микроклиматом, и это может быть опасно. Точно так же, как обработка еды удаляет витамины, пищевые волокна и горечь, оставляя только недостаточно полезное подобие пищи, кондиционирование воздуха устраняет необходимость и желание находиться на открытом воздухе, передвигаться, отдыхать в тени или заниматься спортом прохладным вечером. Ученые только недавно обнаружили, что сидячий образ жизни смертельно опасен. Поощряя его, а значит, и работу в помещении, информационную экономику, шопинг как форму досуга и зависимость от сетевых гаджетов, которые лучше всего работают в прохладной, сухой среде, мы привыкли работать круглый год и в любое время суток. Мы сидим, смотрим на экраны, производим знания, добавочную ценность, прерываясь лишь для того, чтобы надеть свитер, спасаясь от офисного кондиционера». Блэр Стейн, старший преподаватель истории в Университете Кларксона «Хотя на вопрос о самой опасной технологии, которая убивала людей случайно, есть соблазн ответить что-то вроде «колесо» или «железо», это будет зависеть от того, что мы подразумеваем под «технологией» и что мы подразумеваем под «случайностью». Если пешеход случайно попадает под автобус, какая технология привела к его смерти? Лобовое стекло, которое нанесло смертельный удар? Тормоза, которые не сработали достаточно быстро? Наушники, которые помешали пешеходу услышать автобус? Или мы придерживаемся подхода «оружие не убивает людей, люди с оружием убивают людей», который предполагает, что технологии вообще не способны никого убить без вмешательства человека? То есть это был водитель, а не автобус, который убил пешехода? Есть историки, которые зарабатывают на жизнь, изучая проблемы риска, виновности и последствий аварий. И, обращаясь к истории технологий, мы сталкиваемся с трудным вопросом о том, что подразумевать под «случайностью». То, что считать несчастным случаем, зависит от того, где, когда и кто вы. Возьмем, к примеру, железные дороги. Если не считать тех, кто фактически погиб в железнодорожных авариях и при строительстве железных дорог, то инфраструктурные изменения, вызванные их появлением в колониях, привели к гибели миллионов людей. Во время голода в Индии в последние десятилетия XIX века по дорогам британских колоний перевозилось зерно из пораженных засухой районов, а глобальная система железных дорог и телеграфов позволяла отправлять индийское зерно на большие рынки вместо того, чтобы удовлетворять местные нужды. В Канаде система «нумерованных договоров» 1870-х годов лишила коренное население прав на землю, чтобы государство могло построить Канадскую тихоокеанскую железную дорогу. Тогда были заложены основы структурного неравенства, которое продлилось 150 лет. Для некоторых исторических деятелей того времени эти смерти были «несчастными случаями», непреднамеренными жертвами во имя технического прогресса и национального строительства. Их также можно рассматривать не как смерти непосредственно из-за железнодорожного транспорта, а скорее как его косвенное следствие. Но в обоих случаях железные дороги были проявлением тенденции к устранению тех людей и того образа жизни, которые не соответствовали имперской и поселенческо-колониальной мечте. Я вовсе не хочу сказать, что железные дороги случайно убили больше людей, чем любая другая техника. Я хочу сказать, что история железных дорог показывает нам, что чем больше мы думаем о вине, риске и причинах, тем труднее ответить на этот вопрос». Джонатан Куперсмит, профессор истории в Техасском механико-сельскохозяйственном университете. Специализируется на истории технологий «Автомобиль был главным убийцей человечества более ста лет. Каждый день в США в автокатастрофах погибает сто человек и еще тысяча получает травмы. Если бы в терактах или при крушении самолетов погибали по сто человек в день, мы бы переживали больше — вместо этого мы воспринимаем смерть в автомобиле как норму. Чем больше в мире появляется автомобилей, тем сильнее возрастает смертность. В начале XX века был поднят вопрос о том, кому принадлежат улицы. Для чего они? Кого на них пускать? К 1930-м годам пешеходы были вытеснены с улиц — и когда автомобили стали быстрее, дороги строились так, чтобы быть менее доступными для пешеходов. Одним из немногих положительных моментов коронавируса стало отсутствие автомобильного движения в городах, многие из которых сейчас допускают передвижение только велосипедистов и пешеходов. Если бы количество смертей на милю было бы таким же, что