"Стальные директора" и новаторы: с чего начинался РКЦ "Прогресс"

— Когда и с чего это предприятие начиналось? — Предприятие было создано в 1894 году. Жил тогда в Москве инженер и предприниматель Юлий Александрович Меллер, из обрусевших немцев. Он организовал в районе Боткинской больницы мастерскую, которая занималась производством велосипедов. Их собирали по французской лицензии, но при этом вносили ряд конструктивных изменений. Мастерская Меллера изготавливала свою продукцию для императорской семьи, в том числе велосипеды особой конструкции для царевича Алексея. К 1910 году это уже было большое предприятие — завод "Дукс". Юлий Меллер был очень предприимчивым человеком, чувствовал перспективные направления производства. Поэтому завод перешел на изготовление аэропланов по бельгийским и французским лицензиям, и назывались они так же, как и за рубежом… — Фарманы? — Да, Фарманы, Ньюпоры и другие. Но одновременно на заводе начали вносить в эти крылатые машины свои изменения. Меллер собрал группу талантливых отечественных авиационных инженеров. В частности, здесь начинал свою работу известный Николай Поликарпов. То есть, изначально это были французские, английские, бельгийские самолеты, но вскоре были созданы свои модификации. Продукция "Дукса" пользовалась спросом, и с началом Первой мировой войны Меллер получил самый крупный заказ в стране на постройку аэропланов. Это были истребители, разведчики и летающие лодки Телье. А потом случился 1917-й год… — А в Куйбышев это предприятие как попало? — В Куйбышев завод эвакуировали в 41-м. Но не сразу. Перед войной создали высотный истребитель МиГ-1, потом — МиГ-3. Перешли на серийное производство. С июня по начало октября сделали большое количество МиГ-3 — более 3000 изделий. А в начале октября по указу правительства на восток эвакуировали многие заводы, и, в частности Государственный авиационный завод № 1 (бывший "Дукс"). — Кто этим занимался? — Практически "перевозил" завод Виктор Яковлевич Литвинов, который тогда был главным инженером предприятия. На эту должность его назначили в начале 1941 года. Тогда как у директора Анатолия Тихоновича Третьякова была задача взорвать прежнюю площадку, если немцы прорвутся к Москве. К счастью, этого делать не пришлось. Что касается куйбышевской площадки, то здесь еще не были достроены здания цехов… — Чисто поле? — Чисто поле — это большое преувеличение. Но обстановка была тяжелая. Фактически с крышей был только один корпус. Остальные корпуса не имели крыш, хотя строительные работы шли полным ходом. Установка оборудования и сборка истребителей МиГ-3 начались практически сразу. Зима в тот год была очень жесткая. Как согревались? Рыли ямы, разводили костры, заливая авиационный керосин. У костров грелись, а потом опять к станку. Первые МиГи сделали уже в октябре, из частей и агрегатов, которые привезли с собой. Здесь нужно отметить, что в августе 1941-го вышло постановление правительства, а Сталин вызывал директора Третьякова лично и поручил ему освоить производство штурмовиков Ил-2 в короткий срок. Третьяков ездил в Воронеж, где Сергей Владимирович Ильюшин на 18-м заводе уже делал свои первые Ил-2. Но в Москве производство наладить не успели… — Так эти штурмовики у вас выпускались? А на авиационном заводе? — И на соседнем заводе их делали, это как раз и был тот самый 18-й завод. Он был головным предприятием по Илам. У нас на заводе этих самолетов выпускалось меньше. Но здесь еще с 1920-х годов существовало развитое экспериментальное производство и очень сильный серийно-конструкторский отдел с высокопрофессиональными инженерными и конструкторскими кадрами. Они неоднократно дорабатывали конструкцию Ил-2 вместе с КБ Ильюшина. — Третьяков и Литвинов тогда работали вместе, как говорят, рука об руку? — Да. Среди директоров предприятий Третьяков первым стал Героем Социалистического Труда. Это высокое звание ему присвоили за производство МиГ-3 в 1941 году, еще до войны. Он был замечательным производственником. Когда Третьяков был главным инженером, то вместе с директором Ворониным они усовершенствовали систему поточного производства. Фактически это был первый полноценный конвейер в отечественной авиационной промышленности. На куйбышевской площадке конвейер усовершенствовала группа инженеров под руководством Виктора Яковлевича Литвинова. Но это был уже не истребитель, а Ил-2 с бронекорпусом, совсем другая технология. Третьяков и Литвинов старались наладить выпуск Ил-2 как можно скорее. Ведь было громадное давление со стороны Верховного