Как изменился московский транспорт за 10 лет

За прошедшие 10 лет Москва и её улицы изменились сильнее, чем за любое другое десятилетие в новейшей истории России. Транспортный аналитик Алексей Радченко — о том, что получилось, а что нет и есть ли шансы на победу «улиц для людей, а не для машин». Энтузиасты на посту В 2010 году Кац и Варламов ещё не организовали фонд «Городские проекты», Дима Грубый не работал в Мосгортрансе, а Антон Буслов был жив и ещё не писал про транспорт. Максим Ликсутов ещё не стал руководителем Дептранса. Не было «Тройки» и «шмонов» на вокзалах, каршеринга и даже «Яндекс.Такси». Реконструкция Ленинградки только началась. Про велопрокат ещё даже не мечтали, а выделенные полосы для автобусов составляли всего пару километров. Последним изменениям (хорошим и плохим) мы обязаны конкретным людям, а также тем кампаниям и институтам, которые эти люди запускали. Так, ключевые перемены этого десятилетия связаны с приходом в Москву новых руководителей с их реформами. Сергей Собянин снял троллейбусы и запустил новые трамваи, обновил железные дороги. Глава Дептранса Максим Ликсутов ввёл платные парковки, такси, новый брендбук и многое другое. Марат Хуснуллин и его ватага строителей построили новые хорды и развязки. Важным этапом второй половины десятилетия стал приход в отрасль «молодёжи», новой волны урбанистов и независимых активистов. Иногда это был банальный «выкуп», например приход в ЦОДД Евсина и команды Пробок.нет. Но чаще на средние управленческие должности приходили энтузиасты, которые реально хотели что-то изменить. Это стало очень показательной моделью следующих лет: «хочешь делать Москву лучше — бери и делай!». Каждый, кто выступал за развитие транспортной отрасли Москвы, получил шанс заняться переменами самостоятельно — так некоторые защитники трамвая стали гендиректорами. Важно, что всех этих людей объединяет сильная активная позиция и энтузиазм. Изменение системы потребовало от них больших усилий в борьбе с бюрократической машиной, и эти люди боролись и побеждали. Именно благодаря их энергии и произошло большинство изменений. Ещё одной чертой смены поколений является отсутствие у большинства из пришедших «во власть» профильного образования. Больше не нужно оканчивать МАДИ или пройти путь от механика до начальника автоколонны, чтобы стать чиновником. Бывший айтишник, велоактивист, журналист или блогер оказались на одном совещании. Минусом такой ситуации стала доказательная база. Самообразование даёт очень узкий фокус внимания, и у людей появилась возможность реализовать свои личные идеи и амбиции. В итоге мы получили позиционную борьбу и разнонаправленные векторы развития «кто громче орёт, тот и прав», что позже перешло в борьбу PR-подразделений. Особо отмечу создание целого спектра организаций, обслуживающих департамент транспорта и сам транспорт: был создан и успешно развивается ЦОДД с его Интеллектуальной транспортной системой и Дорожным патрулём, Мостранспроект, десятки компаний, обслуживающих московский транспорт на законных и не очень основаниях. Платная парковка Платная парковка в её текущем виде появилась в Москве только летом 2013 года. Предыдущие попытки с оплатой непосредственно «инспектору» на месте не имели успеха. Запустившись как пилот на нескольких улицах, платная парковка сначала распространилась на Бульварное кольцо и стоила 50 рублей в час, а затем стала расширяться. Сейчас зоны платной парковки есть даже за МКАД. Плата за парковку хоть и стала важным инструментом сдерживания автомобилепользования в городе, но не дала тех результатов, которых ожидали. С приходом каршеринга и с широкой покупкой резидентских разрешений цена парковочного часа стала не так важна для пользователя, а сама платная парковка стала лишь мерой упорядочивания стоянки. Решения в рамках одной отрасли сильно повлияли и на смежные направления. Ввод платной парковки дал огромный стимул развитию таких направлений, как каршеринг и городские мобильные приложения, поднял уровень коммуникации и пиара, упорядочил разметку улиц и инвентаризации схем дорожного движения. С контроля платной парковки начался контроль и анализ автомобильного