Переход столицы на электробусы как симптом регионального неравенства

Троллейбусный парк Москвы за последние пять лет сократился вдвое. Вместо этого вида городского электротранспорта, воспетого Булатом Окуджавой, столичные власти внедряют электробусы. Однако из-за спешного порядка этой замены и неподготовленности инфраструктуры такой шаг заключает в себе как минимум две проблемы — экономическую (электробус, по мнению транспортных инженеров, гораздо дороже в обслуживании) и экологическую (в холодное время года новый вид машин отапливается за счёт дизельного топлива). NEWS.ru выяснил, как эти нововведения в очередной раз раскрыли реальную картину регионального неравенства в РФ. Относительно благополучная Москва передаёт бывшие в пользовании троллейбусы провинциальным городам, которые не имеют финансовых возможностей на обновление парка, а сама отрасль по производству «рогатого» вида транспорта переживает не лучшие времена не только в нашей стране. Батареи вместо рогов В 2021 году Москва перестанет закупать автобусы и троллейбусы, заменив их электробусами. Минувшим летом столичный градоначальник Сергей Собянин объявил, что в ближайшие пять или семь лет экологическая обстановка в городе кардинально изменится в лучшую сторону. По мнению чиновника, положительной тенденции удалось добиться благодаря частичному переходу на электротранспорт. Мы стоим на пороге новой революции — электрический транспорт. Как минимум 300 машин будем закупать ежегодно, — заявлял Собянин, анонсируя подписание соглашения «с ведущей компанией по производству электробусов и с компанией по развитию сети заправок». По словам мэра Москвы, в мегаполисе уже удалось обновить автопарк, сделав его самым молодым и экологичным в Европе, снизив количество вредных выбросов в атмосферу более чем в два раза. С 2015 года в городе почти вдвое (с примерно 1,5 тысячи до 800) сократилась численность троллейбусов. Только в 2019-м была закрыта маршрутная сеть в районе Киевского вокзала, бывшие Шестой троллейбусный и Филёвский автобусно-троллейбусный парки полностью переквалифицировались на работу с электробусами. При этом число запущенных электробусных маршрутов пока не покрыло и половину закрытых ранее троллейбусных, а образовавшаяся пустота отдана дизельным автобусам. Эти и другие проблемы в конце декабря эксперты обсудили на круглом столе в Мосгордуме, где, в частности, выступили директор по развитию электротранспорта Уфимского трамвайно-троллейбусного завода, экс-замглавы Мосгортранса Денис Фролов, вице-президент Международной ассоциации предприятий горэлектротранспорта Александр Морозов, член общественного движения «Москвичи за троллейбус» Иван Кожушко и другие спикеры. {{expert-quote-946}} Author: Дарья Беседина [ депутат Мосгордумы ] Все эксперты согласились, что для Москвы наиболее технологически и экономически оправданное решение — электробус с динамической зарядкой. А 300 электробусов с зарядкой на конечных, которые ездят сейчас, можно использовать на редко ходящих социальных маршрутах, где нет контактной сети. Подробно о разновидностях электробусов, их плюсах и минусах рассказал Денис Фролов. По его словам, существуют три больших категории такого вида транспорта: с ночной подзарядкой, используемые в Москве машины с ультрабыстрой зарядкой, а также с динамической подзарядкой — аналог троллейбусов с увеличенным автономным ходом, который использует контактную сеть для питания батарей. По данным Фролова, зарядка используемых машин в Москве «осуществляется на конечных станциях — просто „бешеными“ токами заряда, которые негативно сказываются на инфраструктуре». Кроме того, у данного вида транспорта есть технические решения с электрическим и с дизельным отоплением. Но, как указывает эксперт, электрообогрев «сразу влияет на запас хода». В используемых в Москве электробусах наличествуют автономные обогреватели Webasto Thermo 350 на 35 кВт с 70-литровыми баками дизтоплива на борту, которые расходуют около четырёх литров солярки в час, не имея фильтров выхлопа. В качестве примера Фролов привёл Минск, где власти также, как и в Москве попытались внедрить «быстрозарядные» электробусы. {{expert-quote-947}} Author: Денис Фролов [ директор по развитию электротранспорта Уфимского трамвайно-троллейбусного завода, экс-замглавы Мосгортранса ] У них (в Минске. — NEWS.ru) сначала была эксплуатация электробусов на троллейбусных маршрутах, но, видимо, руководители города проанализировали ситуацию, и сейчас все троллейбусные маршруты были