и в 1970 году, учитывая, насколько больше мы ездим сейчас, то смертность достигала бы почти 150 тысяч гибелей в год вместо около 35 тысяч. Так что технология, безусловно, становится безопаснее. И поразительно, насколько США и тем более Европа безопаснее, чем другие части мира». Раджа Адал, старший преподаватель истории в Питтсбургском университете. Специализируется на истории технологий «Как насчет печатного станка? Часто отмечалось, что национализм стал причиной большинства современных войн. Вспомните Первую и Вторую мировые войны, Вьетнам и так далее. Национализм также очень тесно связан с геноцидами — от Холокоста до геноцида в Руанде и недавнего изгнания рохинджа из Бутана. Во всех этих случаях одна группа людей, которых объединяет язык, раса, религия или история, убивает других людей, которые, по их мнению, принадлежат к другой группе. В современном мире такого рода групповая идентичность часто является национализмом. По мнению Бенедикта Андерсона и других, печатный станок имел решающее значение для распространения национализма в современном мире. Это дало возможность печатать газеты, романы и прочую литературу, которая позволяла людям, не знавшим друг друга и жившим в разных местах, воображать, что все они принадлежат к одной общине. Поэтому можно утверждать, что печатный станок, который сам по себе является совершенно безобидной машиной, связан с геноцидом. Конечно, непреднамеренно. Это самое главное — технология не обладает свободой воли». Петер Шульман, доцент-историк Университета Кейс Вестерн Резерв «Если смотреть исключительно на цифры, а не на процент населения, то его экспоненциальный рост с XVIII века означает, что сейчас умирает больше людей, чем раньше. Сегодня население планеты увеличилось почти до 8 млрд человек, а в 1900 году оно составляло чуть более 1,5 млрд. За столетие до этого оно не доходило даже до миллиарда. Таким образом, мы касаемся вопроса о случайных смертях в эпоху индустриализации. Если бы вместо этого мы посмотрели на проценты от общего числа смертей за всю историю человечества, результаты были бы иными. С этой оговоркой я бы назвал технологией, которая привела к наибольшему количеству случайных смертей, изобретение Джеймса Бонсака 1881 года — механический валик для сигарет. Машина Бонсака весила тонну, но производила столько сигарет в минуту, сколько опытный работник сделал бы за час. В течение пяти лет у начинающего табачного промышленника Джеймса Бьюкенена Дюка было десять работающих машин. Поскольку он получил оборудование на условиях, намного лучших, чем у конкурентов, он инициировал автоматизацию отрасли. Добавьте к механическому валику появление дымоотвода в середине XIX века — оно позволяло производить более мягкий высушенный табак, который было приятно вдыхать, а не удерживать дым во рту. В итоге табачная индустрия получила инструменты для массового производства глобальной угрозы здоровью общества. Табак, конечно, потреблялся и в доколумбовой Америке, а к XVII веку он стал основной культурой, выращиваемой на экспорт в приморских английских колониях. Он распространялся по всей Европе, и в его безопасности сомневались, но популярность табака росла. К концу XIX века его преимущественно использовали в трубках и сигарах или жевали (последнее было характерно для США). Но дешевизна, легкость потребления, агрессивная реклама, новые мировые рынки, предполагаемая чистота и распространенность сигарет привели к тому, что курить начало больше людей, чем когда-либо прежде, что совпало со стремительным ростом населения планеты в XX веке. Это случилось из-за возможности массово производить сигареты. Это сомнительное достижение можно приписать Джеймсу Бонсаку и его самому важному клиенту, Джеймсу Дюку. За последние полвека потребление табака в США резко упало: раньше курило более 40% взрослого населения, а сейчас — менее 15%. Но в стране по-прежнему ежегодно регистрируют почти полумиллиона смертей, вызванных курением, болезнями сердца или легких и раком. Во всем мире более 7 млн человек в год умирают от причин, связанных с табаком. По оценкам Всемирной организации здравоохранения, это примерно один из десяти случаев смерти. Стоит учесть, что органы здравоохранения полвека предупреждали об опасности курения, а табачные компании знали, что их продукция вредна для здоровья, но публично настаивали на ее безобидности и стремились повлиять на общественное мнение. Так можем ли мы считать эти смерти ″случайными″»? Асиф