трафика, что сейчас выглядит как лучшая в стране аналитика данных, включая сотрудничество с коммерческими сервисами. Улицы и дороги Проект Северо-Восточной хорды Два набивших за десять лет оскомину полностью противоположных проекта отлично символизируют серьёзные тактические продвижения при полном отсутствии стратегии их воплощения. «Моя улица» и «Хорда» — два слова, как две стороны одних и тех же городских процессов: есть проблема, есть деньги, нет консенсуса. В итоге мы получили два невероятно значимых проекта, меняющих город на десятилетия, но в две противоположные стороны. Узкие улицы с минимумом личного транспорта, приоритетом автобусов, хорошими общественными пространствами и даже кусочками велоинфраструктуры в центре города, с одной стороны, и восьми-десятиполосные магистрали с сотнями квадратных километров зон отчуждения, прямым запретом для передвижения пешеходов и серьёзными ограничениями для наземного транспорта за его пределами — с другой. Наземный транспорт Наземный транспорт успел пережить за эти годы взлёты и падения, но сейчас стал возвращаться к жизни. В 2010 году у нас уже были массово введённые турникеты, которые добили эффективность стоящих в пробке автобусов и трамваев, разорванная и покорёженная лужковскими проектами трамвайная сеть, отставшая от Европы уже лет на тридцать троллейбусная инфраструктура и полчища лихих микроавтобусов. Москва, 2010 год Наземный транспорт был медленным, дорогим и убогим, продолжал быстро терять пассажиров. Его смерть была лишь вопросом времени. Главными вехами в оживлении общественного наземного транспорта стали: «Маршруточная» реформа, которая наконец-то позволила городу взять под контроль весь наземный транспорт и избавиться от нелегальных маршруток. Не всё шло гладко с подвижным составом, но всего через два-три года москвичи уже даже не ожидают, что к ним приедет что-то без знаменитой «лапши» и не принимающее «Тройку». Ура! Турникеты. Казавшееся в начале абсурдом, внедрение турникетов в итоге проработало много лет, породив новый культурный контекст у пассажиров и серьёзные инфраструктурные изменения. Например, разделение платформ на посадку и высадку или длинный фронт посадки. Выделенные полосы. От небольших кусочков, выживших после СССР, выделенки разрослись до сотен километров на всех ключевых направлениях. Улучшение разметки, полноценный контроль нарушений и небольшие компромиссы общественному мнению в виде работы только в будни позволили большинству москвичей действительно принять выделенные полосы. Первоначальное отторжение и протесты сменилось пониманием и одобрением такой меры. Трамвай «Витязь» Закупка новых трамваев. Стоит отметить, что появление длинных красивых и комфортных Pesa, а затем и «Витязей» вернуло этому виду транспорта позитивный имидж и позволило использовать трамвай в качестве пиара мэрии. В итоге многосекционный трамвай вывез за собой и проекты по реконструкции путей, строительство платформ, но, главное, тотальное обособление и ускорение самих маршрутов. Троллейбусный погром и «электробусная эра». Она началась как личная война нового мэра против технологически устаревшего троллейбуса, но благодаря неожиданному резонансу и широкой кампании по его защите, организованной фондом «Городские проекты», превратилась в массовое внедрение электробусов в городе. И хотя путь не эволюции, но революции понравился не многим, Москва за несколько лет стала безусловным лидером во внедрении электробусной технологии. Метро и Железные дороги И метро, и железную дорогу ждали большие изменения с 2010 года. Отрасль активно трансформировалась за этот период: от всё тех же «советских» электричек до полного пересмотра концепции пригородного сообщения. Мы запомнили первые экспрессы, РЭКСы, новое цветовое кодирование, отурникечивание платформ, новые вагоны, но главные события — это, конечно же, запуск МЦК и МЦД. Для пассажиров знаковым моментом стала невиданная до этого интеграция ЖД в единый городской сервис с метрополитеном и наземным транспортом: общий билет, общая навигация, общие пересадки и даже общий Wi-Fi. Впервые железнодорожный узел получил инвестиции на обновление инфраструктуры такого