Немцы на «Укрзализныце»: блеф сотрудничества

В декабре министр инфраструктуры Владислав Криклий заявил, что «УЗ» находится в предкризисном состоянии и ждет эффективного менеджера. Возможно, импортного. 22 января в Давосе между украинскими и немецкими государственными ж/д предприятиями был подписан меморандум о сотрудничестве. Сообщество и эксперты сразу взволновались: неужели Украина отдает Берлину в управление свои активы? Мы хотим качества Специалист по транспортному планированию Дмитрий Беспалов не видит ничего плохого в заходе немцев на украинскую железную дорогу. Ведь кроме того, что «Укрзализныця» и Deutsche Bahn долгое время являются партнерами, "сама Украина интегрируется в ЕС", считает эксперт. Значит, логично иметь партнерские отношения со всеми европейскими операторами. Тем более «УЗ» в результате корпоратизации стало акционерным обществом, и ему нужно повышать свою эффективность. «При предыдущем министре инфраструктуры (Владимире) Омеляне говорилось о достаточно дешевом обновлении нашего подвижного состава за счет этого сотрудничества — Deutsche Bahn должна была передать нам какие-то электрички. Это дало бы нам возможность наладить региональное сообщение — наше самое слабое место», — сказал Беспалов. Как заверяет эксперт, ни о какой передаче немцам «железки» в управление речи нет, а меморандум о сотрудничестве всего лишь означает декларацию о том, что отныне переговоры между собой путейцы двух стран будут вести по определенным принципам и правилам. А конкретные шаги будут обязательно прописаны в отдельных документах. В них будет написано, «кто, кому, чем и за что именно будет помогать». «Мы хотим качественной перевозки. А уже как это будет достигнуто, каким именем — немецким, итальянским или японским, например — будут звать консультанта, что поможет нам наладить бизнес-процессы и выгонит коррупцию из этой системы — это неважно», — радуется перспективе альянса транспортник. Много внимания очередному грантовому проекту В пункте 1 меморандума, в частности, указано следующее: «Cтороны будут изучать возможности создания стратегического партнерства… с целью обмена опытом, практиками, мыслями, достигнутым прогрессом DB (и ее дочерних компаний и обсуждения возможных решений касательно повышения эффективности железнодорожных перевозок в Украине и применения наилучших управленческих практик». Общественность напрягли последние два слова — «управленческих практик» (англ. «management practices», менеджмент — управление). Поскольку конкретно о консультациях в контексте «обсуждения возможных решений касательно повышения эффективности железнодорожных перевозок» не сказано. Дмитрий Беспалов признаёт, что текст можно было бы составить четче, чтобы избежать двойного трактования. Но подчеркнул: меморандум — это всего лишь декларация о намерениях. Эксперт по транспорту общественной организации «ЕвроПатруль» Вячеслав Коновалов добавил, что стратегия сотрудничества будет разрабатываться в течение шести месяцев. И как раз за это время должны вырисоваться конкретные ответы на острые вопросы. «Что же до консультаций, то ЕС постоянно финансирует Мининфраструктуры, «Укрзализныцю», в том числе по поводу ее оптимизации. Этот процесс идет постоянно, и меня удивило, что такому очередному грантовому проекту уделили такое большое внимание», — успокоил аналитик. Разовые, но красивые Другое дело — сколько средств будет выделено под сотрудничество? Ведь сначала опытных немцев приставят советниками к руководству «УЗ», а потом, как сказал Криклий, «будем смотреть». Ведь уволенный летом 2017 года горе-начальник ж/д, поляк Войцех Бальчун после своего назначения в апреле 2016 года, как вспоминает Коновалов, привёл с собой несколько десятков международных менеджеров из Польши. А коррупция и убытки не уменьшились. Единственное достижение железной дороги при Бальчуне — запуск электрички «Интерсити+» из Киева в польский Перемышль. Но это капля в море на фоне остальных пассажироперевозок. «На Перемышль в прошлом году перевезли полмиллиона человек, а всего пассажиропоток (из Украины) в ЕС — где-то миллион. Рост пассажиропотока на ЕС пошел приблизительно на 15-20% в зависимости от направления. Польские менеджеры хоть что-то сделали. А вот у «Deutsche Bahn» очень сильная пассажирская логистика, которой они могли бы нам помочь», — говорит Коновалов. Значит, остаётся подстраиваться под еврофилософию. Ширина колеи в Европе 1435 мм, а в Украине — советская ширина, 1520 мм. Не считая технических различий. Член ОО «ЕвроПатруль» не исключает, что германские спецы зайдут в украинскую госкомпанию с разовыми красивыми проектами