Сиддики, профессор истории в Фордемском университете «Первое — это корабли для перевозки рабов. Хотя работорговля в Атлантическом регионе началась довольно рано, примерно в начале XVI века, использование специальных судов для этого достигло своего пика в XVII-XIX веках. Как описывал Маркус Ридекер в своей книге ″Корабль рабов″, в сущности, это были передвижные тюрьмы. Их можно считать своеобразной фабрикой — это была механизированная система, в которую капиталисты помещали большое количество рабочих и превращали свободных мужчин и женщин с западного побережья Африки в товар. Наконец, и это самое очевидное, корабль для перевозки рабов представлял собой сложную технологическую систему, предназначенную для перемещения людей на очень большие расстояния с минимальной заботой об их благополучии. Поскольку он не был специально разработан, чтобы убить «груз» во время путешествия (хотя это, несомненно, считалось неизбежной частью процесса), гибели на нем можно расценивать как случайные смерти. В недавнем исследовании Дэвид Эллис и Дэвид Ричардсон предположили, что 15% из примерно 10 млн человек, покинувших африканское побережье, погибли в пути. В сумме это как минимум 1,5 млн смертей. Истинная цифра, вероятно, намного выше. Второе — это плотины. Хотя на них не всегда происходят масштабные катастрофы с множеством жертв, аварии все же случаются, и их пагубные последствия становятся еще очевиднее, если учесть их разрушительное воздействие на окружающую среду. Плотины использовались еще в древности — это пример технологии, которая случайно приводила к смертям на протяжении нескольких тысячелетий. В нашу эпоху крупнейшие катастрофы произошли в 1889 году — в Джонстауне в штате Пенсильвания (погибло более 2 тысяч человек), в 1917 году — в Мадхья-Прадеше в Британской Индии (несколько тысяч), в 1963 году — в Италии (несколько тысяч) и в 1979 году — в Гуджарате в Индии (5 тысяч). Но крупнейшая из них была в 1975 году в Китае, когда около 200 тысяч человек погибли после того, как сильные дожди обрушили сеть плотин в провинции Хэнань. Насколько я понимаю, в результате катастрофы более 10 млн человек остались без крова. Предполагаю, что из-за изменений климата, крупномасштабной миграции людей и отсутствия инфраструктуры в ближайшем будущем нас ждет еще больше разрушений плотин и, следовательно, больше смертей». Алан Маркус, профессор и глава исторического факультета в Университете штата Миссисипи. Среди прочего исследует историю технологий «Я бы сказал, что смертельным для многих людей стало открытие Нового Света. По некоторым оценкам, из-за этого погибли от 80 до 95% коренных американцев. Наиболее смертоносными болезнями были корь и оспа, а также тиф. Корь кажется нам не слишком серьезной болезнью, но без надлежащих мер защиты она может истребить население целой страны. Представьте себе такую же эпидемию, как COVID-19, но без больниц, аппаратов ИВЛ и лекарств. Когда вы сами по себе. Никто в Старом Свете не предвидел и не ожидал этого, и потребовалось много времени — около 150 лет — чтобы заметить причины и следствия. В значительной степени болезнь считалась чем-то локальным: либо в организме что-то нарушилось, либо все дело в плохом воздухе. Тогда это называли bad air, или malair — малярия. Когда европейцы вернулись в Европу, они привезли с собой болезни Нового Света. Когда они отправились в Африку и начали торговать рабами, с ними были инфекции и Нового, и Старого Света. В результате погибли десятки или даже сотни миллионов человек». Эрик Лумис, доценит Университета Род-Айленд. Специализируется на истории труда и окружающей среды США «Не знаю, действительно ли из-за катастроф на железных дорогах погибло больше людей, чем в автомобильных авариях, но стоит отметить, что с поездами в XIX веке было связано ужасающее количество смертельных случаев. Если коротко, то на железной дороге рисковали жизнью и рабочие, и пассажиры. На протяжении многих десятилетий в США поезда были гораздо опаснее, чем в Европе. Историк железных дорог Марк Олдрич описывал это с кошмарными подробностями. Железнодорожники умирали, оказываясь зажатыми между вагонами. При сходе с рельсов гибли как пассажиры, так и рабочие. Полное безразличие к несчастным случаям со стороны железнодорожных компаний, судов и политиков резко контрастировало с Великобританией. Там по сравнению с США погибало совсем немного людей, поскольку железные дороги также стали первой в стране скоординированной транспортной