обратно заменены на троллейбусы, объявлена закупка троллейбусов с увеличенным автономным ходом, а электробусы были переключены на автобусные маршруты с другими интервалом и расписанием, чтобы не было таких скоплений. Межбюджетный диссонанс Между тем, косвенно проблемы с электробусами признали и власти Москвы, о чём говорится в оказавшемся в публичном доступе письме в федеральный Минтранс главы столичного Департамента транспорта Максима Ликсутова. Чиновник констатировал, что замена электробатареи в одной такой машине (выпускаются на заводах ЛиАЗ и КамАЗ) обойдётся в 9,4 млн рублей — то есть по цене половины троллейбуса (18 млн рублей). Что касается техобслуживания и ремонта, то в год на электробус требуется чуть более 2 млн рублей, в то время как троллейбус требует всего 795 тысяч — меньше, чем автобус или трамвай. Цена одного электробуса, согласно документу, также внушительна — свыше 34 млн рублей. Дороже только сочленённый трамвай марки «Витязь-М», но и его пассажировместимость более чем вдвое выше, чем у остальных видов транспорта, представленных в письме (185 человек против 85), да и стоимость одного пассажироместа самая низкая. Исходя из заявления Сергея Собянина о том, что столица будет ежегодно закупать 300 электробусов, нетрудно подсчитать, что только на покупку такой техники бюджет Москвы каждые 12 месяцев планирует тратить более 10 млрд рублей. В начале 2019 года столичный Департамент инвестиционной и промышленной политики сообщал, что город заключил контракт с ПАО «КамАЗ» на поставку 100 электробусов и 36 ультрабыстрых зарядных станций к ним. Цена вопроса составляла 6,35 млрд рублей. Вычтя из этой суммы стоимость транспортных средств, можно выяснить, что одна станция обходится в сумму более 90 млн рублей. На фоне почти трёхтриллионной столичной казны это кажется «копейками», хотя для абсолютного большинства периферийных городов РФ одна партия нового подвижного состава в 10+ млрд сопоставима, а то и превышает весь годовой бюджет. Так, к примеру, казна Иркутска в 2019 году составил чуть более 16 млрд рублей, Омска и Волгограда — более 18 млрд рублей, Белгорода — 10 млрд рублей, Твери — 8 млрд рублей, а Кургана — менее 7 млрд рублей. Неудивительно, что во многих нестоличных городах система общественного транспорта приходит в упадок, о чём региональные и муниципальные чиновники безуспешно говорят, аккуратно намекая на необходимость реформирования бюджетно-налоговой системы в пользу её децентрализации. Но вместо этого в стране появилось подобие «гуманитарной помощи», которую Москва оказывает нищей провинции в виде отработавшей на столичных улицах техники. На фоне перехода на электробусы столица, в частности, «дарила» свои троллейбусы другим регионам, где парк городского электротранспорта порой не обновлялся десятилетиями. В последний день 2019 года 78 машин были переданы Рязани (там 50 из 130 машин отработали свой ресурс). Ростов-на-Дону получил 14 единиц подвижного состава, из которых семь вышли на маршруты, в этом году Москва передаст городу около 60 машин. По 10 троллейбусов пообещали отдать Петрозаводску и Красноярску. Среди регионов-реципиентов оказалась и Саратовская область, которая сама производит троллейбусы. Осенью 2016 года, в преддверии выборов в Госдуму, регион получил 23 трамвая и 20 троллейбусов, из которых из-за неисправности на рейсы вышли только семь и один соответственно. В 2019 году в субъект поступили около полусотни троллейбусов. При этом в Саратовской области находится крупнейший в России производитель троллейбусов и электробусов с динамической подзарядкой — ЗАО «Тролза», который в последнее время пребывает не в лучшем состоянии. На заводе прошли сокращения, его рабочие устраивали митинги. Руководство компании объясняло сложности отсутствием необходимого количества оборотных средств. До 2016 года продукцию «Тролзы», кстати, приобретала Москва, но в итоге столичная мэрия пришла к выводу, что качество троллейбусов и электробусов этого предприятия её не устраивает. Саратовский завод как потенциальную площадку для производства электробусов рассматривали в ПАО «КамАЗ», но, как заявил в апреле глава входящей в «Ростех» компании Сергей Когогин, переговоры о возможности покупки «Тролзы» были прекращены из-за долговых обязательств предприятия, которое находилось в состоянии банкротства, а в октябре арбитражный суд Москвы постановил взыскать с компании и АО «АРНО» 1 млрд рублей в пользу «БМ-Банка». Позднее многомиллионные долги приобрела фирма, связанная с