Дарья Марку в программе «Город дорог» 18 декабря 2019 года

А.КАПКОВ: Всем здравствуйте, дорогие друзья! Это программа «Город дорог». Меня зовут Александр Капков. По традиции ближайшие 24 минуты проведем вместе с вами в разговорах, диалогах о дорожных, транспортных и оклодорожных темах, как я люблю об этом говорить. У нас в гостях по традиции самый компетентный гость — руководитель управления продуктового и технического маркетинга АО «Трансмашхолдинг» Дарья Марку. Дарья, здравствуйте. Д.МАРКУ: Здравствуйте. А.КАПКОВ: Очень классная фамилия. Это чья фамилия? Д.МАРКУ: Это фамилия супруга. А.КАПКОВ: Я имею в виду исторически. Я ожидал, что вы сейчас скажете: «Как чья? Моя!» Действительно классная фамилия, никогда с такой не сталкивался. Д.МАРКУ: Спасибо. А.КАПКОВ: О чем мы будем сегодня говорить? Достаточно широкая тема, я сейчас ее назову, представлю. Я предполагаю, что у слушателей, как и у меня, сразу возникнут вопросы. Не торопитесь, дорогие друзья, дорогие радиослушатели. Именно для этого мы сегодня здесь и собрались, чтобы рассказать о том, что это такое, чтобы ответить на те самые вопросы, которые у нас сейчас возникнут. Создание эффективного городского пространства — это такая небольшая первая тема. Но это не все. Умный город — это вторая тема. Инновационный поезд как неотъемлемая часть современного городского пространства. Наши постоянные слушатели знают, чем занимается «Трансмашхолдинг». Если вдруг вы не в курсе, я вам напомню, что это основной поставщик поездов и вообще много каких технологических и прочих сервисов. Вы сейчас подробно может быть тоже расскажете. Д.МАРКУ: Так точно. А.КАПКОВ: Я, конечно, у вас пока не работаю и могу чего-то не знать. Вообще для всего — для метрополитена, для железной дороги, для всевозможного, не знаю, рельсового транспорта. Я прав? Д.МАРКУ: Однозначно. А.КАПКОВ: Нигде не ошибся. Все, я думаю, этого достаточно, вот этой минимальной информации для того, чтобы нам уже начинать. С самых давних времен развитие технического прогресса меняется не только в жизни отдельного человека, но и всего общества в целом. Давным-давно люди вели кочевой образ жизни, но потом осели и образовали первые коммуны. Я нигде не ошибся? Д.МАРКУ: Прямо как сказка звучит. А.КАПКОВ: Оказалось, что так эффективнее добывать еду и обеспечивать собственную безопасность. Шли века, последние поселения росли и видоизменялись, менялись их функции и структуры. Постоянно появлялись новые сервисы для жителей, являвшихся как отражением возникающих потребностей, так и результатом появления новых технологий. Дороги в том числе, водопровод, электричество и многое другое. Правильно? Д.МАРКУ: Очевидно, да. А.КАПКОВ: Давайте, Дарья, перейдем к тому, что мы имеем. Программа «Москва 2030» — это некоторая стратегия и видение будущего «Трансмашхолдинга», я правильно понимаю? Что это такое? Д.МАРКУ: Это, скорее, стратегия и видение города в целом. Давайте мы немножко продолжим ту сказку, с которой вы начали, расскажем, что такое умный город в целом, чтобы нашим слушателям было понятно, откуда этот концепт взялся, куда мы развиваемся, при чем тут «Москва 2030» в принципе. А.КАПКОВ: Давайте начнем. Я по ходу буду задавать вопросы, хотя они, конечно, уже есть и сейчас. Д.МАРКУ: Отлично. Давайте немножко экскурс в историю. Вообще понятие умного города, smart city — калька с английского языка появилась где-то примерно в середине девяностых годов прошлого века. А.КАПКОВ: Это не так давно, кстати. Д.МАРКУ: Да, это действительно не так давно. И причем тогда это была, скорее, еще идея, такой концепт того, как будет это развиваться. Но все уже понимали тогда, что за технологиями будущее. И когда грянул кризис 2008-2009 года как раз заговорили об умном городе очень серьезно, потому что пришло время управлять городом при отсутствии ресурсов на его управление, то есть муниципалитеты начали понимать, что средств на управление города по-старому не хватает. И тут, соответственно, все начало меняться, начали думать, что надо развивать горда по-иному, и тут все серьезно вернулись к концепту умного города. Сейчас в мире достаточно большое количество городов встали уже на этот путь, развиваются и двигаются к концепции умного города, в том числе и Москва. Вот как раз программа «Москва 2030», которую вы упомянули, это как раз программа концептуального развития Москвы, превращения Москвы в умный город. А.