объёма, и впервые улучшение транспорта стало способом для города заработать на росте стоимости земли. К сожалению, плюсы в виде больших инвестиций обернулись и минусами: длительность пересадок выросла за счёт плохо спроектированных переходов, рамки и турникеты создали дополнительный дискомфорт, а многочисленные реконструкции платформ обернулись закрытием удобных и прямых входов и выходов. Качество сервисов дальнего железнодорожного сообщения после введения дополнительных мер безопасности и тотального контроля также упало. Метрополитен в эти десять лет отличился невиданными темпами строительства новых веток и станций: вместо одной в год город стал открывать их десятками, под конец уже откровенно «в полях». Благо в виде значительных объёмов финансирования обернулось резким падением качества проектирования: новые станции отличались огромным числом лестничных пролётов в никуда, запутанными выходами и «дешёвой» архитектурой. Строительство линий по самому лёгкому пути — из пригородов к уже перегруженным станциям — породило коллапс на таких станциях, как «Парк Победы» или «Выхино». Велосипед и новая мобильность Мощное велодвижение захватило города мира относительно недавно. Но если в Нью-Йорке и Лондоне это дало толчок к серьёзной трансформации всего городского пространства, то в Москве вылилось лишь в отдельные проекты. Велопрокат. В первый день лета 2013 года в Москве появились велопрокаты. Начинавшийся с пары станций и нескольких сотен велосипедов устаревшей конструкции, велопрокат всё-таки смог выстрелить и завоевать место в транспортных предпочтениях москвичей. Поездки по бульварам превратились в полноценный транспорт последней мили и даже бизнес-модель. Успех велопроката дал толчок развитию таких монстров, как «Яндекс.Еда» и Delivery.club, а затем и сформировал целую отрасль по оперативной доставке. Модель с прокатом транспорта подготовила москвичей к появлению каршеринга, проката самокатов и научила комбинировать свои поездки. Велопарад и велоактивизм. Подъём активизма и ответственности горожан за свой город в далёких 2012–2014 годах подарил нам команду активистов Let’s Bike It. Их первый «Московский велопарад» прошёл 20 мая 2012 года и собрал более 8 тысяч участников. Перекрытие Садового кольца и ключевых магистралей города для десятков тысяч обычных жителей на двух колёсах стало шоком для автомобилистов. Москва дрогнула под натиском велосипеда. К сожалению, итогом этих десяти лет стал переход этой индустрии под контроль государства. Велопробег Let’s Bike It, 2013 год Самокаты (и особенно электросамокаты) ворвались в транспортный ландшафт и всего за несколько лет заняли в нём серьёзную нишу. Никто в далёких нулевых не мог представить несколько тысяч новеньких электросамокатов, раскиданных по центру города, доступных за пару кликов в приложении. И хотя до полного осознания роли нового вида транспорта и его полной интеграции ещё далеко, мы застали старт новой революции в передвижении, которую нам ещё предстоит осознать. Велоинфраструктура. Из «неслучившегося» нельзя не отметить провал строительства обособленной инфраструктуры. Начав проектировать и строить первые велодорожки лишь в 2013 и 2015 годах, к 2017 году департамент устал от критики со стороны как самих велосипедистов, так и автолюбителей и заморозил проект. Затем произошёл демонтаж уже построенных участков у гостиницы «Арарат» и на Мытной. Не помогла даже программа «Моя улица». Заложенные в её геометрию велополосы в итоге стали участками широченной проезжей части. Самым неожиданным при этом стал перевод вопроса в плоскость пиара: пресс-релизы о самой длинной в мире сети велодорожек в 700 километров быстро превратились в мем. Итого Прошедшее десятилетие было крайне динамичным. Изменения, которые сейчас кажутся привычными, случились на самом деле не так давно, за последние пять лет. Но мы так и не взялись за велодвижение и развитие сети трамвая, а хорды и дальше режут город «по-живому». Однако есть надежда, что поворот к наземному транспорту и приоритету личного автомобиля всё же случился. А победа в борьбе за «улицы для людей, а не для машин» впереди, для неё теперь есть все шансы.