главнокомандующего. Зимой 1941-го пришла известная телеграмма Матвею Шенкману (директору 18-го завода), а копию получил Третьяков: "Выпускайте побольше Илов!". По сути, это уже грозило расстрелом, если бы к началу 42-го не наладили серийный выпуск Ил-2 на заводе № 1. Первый штурмовик взлетел в небо 31 декабря 1941 года, а к концу зимы 42-го уже выпускали до 10 боевых машин в сутки. — Литвинов тогда был главным инженером? То есть, на его плечи многое легло? — На нем лежали практически все вопросы производства. В конце 1941 года здесь было еще очень много проблем по части энергетики, оборудования, строительства не было полноценной взлетно-посадочной полосы, не были решены многие социальные вопросы. Негде было расселять людей, а прибыло-то около 10 тысяч человек из разных городов: Москвы, Смоленска, Киева, Таллина, Риги и т. д. Все они стали работниками завода № 1. Их размещали в бараках, в которых ранее жили заключенные, строившие этот завод, а также в Зубчаниновке, в Смышляевке на съемных квартирах. Вопрос жилья стоял очень остро. И его решали. По распоряжению Третьякова начали строительство домов, позже это дело в полной мере воплотил в жизнь Литвинов. Строили дома рядом с заводом, позже в районе Кировского шоссе (ныне проспект Кирова). Что касается производства — в 1942 году здесь появилось поточное производство, но конвейер "по старой схеме" не мог обеспечить требуемый выпуск самолетов. Все тормозил цех основной сборки, который в рабочей среде называли "болотом". Самолеты стояли в том положении, как их завезли, и нужно было переходить от одной машины к другой, в очень стесненных условиях. Уходило на это много времени. Чтобы исправить ситуацию, Литвинов собрал группу, в которую вошли конструкторы и технологи, работавшие еще на московской площадке. И они разработали новую систему. С самого начала — производства гаек и винтов ‑ вплоть до полной сборки самолета. Впервые для целей конвейерного производства был применен электротельфер. То есть, самолеты уже не нужно было перемещать вручную и на лошадях (была тогда такая тягловая сила в авиационном производстве). В цехах основного производства применили стендовую систему сборки, когда перемещались не самолеты, а специальные стенды. В итоге, если к концу 1942 года с трудом выпускали до 10-12 машин в день, то в 43-м, когда полностью внедрили новый конвейер, ежедневный выпуск в 15-16 самолетов стал обычным делом. В начале 1944 года Третьякова вызвали в Москву для перевода на другой завод, и первым лицом здесь, в Куйбышеве стал Виктор Яковлевич Литвинов. В это время уже было освоено производство Ил-10, полностью цельнометаллических самолетов с большей скоростью и усиленным вооружением. Их, конечно, сделали меньше, чем Ил-2, но именно эту машину фашисты назвали "черной смертью". — А есть какие-то отзывы людей, которые тогда работали с Третьяковым и Литвиновым? — Есть даже отзывы, так сказать, "сторонних организаций". Дело в том, что в сентябре 1942 года к нам приезжал представитель президента США Рузвельта — Уилки. Он провел на предприятии почти целый день, встречал его Третьяков, водил по заводу, показывал производство. С ним тогда приехали военные атташе, которые посещали завод еще на московской площадке. Они полагали, что выпуск такого большого количества самолетов на новой площадке невозможен. Но американские военные и Уилки увидели, что все обстоит ровно наоборот. Объемы производства росли с каждым месяцем. А в это время как раз решался вопрос, продолжать ли дальше поставки американской боевой техники и оборудования по ленд-лизу. И именно после посещения нашего завода вопрос решился в положительную сторону. Уилки из Куйбышева поехал на переговоры к Сталину, и через два месяца вопрос о ленд-лизе был решен в полном объеме. Так вот, Уилки назвал Третьякова "стальным директором". — Почему? — Здесь, на мой взгляд, сыграли роль два обстоятельства. Третьяков был таким статным товарищем, под два метра ростом. Нижегородский мужик, который когда-то работал в Сормово на судостроительном заводе. Это с одной стороны, чисто внешний момент. А с другой, он упрямо гнул свою линию несмотря ни на что. Мягко, но верно. Даже перед Сталиным. Уилки увидел в нем несгибаемого человека и авторитетного директора, решающего вопросы любой сложности. — А о Литвинове хорошие отзывы? — Я не встречал по документам и воспоминаниям, чтобы за всю историю предприятия о первом руководители были такие же замечательные отзывы, как о нем. Во-первых, он был директором дольше всех, 18 лет — с 1944 до 1962 