КАПКОВ: Программа и то, к чему мы идем, в принципе, пока общими словами мне понятна. Но умный город — это что? Поскольку мы говорим о транспорте, у меня в первую очередь возникают транспортные аспекты умного города — это схема управления трафиком городским, который наиболее удобен, наиболее эффективен, наиболее безопасен и в первую очередь учитывает мнение большинства и всех. То есть мы понимаем, что есть подавляющее количество людей, которые пользуются, допустим, общественным транспортом. Несмотря на то, что я автомобилист, спорить бесполезно, потому что больше людей действительно передвигается на общественном транспорте. Д.МАРКУ: Да, да. А.КАПКОВ: Потом идут автомобилисты, потом велосипедисты, электросамокатисты, кто угодно. Но я правильно понимаю, что в умный город закладывается не только управление трафиком, но и еще что-то? Д.МАРКУ: Безусловно. Умный город — это целый комплекс развития города во всех направлениях. И транспортная часть, инфраструктурная часть — это всего лишь одна из его частей. Я тут могу привести такой футуристичный пример, есть такой проект города футуристичного — Масдар, он находится в Объединенных Арабских Эмиратах. Проект его планируется закончить примерно к 2030 году. То есть это как раз эпоха появления умных городов, когда они достигнут своего апогея. Это город, который уже строится на принципах умного города, и он очень хорошо иллюстрирует. Например, дома в этом городе строятся таким образом, чтобы уже учитывать умное расположение инфраструктуры. Поскольку город планируется как самодостаточный, дома строятся таким образом, чтобы максимально черпать энергию солнца и использовать ее для городских нужд. Транспорт сразу же выстраивается в этом городе так, чтобы максимально учитывать нужды населения, комфорт. Сточная вода используется для полива растений. То есть город создается полностью автономный, и во всех направлениях развивается так, чтобы создать наиболее комфортную, безопасную среду на основании тех современных технологий, которые у нас в настоящее время есть. А.КАПКОВ: Мой взгляд наверняка будет достаточно дилетантским, но это похоже на утопию. Почему? Потому, что идеальный город для меня… Я живу наверху, у меня есть чистый воздух. Я спускаюсь вниз, я там работаю. Здесь же я покупаю себе еду. Буквально за порогом подъезда я гуляю со своими детьми, желательно, чтобы там была вода. Если такой город сделали, то зачем мне куда-то передвигаться? Вопросы транспорта и логистики уходят в какое-то другое место, то есть они абсолютно не нужны. Д.МАРКУ: То, что вы нарисовали, это, скорее, утопично. То есть вряд ли получится так, что вы будете жить в одном месте, там же в соседнем доме работать, тут же покупать продукты, выгуливать свою собаку, забирать детей из детского сада и т.д., скорее всего, вам придется перемещаться. А.КАПКОВ: А человеку хочется это делать? Д.МАРКУ: Это правда жизни. А.КАПКОВ: Мне кажется, что умный город следует из того, чем живет человек. Если мы возьмем Москву, мы знаем, почему, когда и куда он едет. Д.МАРКУ: Безусловно. А.КАПКОВ: Но если у него спросить, хотел бы это делать, он скажет: ну, да нет, наверное, было бы классно, если… И ты думаешь, хорошо, вот тебе умный город, и там будет так, как ты захочешь. Д.МАРКУ: Тут все зависит от того, как вы используете то время, которое у вас есть в поездке. Можно зайти в метро со словами «о, я сейчас потрачу 20 минут, поиграю в танчики, еще во что-то», а можно сказать: у меня есть умное метро. Я спустился, у меня есть доступ к Wi-Fi, я зашел, я купил билеты в театр; я знаю, что я вечером пойду с женой в театр или с детьми в цирк, как угодно; я могу тут же, проезжая в метро, зарядить свой смартфон, потому что он у меня разрядился; я могу посмотреть телефонный дневник своих детей и т.