соучредителем завода Владиславом Буровым, также являющегося бенефициаром Группы компаний «Букет». К активам последней имел отношение спикер Госдумы Вячеслав Володин, а также его мать Лидия Барабанова. Города как сословия По мнению научного сотрудника Центра гуманитарных исследований пространства Российского научно-исследовательского института культурного и природного наследия имени Дмитрия Лихачёва, доктора географических наук Бориса Родомана, традиция передавать общественный транспорт из столицы в другие города существует давно. {{expert-quote-948}} Author: Борис Родоман [ доктор географических наук ] Это привычная практика. У нас сейчас есть территориальные сословия людей. Первое сословие — это Москва. Второе — это жители Московской области и Петербурга. Третье сословие — все остальные. И от этого никуда не вырвешься. Если будут электробусы, то это хорошо, ведь тогда можно будет избавиться от лишней подвесной контактной сети на улицах, которая держится ради троллейбусов. Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин, в свою очередь, полагает, что привычные троллейбусы вышли из «мировой моды». Поэтому передовые и бюджетообеспеченные мегаполисы ищут альтернативу и таким образом мотивируют обеспеченных горожан к отказу от повседневного пользования частным автотранспортом. {{expert-quote-949}} Author: Михаил Блинкин [ директор Института экономики транспорта и транспортной политики ] Традиционные троллейбусы являются «уходящей натурой». И вопрос тут не в Москве или взаимоотношении Москвы с другими городами России, а в общемировой тенденции. В 1960-1970-е годы троллейбусных городов, скажем, в Германии и во Франции было немерено — десятки. Сейчас их остаётся совсем мало в конкуренции с другими видами общественного транспорта (я специально беру в пример европейские страны, где общественному транспорту традиционно уделяется большое внимание). По его словам, рельсовый транспорт (трамваи, метрополитен, городские электрички), автобусы высших экологических классов, в том числе с гибридными и другими двигателями, а также электробусы сегодня находятся на гребне моды. Троллейбусы — к сожалению или к счастью — не вписываются в эту мировую тенденцию, которую может позволить себе и Москва, будучи благополучным в бюджетном плане городом. Дело в том, что электробусы — это очень дорогое удовольствие, как в плане приобретения, так и повседневного обслуживания. Города мира, имеющие достаточные возможности, решают следующие задачи. Всё, что возит пассажиров, должно быть экологически безукоризненным и привлекательным для благополучных горожан, имеющих автомобили, с тем, чтобы они на общественный транспорт пересели с личного. За покупками или ради социально-бытовых нужд горожане, в том числе и москвичи, будут ездить на своих автомобилях. Но для города очень важно, чтобы они каждый день свою деловую поездку не совершали на автомобиле, — говорит исследователь. По мнению Блинкина, чтобы мотивировать горожан отказаться от частого использования личных машин, «власть должна предложить им очень пристойную альтернативу в виде общественного транспорта, чтобы у них даже сомнений не было при выборе». Что касается того, куда девать троллейбусы, то здесь (в передаче транспортных средств Москвы бедным городам. — NEWS.ru) подход совершенно рациональный. Троллейбусный парк существует в десятках городов страны, он пребывает в достаточно тяжёлом состоянии из-за очень старого подвижного состава. И то, что Москва передаёт технику регионам, — это всем на благо. Города получают транспортные средства, вполне годные к эксплуатации, — уверен Михаил Блинкин. Депутат Мосгордумы Дарья Беседина, напротив, полагает, что замена троллейбусов электробусами — это «совершенно безумная история». Те электробусы, которая закупает московская мэрия, не идут ни в какое сравнение с троллейбусами. Новые электробусы технологически не подходят для Москвы вообще, потому что много тратят времени на простой, на подзарядку, батарея им позволяет работать на недлительных маршрутах. То есть для магистральных маршрутов они не годятся в принципе. По факту московская мэрия заменяет троллейбус на дизельный автобус. Это безумие, когда в XXI веке города задыхаются от выхлопных газов, а столичные чиновники практически деэлектрифицируют транспорт, — уверена парламентарий. При этом Беседина считает нормальной практикой передачу «ненужного транспорта» другим городам. Однако раздаривать троллейбусы, которые нужны Москве, депутат называет недопустимым.