Гражданская авиация: вылет задерживается

Диалог в текущей ситуации актуален как никогда: 70% всех воздушных судов в мире находятся в лизинге. Поиск выхода из форс-мажора одинаково важен для всех. По мнению руководителя центра макроэкономического анализа «Альфа-Банка» Натальи Орловой, к примеру, выход из пандемии не настолько безнадежен для развития экономики. СМИ уж слишком сильно сгущают краски, ситуация не столь уж устрашающая. Банковские аналитики считают, что спад экономической активности в России ожидается на уровне 8% во втором квартале 2020 года, ВВП по итогам года снизится лишь на 2-3%, а предполагаемое падение доходов населения составит всего 5%. Уровень безработицы в Москве в марте оценивался в 4,7%, за месяц он вырос до 7%, в самом худшем случае безработица составит 10%. Считается, что кризис в первую очередь бьет по сектору малого и среднего бизнеса. И тут Россия находится в более выигрышном положении по сравнению с остальными странами: у нас в этой сфере занято всего 25% трудоспособного населения, в мире же – до 70%. Панические ожидания по поводу падения курса рубля тоже не оправданы, поскольку он остается «приемлемым». Безусловно, потребительское поведение населения изменилось, поскольку люди не могут реализовать свои планы из-за физических ограничений. Как только они будут сняты, мобильность будет восстановлена, считает эксперт. Однако, по словам Орловой, на фоне растущих социальных расходов стимулирование мобильности населения через субсидии не будет приоритетной задачей государства. Пандемия диктует необходимость финансовой поддержки граждан, но социальные выплаты замедлят рост экономики на 3-5 лет. Кризис сделает востребованными новые технологии – работа и покупки в удаленном формате станут обыденностью, а вот путешествия – большой роскошью. Поездки придется минимизировать из-за опасения «второй волны» эпидемии. Все государства будут настроены скорее купировать перевозки, чем их развивать. Между тем, онлайн-опросы, организованные ATO Events в ходе конференции, показали, что аудитория на этот оптимизм финансиста не повелась. По крайней мере, половина принявших участие в голосовании, считает, что треть российских авиакомпаний может покинуть рынок, процесс же выхода из кризиса займет в лучшем случае пять лет, а показатели работы отрасли будут отброшены к началу века. Лишь менее 1% участников полагает, что отрасль восстановится в течение года. Пессимизма добавил и анализ Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ): пассажиропоток крупнейших аэропортов России в апреле упал на 95%, а снижение интенсивности мирового авиационного сообщения составило в среднем 80%. По мнению генерального директора «ВТБ Лизинг» Дмитрия Ивантера, восстановление авиационного рынка на горизонте пяти лет весьма проблематично. По его словам, глубина и продолжительность кризиса пока туманны, и в этой связи сложные реструктуризации нецелесообразны. Снять финансовое напряжение с авиакомпаний может только отсрочка платежей по договорам аренды воздушных судов. Но лизинговые компании при этом продолжают нести финансовые обязательства перед банками, выдавшими им кредиты на приобретение авиатехники. Из этой «пищевой цепочки» ушло самое необходимое звено – пассажир, от которого, собственно, и зависит поступление средств. Стандартные действия лессоров – изымать воздушные суда в случае просрочки платежей арендатором и передавать их другим авиакомпаниям. В данной ситуации это бессмысленно, ибо спрос на самолеты сейчас равен нулю. Лизингодателям придется искать стоянки для размещения воздушных судов, а задача обеспечивать техническое обслуживание и поддержание летной годности, поскольку «консервация» самолета не исключает этих процедур, является сейчас непростой. Рост конкуренции между лессорами влечет снижение ставок. Сейчас появилась уникальная возможность получить самолеты в лизинг по беспрецедентно низким ценам. Но банки едва ли способны в этой ситуации заниматься новыми проектами. Справиться бы с текущими. Наиболее приемлемый путь – переговоры об отсрочке платежей и помощь государства. Кому адресовать эту помощь? Нужно ли вливать деньги в тех, чье финансовое положение оставляло желать лучшего и до пандемии? Когда этот вопрос обсуждался в Госдуме, депутаты предложили «помогать только компаниям, использующим отечественную технику». «Аэрофлот» был первым, кому удалось договориться с «ВТБ Лизингом» об отсрочке платежей на год. Второй компанией стала «ЮТэйр». Готов обсуждать длительные отсрочки по лизинговым платежам и директор департамента «Сбербанк Лизинг» Павел Пискун. Хотя он считает, что выделять деньги всем без исключения вряд ли целесообразно. Критерий господдержки – уникальность компании, то, насколько ее деятельность закрывает ниши, недоступные другим участникам рынка. Речь в данном случае идет о социальной значимости работы перевозчиков в удаленных регионах. Опыт предыдущего кризиса, когда спрос на перевозки резко упал из-за терактов в США и по всему миру, показывает, что спад длится примерно два года, затем люди привыкают к новым реалиям. Тогда мировая авиация приняла беспрецедентные меры защиты против террористических угроз: в аэропортах появились рентгеновские установки для проверки багажа и тотальный досмотр пассажиров. Сейчас масштабные меры будут приняты в связи с угрозой инфицирования коронавирусом – маски, перчатки, «паспорта здоровья», поголовное тестирование на COVID-19, дистанционная рассадка пассажиров в салоне самолета и дезинфекция воздушных судов – такие идеи озвучены, а кое-что уже применяется в России на внутренних рейсах. Согласно наиболее осторожным прогнозам, восстановление международных полетов ожидается к лету следующего года. Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) все же решила вмешаться в ситуацию и обратилась к правительствам государств взять на себя финансовую поддержку авиаперевозчиков, поскольку иного пути спасти их от разорения сегодня нет. Строго говоря, гражданская авиация и до пандемии нуждалась в господдержке. Региональные авиалинии убыточны не только в России и всегда финансировались из госбюджета. Но сейчас речь идет о многомиллиардных вливаниях. Очевидно, не все государства готовы делать это безвозмездно. Авиакомпании Lufthansa, к примеру, были предложены 9 млрд. евро в обмен на участие государства в управлении компанией. В результате ее менеджмент задумался об альтернативном варианте – банкротстве перевозчика. США дают $58 млрд. из бюджета и тоже хотят войти в бизнес авиакомпаний. При этом легендарный миллиардер Уоррен Баффет, к финансовому чутью которого прислушиваются все инвесторы мира, продал акции крупнейших американских авиакомпаний на $4 млрд., считая, что на ближайшую перспективу у них «нет никаких утешительных надежд». «Сейчас основная финансовая нагрузка для авиакомпаний – статьи постоянных расходов: лизинговые платежи, техническое обслуживание, отчисления в фонды заработной платы и на социальные нужды, - считает Борис Шокуров, заместитель исполнительного директора АЭВТ. - В прошлом году объем этих расходов в отрасли составил 640,5 млрд. рублей, и сегодня они представляют наиболее тяжкое ярмо на фоне нулевого потребительского спроса. 176 млрд. убытков принес первый квартал текущего года. Важно понимать, что задолженность авиакомпаний не снизится в результате переноса или реструктуризации платежей, так что возвращение долгов все равно остается под большим вопросом». Не стоит забывать, что в период восстановления отрасли после пандемии помимо нормативно-правовых мер, монетарной и фискальной поддержки важно рассмотреть отмену авиакомпаниям выплаты НДС. По мнению Шокурова, это позволит избежать роста стоимости авиаперевозок в условиях низкого платежеспособного спроса населения. Что же касается международных перевозок, то о них придется забыть на ближайший год. Внутренние, возможно, и выйдут на уровень 2008 года – 31 млн. перевезенных пассажиров. «ЮТэйр» хотя и находится в приоритетном списке на господдержку, пока не получила ни копейки, пожаловался вице-президент компании Дмитрий Белоконь. По его словам, отложенные платежи никого не спасут, их рано или поздно придется платить. А вот использовать гражданские воздушные суда для грузоперевозок – живая идея. Снятие пассажирских кресел и обеспечение их сохранности не требует особых затрат. Зато дает возможность временной диверсификации бизнеса, сохранения персонала и пополнения бюджета. Кстати, такой путь избрала украинская авиакомпания МАУ. Федеральные авиационные правила (ФАП-246) разрешают перевозку грузов в пассажирской кабине, если она учитывает рекомендации производителей воздушных судов, ограничения по массе, расположению груза, пожарной безопасности и центровке. Росавиация отреагировала на запрос времени весьма оперативно: семь авиакомпаний уже получили разрешение выполнять перевозки грузов в пассажирской кабине с оформлением в эксплуатационных спецификациях на воздушные суда. Пока в этом списке «Аэрофлот», «Уральские авиалинии», «Россия», «Икар», Royal Flight, Nord Wind и AZUR air, но он может быть дополнен. Как оценивается жизнеспособность авиакомпании? По версии Аналитического кредитного рейтингового агентства (АКРА) учитывается несколько позиций: монополизм или явное лидерство на рынке, высокая доля внутренних перевозок, занятость кресел от 80%, успешный антикризисный опыт, низкая доля кредитов, а также способность вернуться к докризисным объемам. Выйти из кризиса после пандемии смогут авиакомпании, отвечающие этим условиям. Гибкое управление самолетным парком – один из факторов выживания. Кризис в большей степени ударил по широкофюзеляжным воздушным судам. Представитель Embraer Вадим Фокин считает, что в первую очередь будут востребованы узкофюзеляжные самолеты, обеспечивающие небольшие провозные емкости. Embraer – третий по величине производитель воздушных судов после Airbus и Boeing – сейчас производит 100 самолетов в год и надеется на увеличение спроса в будущем. В рамках противоэпидемических мер, возможно, будет рассмотрен вопрос о применении новых материалов внутренней отделки салонов, которые будет легче дезинфицировать. В России крупнейшим эксплуатантом Embraer является авиакомпания S7, на постсоветском пространстве – Air Astana (Казахстан) и Belavia (Белоруссия). К сожалению, обстоятельства сложились так, что именно авиационная отрасль наиболее тяжело приняла мощнейший удар пандемии коронавируса. Как от него оправиться, и постарались спрогнозировать эксперты. Насколько им удалось ответить на один из вечных вопросов «Что делать?», покажет только время.