д. То есть вы уже не тратите время в поездке как некую потерю, время в поездке для вас становится частью вашей жизни. И в этом случае, мне кажется, граждане, жители нашего города перестанут воспринимать транспорт, то есть движение в транспорте как некое бремя, это будет часть жизни, которую можно также использовать интересно. А.КАПКОВ: Когда мы говорим о том, что подобный город строится где-то… Вы сказали, что это проект, я полагаю, что его придумали и сейчас его возводят, правильно? Д.МАРКУ: Это проект, это футуристичный город действительно. А.КАПКОВ: Пока только на бумаге, вы говорите «проект». Д.МАРКУ: В общем и целом… Нет, там начато строительство первых домов, но он возводится. А.КАПКОВ: Допустим. Принципиально разные вещи: построить такой город с нуля, придумать его на картинке идеальным и, полностью, следуя плану, смете, мы его строим; но абсолютно другая вещь, когда мы берем сформировавшийся город и на его основе начинаем внедрять программу умный город. Д.МАРКУ: Абсолютно согласна. А.КАПКОВ: Это не та же самая утопия? Д.МАРКУ: Это непросто, но это возможно. И здесь как раз нам помогают те современные технологии, которые мы используем в умном городе. Мы используем все, что у нас сейчас есть вокруг — интернет вещей, big data, блокчейны и т.д. — и все это постепенно, постепенно внедряется в городское пространство. Поэтому это не программа «Москва 2021», то есть это не сделать за два года, на это уйдет десятилетие, на постепенную трансформацию транспортных узлов, трансформацию в том числе понимания жителей, трансформацию инфраструктуры в целом и т.д. Это не утопия, это то, к чему мы постепенно движемся. И Москва к этому двигается сейчас. А.КАПКОВ: Мы можем наблюдать, и я в том числе, какие-то отдельные вещи из того, что мы уже сейчас проговорили? Я имею в виду и интернет в метро, и какие-то умные расписания. Даже о беспилотниках как бы можно говорить, но пока рано, ладно, не буду. Есть параметры какие-то, по которым мы понимаем, вот это относится к умному городу, а это не относится? И давайте перейдем к более частному, все-таки будем рассматривать транспорт, потому что мы поняли, что это большой комплекс сервисов и вообще всего того, что должно работать в городе. Но поскольку у нас и программа транспортная, и спикер тоже транспортный, давайте будем говорить об этом. Каким параметрам должен соответствовать транспорт, чтобы мы понимали — этот транспорт умного города. Сделали мы Wi-Fi, это умный транспорт умного города? Д.МАРКУ: Это один из элементов. Давайте исходить из поставленных задач. Как одна из частей основных целей умного города — это сделать пространство комфортным и безопасным. Вот транспорт как раз идеальный инструмент для того, чтобы сделать город комфортным. Здесь можно выделить три основных задачи транспорта: во-первых, запустить больше поездов, чтобы расписание было быстрее. Здесь как раз цифровые технологии помогают в части того же беспилотного транспорта, который вы упомянули. Вторая задача: сделать лучшие соединения между подвижным составом, между транспортными средствами. Чтобы вы не оставили машину где-нибудь на задворках Бирюлева, потом 20 минут шли пешком до метро, и вам надо было сделать восемь страшных пересадок; а вы спокойно сели, например, на МЦД, доехали до нужной вам станции метро, пересели, пешком дошли до работы — вот это комфортный транспортный узел. А.КАПКОВ: Соединение, то есть имеется в виду увязать разные типы транспорта городского? Д.МАРКУ: Конечно! Чтобы они соединялись между собой, трамвай, электричка, метро, каршеринг. А.КАПКОВ: Чтобы у метро была парковка для велосипедов, у станции МЦД парковка для автомобилей. Д.МАРКУ: В том числе, конечно. А.КАПКОВ: А у аэропорта бесплатная парковка для каршеринга. Д.МАРКУ: Именно к этому мы идем. И третий принцип, о котором мы поговорили сейчас, — это больше удобств для клиентов. То есть я уже частично упоминала, это когда вы можете решить свои вопросы, проезжая в транспорте; или можете, например, удаленно купить билет на этот транспорт, не стоять в очереди. А.КАПКОВ: Или там не пахнет. Д.МАРКУ: Да, но это, скорее, не цифровая трансформация. А.