сетью. Кроме того, из-за поездов регулярно умирали случайные прохожие в городах. Железнодорожные пути проходили через густонаселенные городские центры, и компании не делали переход через пути безопасным. Люди с тележками часто застревали в колее между путями и дорогой и попадали под поезд. Вдобавок ко этому, из-за поездов в городах появлялось огромное количество дыма и шума, что серьезно снижало качество жизни. Из-за безответственных спекуляций таких крупнейших железнодорожников, как Джей Кук и Джей Гулд, экономика США обрушилась. В 1873 и 1893 годах страна переживала крупнейшие экономические кризисы. Бедность и отсутствие надежды также наносили ущерб человеческим жизням. Стоит отметить, что такие акции протеста конца XIX века, как Великая забастовка железнодорожников 1877 года и забастовка Пульмана 1894 года, были в равной степени восстаниями общин и традиционными забастовками, причем большинство протестующих не были работниками железной дороги. В XX веке железные дороги стали безопаснее, но безразличие корпораций к жизням неизменно приводило к ненужным смертям, в том числе во время кризиса COVID-19. Мар Хикс, доцент-историк Иллинойского технологического института. Провела исследование Programmed Inequality: How Britain Discarded Women Technologists and Lost Its Edge in Computing Когда мы думаем о технологиях, которые случайно привели к смерти множества людей, следует помнить о тех из них, которые человек использует давно и польза которых была настолько велика для промышленной экспансии, что на их отрицательные стороны закрывали глаза — или, что еще хуже, намеренно утаивали их. Машина для очистки хлопка, запатентованная Илаем Уитни в 1794 году и широко использовавшаяся в США на протяжении всего XIX века, — одна из таких технологий. Она сделала очистку и подготовку хлопка-сырца быстрее и эффективнее — и поэтому выращивать его стало выгоднее. Она также сделала рабство более распространенным, потому что сбор хлопка рабами в США стал намного прибыльнее. Рабство развивалось не так быстро, пока это изобретение не стало побуждать все больше и больше белых хлопководов расширять свое производство. Белые южане «импортировали» более 80 тысяч африканцев в качестве рабов между 1790 годом и запретом на «импорт» 1808 года. С 1790 по 1850 годы число рабов в США выросло с 700 тысяч до более 3 млн. К началу Гражданской войны треть всех южан были рабами. Они обслуживали бурно развивающуюся хлопчатобумажную промышленность, которую создала машина для очистки хлопка: к середине XIX века США стали самым крупным поставщиком хлопка в мире, а объем производства удваивался каждые десять лет после 1800 года. Когда говорят, что экономика США была построена на труде рабов, имеются в виду хлопок и все личное и национальное богатство, созданное ценой их жизней. Если бы не изобретение машины для очистки хлопка, рабство, вероятно, было бы отменено быстрее, а не получило бы такого широкого распространения за относительно короткий период. Количество умерших рабов, в том числе тех, кто погиб по пути в США, и тех, кто лишился жизни уже там, подтверждает, что эта технология достойна попадания в список самых опасных — не говоря о страданиях, причиненных порабощенным людям и поколениям их потомков. Прямо сейчас можно видеть, как темнокожие граждане США теряют жизни из-за этой экономической и технологической истории. Белые предприниматели-южане в XVIII и XIX веках использовали технологии для усиления и распространения расизма, нищеты и смерти — во многом то же самое происходит с некоторыми технологиями и сегодня. Поэтому я думаю, что это важная история, о которой нужно помнить. Она показывает, как технологии зависят от контекста. Даже изобретение, которое сделает экономику и социум сильнее и эффективнее, но не учтет существующее неравенство, будет укреплять расизм. Когда ученые пытаются «исправить» что-то с помощью чисто технологических решений, они игнорируют более широкий контекст и то, как эти технологии работают в нем. Это одна из причин, почему для исследователей в области естественных наук так важно изучать и знать историю и почему многие университеты оказывают своим студентам и обществу медвежью услугу, когда исключают из естественно-научных программ гуманитарные дисциплины. Узкотехнические «достижения», которые не учитывают более широкий контекст, могут привести к ужасным непреднамеренным — но не непредвиденным — результатам. И это нельзя назвать настоящим прогрессом. Источник.