года. И он "провел" завод от авиационной до ракетно-космической техники. В 1958 году у нас начали делать ракеты, и все это подготавливал как раз Литвинов. Виктор Яковлевич очень хорошо проявил себя в годы войны и позже, когда шло производство самолетов МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17. Литвинов одновременно был жестким и человечным. Он был требовательным, но всегда пытался вникнуть во все вопросы до тонкостей, очень хорошо знал производство. Третьяков долгое время работал начальником планового отдела, он был отличным стратегом в плане выполнения госзаказа. Литвинов тоже был замечательным стратегом, плюс к тому отлично знал производство на всех уровнях — от отдельного станка до окончательной сборки изделия. Поэтому на всех уровнях — рабочие, конструкторы, технологи ‑ отзывались о нем положительно. Он требовал, но и хорошо поощрял. С другой стороны, он всегда мог взяться за то, за что директора других заводов может быть и не взялись бы. Например, это произошло с бомбардировщиком Ту-16. Его сначала стали делать на Казанском заводе, но в 1953 году вышло постановление правительства — решили делать эту машину у нас. Литвинов рассматривал этот шаг, как ступеньку к освоению еще более сложной техники. Собственно говоря, он всегда занимал такую позицию: огромный завод, должен решать новые, все более сложные и ответственные задачи, осваивая выпуск самой передовой техникой. Завод начал серийное производство Ту-16 в 1954 году. Так что, когда в 1957-м Сергей Павлович Королев подбирал завод для серийного производства ракеты Р-7, сомнений относительно нашего предприятия не возникло. — А Королев перед этим здесь бывал? — Да, конечно. Потом приезжали и другие "высокие гости" ‑ Дмитрий Федорович Устинов и Леонид Ильич Брежнев. Все они здесь были. Королев приезжал несколько раз, потом прислал своего заместителя — Дмитрия Ильича Козлова, который вместе с Литвиновым перепрофилировал завод на выпуск ракет. Собственно, это перепрофилирование началось в феврале 58-го, три первые ракеты были сданы уже 31 декабря того же года, а 17 февраля 59-го был первый пуск куйбышевской ракеты. — Литвинов переехал в Куйбышев с семьей? — Да сразу всей семьей. У рабочих-то была надежда вернуться в Москву, а у Литвинова не было сомнений в том, что это всерьез и надолго. В Москву он вернулся только в 1965 году, когда был назначен заместителем министра. Вернулся в столицу уже будучи дважды Героем Социалистического Труда. Первую Звезду Героя ему дали в 1945-м за производство Илов, вторую — в 1960-м за ракету Р-7. — Несмотря на то что как вы говорите, Литвинов был больше производственник, он же наверняка входил в какие-то органы власти? — Такая была эпоха. Если ты был директором такого крупного предприятия, то так или иначе влиял на то, что находилось за его территорией. Если говорить о строительстве жилых домов, то оно было почти по всей Безымянке. С другой стороны, поддерживали подсобные хозяйства, и не только свои. Еще и колхозы, и совхозы, находящиеся рядом. Естественно, что такой человек был делегатом съездов партии, его выбирали депутатом Верховного Совета СССР. Но наибольший его расцвет, как государственного деятеля, начался в 1962 году. Ему уже давно предлагали перейти на государственную должность, но он держался завода. Тогда как раз происходил переход на ракетно-космическую технику, и тут уже никто не настаивал, понимая, что кроме Литвинова — никто не сможет быстро перепрофилировать завод. В 1962-м, когда он уходил, завод начал делать не только ракеты, но и космические аппараты "Зенит". Его приемником стал Анатолий Тихонович Абрамов. А Литвинов был назначен председателем Куйбышевского Совнархоза. Но в 1965 году ввели министерства. Сергей Александрович Афанасьев возглавил новое Министерство общего машиностроения, которое занималось производством ракетно-космической техники, и Литвинов стал его заместителем. На этой должности он проработал до начала 1970-х. — А в Куйбышев-то приезжал? — Конечно. Поскольку курировал ракетно-космическую промышленность, то бывал по работе на всех предприятиях. На "Прогресс" приезжал довольно часто. — Принимали хорошо? — Хорошо. И, надо сказать, что отношение к человеку лучше всего проявляется не тогда, когда он является руководителем завода, а когда он уже там не работает. После того как Литвинов вышел на пенсию, его приглашали на различные торжества и неизменно тепло принимали. Последний раз он был здесь в 1981 году, когда праздновалось 40-летие эвакуации завода на куйбышевскую площадку.