КАПКОВ: Ха-ха-ха-ха-ха! Д.МАРКУ: Это больше в общую культуру. А.КАПКОВ: С этим тоже нужно было бороться. Д.МАРКУ: Безусловно. А.КАПКОВ: Но мы, кстати, определенно это победили, стоит отметить. Д.МАРКУ: Да! Но мы готовы об этом в следующей программе поговорить. А.КАПКОВ: Не надо. Это три главных параметра. Д.МАРКУ: Да, три ключевые цели, три ключевых параметра, которые улучшают и которые показывают, что город движется к названию умный город. А.КАПКОВ: Что из того, что вы перечислили, сегодня мы можем сказать: есть, пользуетесь, это удобно, нам нравится? Д.МАРКУ: Да практически все. Давайте посмотрим — больше поездов. У нас на сегодняшний день интервал в Московском метрополитене в час пик 90 секунд. Это, в общем-то, один из самых маленьких интервалов движения. А.КАПКОВ: С чем сравниваем? Д.МАРКУ: С городами мира, конечно, с метрополитенами мира. Это самый маленький интервал. Больше, лучше соединения. А.КАПКОВ: Можно, коль у нас сейчас пойдет перечисление, я все-таки буду останавливать на каждом параметре и накидывать немножко? Если мы говорим о 90 секундах (интервал между поездами в метро), это быстрее, чем во многих городах мира. Но быстрее ли это, допустим, с московским метро 15-летней давности? Д.МАРКУ: Да. А.КАПКОВ: Хорошо. Вы наверняка понимаете, почему это важно. Д.МАРКУ: Конечно. А.КАПКОВ: Чтобы сказать, что метро стало соответствовать понятию умный город, нужно сказать, что оно поехало быстрее. Потому что, если и 15 лет назад 90 секунд было, то есть какая разница, это было и раньше. Д.МАРКУ: Я не знаю, что вы наблюдали 15 лет назад, но такого пассажиропотока, такого транспорта и такого количества машин в Москве не было 15 лет назад. Соответственно, поскольку Москва начинает не выдерживать вот это обилие людей, необходимо адаптировать под это транспортную инфраструктуру, и метро хороший тому пример действительно. А.КАПКОВ: Хорошо, я вас перебил, накинул вопросов. Идем дальше. Д.МАРКУ: Да, двигаемся дальше. Упомянутые дальше — лучше соединения. Классический пример: МЦЦ, запущенный недавно — хорошие транспортные узлы, МЦД, метро, электричка, пригород, сели, спокойно доехали до нужного вам места. А.КАПКОВ: Не просто какая-то отвлеченная ветка непонятно где. Д.МАРКУ: Конечно. А.КАПКОВ: Если мы строим ее, то мы понимаем, что нужно ее сразу увязать с тем, что уже существует. Д.МАРКУ: Безусловно. И третье: больше удобств для клиента. Тут далеко ходить не надо, уже дважды упоминала: вы зашли в вагон метро, подключили свой телефон к зарядке, подключились к Wi-Fi, спокойно сделали свои дела в интернете, хотите, онлайн-курс пройдите, хотите — билет купите, что угодно. А.КАПКОВ: Это красивый поезд, это зарядка, это какие-то интерактивные… Д.МАРКУ: Безусловно. Хотите, смотрите на мониторы. А.КАПКОВ: У меня на протяжении всего этого диалога складывается один вопрос: «Трансмашхолдинг» здесь при чем? Д.МАРКУ: «Трансмашхолдинг» вносит прямо посильный вклад в это развитие. А.КАПКОВ: Когда мне говорят, что «Трансмашхолдинг» построил новый поезд, я говорю: круто, молодцы, здорово, действительно красивый поезд. Ты на него смотришь, он красивый, он классный, технологичный, ты садишься, он тихий, он теплый или холодный в зависимости от времени года, еще и заряжает мой телефон, ты понимаешь, ребят, спасибо, все было здорово. Но когда мы говорим о достаточно глубокой проработке в принципе видения транспорта городского, ты думаешь, вот ребята делают поезда (я конечно, очень сильно утрирую, но просто для простоты понимания), и они тоже участвуют в этом. А ты такой думаешь, а как? Как компания, которая занимается производством вагонов, поездов, она может в этом поучаствовать? Д.МАРКУ: Максимально. А.КАПКОВ: Только в своей сфере? Д.МАРКУ: Нет. А.КАПКОВ: Только, например, что касается железнодорожного транспорта или вообще всего? Как вы можете увидеть, допустим, будущее соединение новых вылетных магистралей с железнодорожным комплексом? Д.МАРКУ: На самом деле аналитика ведется на всех фронтах. «Трансмашхолдинг» как производитель подвижного состава для большого количества направлений, в том числе метро, электрички и т.