по типу «Интерсити+» Бальчуна. Например, доведут до ума проект европейской колеи до центрального ж/д вокзала Львова. Пять-шесть лет на раздел Директорат «УЗ» в конце декабря 2019 года объявил о разделении предприятия на три части — та самая корпоратизация. Еще раньше, в сентябре, министр инфраструктуры Владислав Криклий сказал, что «железку» ждет большая реформа, так как только формально ж/д подчинены правительству и конкретно Минэкономики. Политику в сфере ж/д перевозок все равно определяет профильное ведомство. «Железная дорога из огромного монстра должна превратиться в трех симпатичных средних монстриков. Поэтому не должно быть двусмысленностей в управлении, должна быть полная ответственность за происходящее», — сказал тогда министр. В начале декабря он же подчеркнул, что, во-первых, новый руководитель «УЗ» необязательно должен быть путейцем, но в его команде точно должны быть люди из профессии. Во-вторых, править госпредприятием может нерезидент Украины, но в таком случае возникает проблема с пониманием отечественной железнодорожной отрасли. В свою очередь бывший замминистра инфраструктуры Александр Кава уверен, что корпоратизация ж/д — это блеф, ничем не подкрепленное пустое заявление. Европейские страны не позволяют себе делать таких заявлений. Чтобы просто разделить виды деятельности, необходимо порядка 5-6 лет. К примеру, сказал специалист, реформа «DB» длилась 30 лет и до сих пор не завершена. Как дойная корова А вообще, в Европе ж/д госкомпании полностью находятся в госсобственности (кроме Великобритании) и ведут деятельность в качестве холдингов, имея структурные подразделения для гражданских перевозок, для грузоперевозок и для региональных перевозок. «Единственный прецедент приватизации был, когда в Польше провели IPO части акций грузовой компании, входящей в государственный холдинг польской компании PKP. Частные операторы занимают гораздо меньше половины общего объема перевозок», — сообщил Кава. В целом, в Евросоюзе ж/д транспорт развивается благодаря государственным дотациям и получает ежегодно порядка 75 млрд евро — на развитие ж/д инфраструктуры, на покрытие убытков от перевозок пассажиров, на покупку подвижного состава, на косвенное дотирование грузоперевозок. Недавно, напомнил Кава, в Германии приняли 10-летний план развития железнодорожных сообщений, стоивший федеральному бюджету 86 млрд евро. Но и гасить долги украинских коллег немцы не собираются. «Разговоры о том, что придет какая-то государственная иностранная компания и будет вкладывать деньги в украинские железные дороги, не соответствуют действительности. В Европе ж/д получают госпомощь, а в Украине они — как дойная корова, которую государство почти 30 лет доит, но не кормит», — говорит эксперт. Дотируем олигархов «УЗ» находится на грани технологического коллапса, но решить проблему может только законодательная и исполнительная власть, которая устанавливает тарифы. Александр Кава убежден: ключевая проблема — даже не в крупной коррупции и темных схемах госзакупок, а именно в системе тарифов по транспортировке грузов и пассажиров. Если DB везет людей по тарифу ниже себестоимости, компания получает госкомпенсацию. «УЗ» работает, как благотворительная организация, которая также перевозит пассажиров и грузы ниже себестоимости, но компенсаций от государства не видит. На «пассажирке» прямые операционные убытки — 12 млрд в год. «Часть грузов «УЗ» перевозит с прибылью. Потому что система тарифов на перевозку грузов у нас адвалорная — когда тариф зависит не от себестоимости перевозки, а от стоимости груза. Суммарно ж/д ежегодно дотирует украинских олигархов на 45 млрд гривен. Это те недополученные деньги, которые при справедливых тарифах не перевозку грузов УЗ получала бы в доход и покупала бы новые локомотивы, вагоны и модернизировала бы пути», — разъяснил Кава. Ввиду этого немецкие электровозы просто так Украине не светят. Консультанты Deutsche Bahn могут только обратиться к украинским чиновникам с просьбой выделить средства на погашение убытков «УЗ» и приобретение подвижного состава. Около 98% локомотивов и поездов, 93% пассажирских вагонов, 70% грузовых вагонов и 30% путей давным-давно превысили свой срок эксплуатации. В то же время технология грузоперевозок в Германии другая, и зарубежные гости вряд ли смогут чем-то помочь украинцам этом вопросе. Опасения насчет приватизации, правда, остаются. И они понятны. Если «чугунка» уйдет с молотка к частнику, он точно будет заботиться о прибыли, но не о повышении комфорта. Например, американцы и британцы такими экспериментами чуть не угробили собственную железку.