д., отслеживает все изменения в том числе. И в настоящий момент мы в группе компаний даже анализируем пассажиропотоки, готовы предлагать решения и говорить, что необходимо еще две станции, условно говоря, прокопать и т.д. Это все ведется, это все рассчитывается, это все анализируется, эта работа ведется. У нас сейчас тесное взаимодействие с правительствами городов, в том числе с Москвой, которая озвучивает какие-то свои нужды или, возможно, нужды жителей этих городов, и мы под эти нужды предлагаем решения, наиболее оптимально соответствующие требованиям этих городов. А.КАПКОВ: Я понял, это максимальная кооперация? Д.МАРКУ: Конечно. А.КАПКОВ: Несмотря на то, что во многих вопросах вы можете влиять только рекомендательно, тем не менее главное, что вы имеете — это информацию. Д.МАРКУ: Безусловно. А.КАПКОВ: И вы можете быть к этому готовы. Д.МАРКУ: Безусловно. Но все-таки наша основная задача — сделать максимально качественный, безопасный, комфортный подвижной состав, который всем понравится, всех удовлетворит, про который скажут: о, вот это умный поезд! А.КАПКОВ: Небольшое уточнение, скорее для слушателей, мне просто в подтверждение. Когда вы говорите про подвижной состав, из того, чем вы занимаетесь, я понимаю сразу метро, МЦД и пригородное сообщение, нет? Д.МАРКУ: Пригородное сообщение, пассажирские вагоны, локомотивы, трамваи и т.д. А.КАПКОВ: Еще и трамваи. Хорошо, это просто чтобы понимать весь объем работы. Мы вскользь упомянули о беспилотных автомобилях. Я лично считаю, что это будет не завтра, не послезавтра и не через год. По крайней мере достаточно посмотреть на итоги конкурсов, которые недавно прошли. Но у меня было всегда одно понимание, беспилотный автомобиль может быть завтра, если его пустят в «лягушатниках» (так называемый лягушатник), главное условие которого — замкнутость системы. То есть я уверен и считаю, что нельзя его пускать вместе со всеми. Сегодня так точно. Завтра тоже. И когда я для себя это сформировал, я подумал, хорошо, а где можно найти такие замкнутые системы? Думая об автомобилях, ты понимаешь, что это какой-нибудь парк или какой-то выставочный комплекс большой, где можно передвигаться на автомобиле. Где закрытая система, где других машин нет, там можно это делать. А когда ты начинаешь думать шире, ты понимаешь, ну, вот же самая закрытая… не в плане, ни с кем не общается, а закрытая в смысле система, которая не имеет несанкционированного доступа — это метро! Но и там до сих пор нет беспилотного транспорта. Это почему? Это когда? В этом есть проблема, в этом ведется работа? Это все была большая подводка к тому, это возможно сделать? Д.МАРКУ: Это, безусловно, возможно. И пример городов мира тому в подтверждение. И мы очень над этим работаем. Мы работаем совместно с правительством города Москвы, работаем совместно с Московским метрополитеном о том, чтобы запустить проекты беспилотных поездов в том числе на линиях Московского метрополитена. Просто это решение, требующее очень глубокой проработки. Причем проработки как технической с нашей стороны, со стороны подвижного состава, так и технически со стороны инфраструктуры. И эта тесная взаимосвязь сейчас как раз в самом разгаре. И я уверена, что вы рано или поздно увидите эти поезда. Скорее, даже рано. Даже, я думаю, быстрее, чем беспилотные автомобили. А.КАПКОВ: О, это очень интересно. Те наработки, которыми сейчас обладают беспилотные автомобили, как они там тренируются, тестируют, какие они ставят на свой автомобиль оборудование мы уже сейчас видим, это постоянно везде. Не знаю, мне кажется, где-то по-моему на Киевке за городом есть площадка, где они постоянно между собой катаются. Но что касается железнодорожного транспорта, если эта работа ведется, то она недоступна, она не обществена. Я думаю, что ее нет. Д.МАРКУ: Нет, она есть. Она, безусловно, есть. И вы увидите это на испытаниях. Я пока не могу сказать точный период, но когда это случится, придем сюда еще раз, объявим конкретную дату, позовем вас на испытания беспилотного поезда. Просто сейчас инфраструктура Московского метрополитена настолько загружена, что запуск беспилотного поезда без очень сильной детальной проработки может привести к коллапсу системы, поэтому требуется прямо детальное изучение. А.КАПКОВ: Абсолютно вас понимаю. Те наработки, которые имеют беспилотные автомобили, для вас подходят? Д.МАРКУ: Нет. А.КАПКОВ: Не подходят абсолютно? У вас свои разработки, свои тесты, все абсолютно свое? Д.МАРКУ: Да. Потому что поезд взаимодействует очень тесно с инфраструктурой и, соответственно, запуск беспилотного поезда в том числе привязан к инфраструктуре, в то время как беспилотный автомобиль больше привязан к самой программе, которая заложена в этом автомобиле. А.КАПКОВ: Беспилотный поезд сложнее, чем беспилотный автомобиль? Вопрос достаточно простой. Д.МАРКУ: Я не эксперт автомобильной промышленности, но думаю, что да. А.КАПКОВ: Я имею в виду, наверное, по системе работы. Почему я задаю вопрос? Потому что, мне кажется, что когда мы замыкаем систему, то, о чем я говорил в самом начале, мы сразу убираем большое количество проблем. То есть мы понимаем, что в тоннеле вряд ли выбежит какой-то пешеход, да? Когда мы говорим о том, что полностью замкнутая система, мы понимаем, что здесь едет поезд под интеллектуальным управлением, а по соседнему тоннелю, лучше по соседней полосе, по соседнему пути едет поезд, который управляется машинистом, и мы понимаем, что они никак не встретятся, потому что в принципе нет параллельного движения или все это циклично, вот о чем я говорю. Д.МАРКУ: Тут вопрос — это комплекс на самом деле. То, о чем вы упомянули, там нет риска выбега пассажиров, но, безусловно, по туннелям пассажиры, видимо, не бегают. Но у нас также есть пассажиры, стоящие на станции, которых надо обезопасить платформенными дверями, это также часть развития. И, соответственно, пересечение поездов, которое построено на системе сигналов, которые поезда между собой передают, это тоже такая часть инфраструктуры, которую необходимо сейчас развить, запустить и она очень сложна в части построения. А.КАПКОВ: У нас буквально немного времени остается, две с половиной минуты, но есть вопросы от слушателей. Евгений спрашивает: «Я помню, была идея о том, чтобы сделать приложение, которое будет показывать тебе загруженность вагона». То есть ты понимаешь, что сейчас подъедет состав, и в первом вагоне, ты открываешь и видишь три человека, во втором — 50, в третьем — 150, в последнем — 0. Это было идеей и растворилось или это все-таки, возможно, мы когда-то увидим с беспилотными поездами? Д.МАРКУ: Мы к этому движемся. И, возможно, даже двинемся к этому раньше, чем беспилотные поезда. Скорее всего, это будет отражаться в виде такого светофора, что вот этот вагон зеленый, здесь, условно говоря, два человека; тот красный, там много людей, лучше идите в зеленый. Вот это воплотить мы можем уже сейчас. Это требует просто разработки приложения, и мы сейчас как раз этим занимаемся. А.КАПКОВ: Позвольте, я сначала увидел то, что называется индикацией, и я представил себе одну картинку, потом вы сказали о приложении. Я могу себе представить: подъезжает вагон и на каждом из них есть как бы зеленый, желтый, красный, грубо говоря. Мы понимаем, что зеленый — вообще нет загруженности, желтый — средняя загруженность, красный — максимальная загруженность. Д.МАРКУ: Это такой спорный вопрос. Если вы стоите на станции, к вам подъезжает вагон, условно говоря, поезд проезжает мимо вас… А.КАПКОВ: Зеленый проехал мимо! Ха-ха-ха-ха-ха! Д.МАРКУ: Да! Вы же не побежите его догонять. Соответственно, оптимальнее будет, если этот зелено-сине-красный-желтый будет у вас в смартфоне. Вы увидите, что в следующем подъезжающем поезде один вагон (первый) будет желтый, красный — второй и зеленый — третий, и вы встанете напротив третьего. А.КАПКОВ: Дорогие друзья, спасибо большое за ваши вопросы. Мы вынуждены заканчивать. У нас в гостях была руководитель управления продуктового и технического маркетинга АО «Трансмашхолдинг» Дарья Марку. Дарья, спасибо вам большое. Д.МАРКУ: Спасибо. А.КАПКОВ: Это была программа «Город дорог». Меня зовут Александр Капков. Всем счастливо! Пока!