Он гасил Берлин

10 сентября 1942 года в Берлине погас свет – это Василий Решетников и его товарищи на дальних бомбардировщиках Ил-4 бомбили Берлин, в 1943-м ему было присвоено звание Героя Советского Союза, а в 1969-м он стал командующим Дальней авиацией. Именно в период его командования Дальняя приобрела тот облик, те самолёты, которые по сей день являются не превзойдёнными никем боевыми комплексами, элементом ядерной триады государства. 23 декабря легенде Дальней авиации исполняется ровно 100 лет! И в этот же день страна празднует 105 лет Дальней авиации! Судьба? И буквально за неделю до своего векового юбилея заслуженный лётчик СССР генерал-полковник РЕШЕТНИКОВ на связи с редакцией «АН». Автопилот выключить! – Здравствуйте, Василий Васильевич! – Здравствуйте! – чётко отвечает бодрый голос. – Вас беспокоят «Аргументы недели», Владимир Леонов. Газета, которая стеной стоит за отечественную авиацию вообще и за Дальнюю авиацию в особенности. – Знаю! Ха-ха-ха (смеётся), рад, что ещё есть такие газеты. – С приближающимся вас юбилеем! Можно первый вопрос? – Конечно! – Ходят легенды, что в 2015 году, в 70-ю годовщину Великой Победы, вы собирались участвовать в воздушной части Парада над Красной площадью на борту стратегического ракетоносца? Это правда? – Я не собирался. Наоборот, это собирались мне устроить совсем другие люди. Не знаю, чем они руководствовались. А я, как узнал об этом, сразу обратился к своему доктору и сказал, чтобы он написал соответствующую справку. Уж он поусердствовал, обрисовал меня не живым, а уже готовым трупом (смеётся). Нельзя было устраивать такое представление. – А что бы вы сейчас пожелали молодым ребятам, которыми овладела мечта о небе с позиции вашего колоссального опыта? Сейчас, слава богу, открыли нормальный набор в Краснодарское высшее военное училище лётчиков, прикрытый при министре Сердюкове. – Пусть учатся, набираются ума и постараются закрепить искреннюю любовь к авиации. Если они полёты превратят в обычное ремесло, то это никуда не годится. Авиация требует полной отдачи. Всех физических, духовных и умственных сил. – В гражданской авиации для людей в пилотских кабинах, не всех, конечно, лётная работа стала именно ремеслом, способом заработка. – Это ужасно, ужасно! Когда привлекают в авиацию людей и обучают только умению нажать на какую-то кнопку – кошмар. Это нужно прекратить. У нас должны быть высококвалифицированные, знающие, хорошо оттренированные и регулярно, подчёркиваю, тренирующиеся лётчики, которые водили бы самолёты. А сейчас полная зависимость от автоматики. Хватаются за сайдстики, название-то какое идиотское – ужас, а самолёт не понимают, не чувствуют. – Современный гражданский пилот отдаёт самолёт во власть автоматики практически сразу после взлёта и уборки шасси. Говорят, что сейчас управлять самолётом в полёте руками невозможно, автоматика всё сделает лучше человека, человек устаёт, ошибается. Но, как известно, когда ошибается или выходит из строя автоматика, человек часто оказывается не готов к грамотному пилотированию. А как же вам удалось без ошибок часами летать «на руках», то есть управлять современными многотонными машинами вручную? – Да, именно «на руках». Когда в 1987 году зам Главкома ВВС Александр Никитович Волков был назначен министром гражданской авиации СССР, то собрал руководящий лётный состав, чтобы обговорить вопросы безопасности полётов. И там, между прочим, объявил, что в Дальней авиации Решетников издал такую директиву – автопилоты выключать за полчаса до подхода к аэродрому. Это же поддержание лётных навыков! Он потом сказал: «И меня, и вас обсмеяли». Я ответил: «Весёлые ребята у вас летают. Вы бы им рассказали, как я с аэродрома Узин, из-под Киева, слетал на стратегическом Ту-95 на Северный полюс и обратно «на руках», и ничего со мною не было». Шла машина как мне нужно. Они, если бы это узнали, меня б ещё и дураком назвали. А я самолёт оттриммировал и легко пальчиком удерживал, машина держала нужные курс, высоту, скорость – всё под контролем. В.В. РЕШЕТНИКОВ. Фото АГН «Москва» Ту-22М3 – великий и ужасный... для НАТО! – Как вы сумели выжать из промышленности этот самолёт, актуальный в своих характеристиках и сегодня? – Когда я стал в 1969 году командующим Дальней авиацией, уже были сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик Ту‑22, Ту‑22М1 и на выходе был Ту‑22М2. Все решили, что Ту-22М2 именно то, что нужно Дальней авиации и она его обязательно примет на вооружение. Напор был очень сильный. А я сказал: «Эту машину мы брать не будем!» Шум поднялся страшный. Меня вызвали в промышленный отдел ЦК КПСС: «Рабочий класс вам делает самолёты, трудится не покладая рук, а вы...» При мне состоялся телефонный разговор с могущественным Дмитрием Устиновым: «Тут находится командующий Дальней авиацией, он не хочет брать эту машину, но думаю, возьмёт». Чувствую, прижимают к стенке, но всё равно ответил: «Брать не буду!» – Хотелось бы посмотреть на сегодняшних деятелей с таким уровнем принципиальности... – У Андрея Николаевича Туполева была собрана Государственная комиссия, приехал министр авиационной промышленности Пётр Васильевич Дементьев. Послушал, страшно расстроился. Я, как председатель, комиссию закрыл, и он ушёл в кабинет Туполева. Через некоторое время приглашают меня. Захожу, вижу – у Дементьева почти истерика. Завод-то уже шесть машин выпустил! А я продолжаю утверждать – Ту‑22М2 не имеет необходимых для нас качеств. В первую очередь из-за длины наших стандартных взлётно-посадочных полос для разбега – 2500 метров. Дементьев взвился: «Что, у нас в стране нет песка?! Мы удлиним аэродромы!» Я в ответ: «Раз для взлёта не хватает длины полос, значит, самолёт не наберёт и двойную скорость Маха, две скорости звука». Андрей Николаевич сидел за столом и держался за голову. Потом приподнял голову и сказал Дементьеву: «Он прав. Мне нужны двигатели 25-тонники». На этом разговор был закончен. Но я удивился, нигде не слышал о существовании двигателей такой мощности. Оказывается, в Самаре генеральный конструктор Николай Дмитриевич Кузнецов над ними уже работал. – Да, он создал фантастический по тем да и по сегодняшним временам двигатель... – А Ту-22М2 пытались протащить на вооружение через ЦК партии, уже обязали министра обороны Андрея Антоновича Гречко. Министр собрал целый консилиум на аэродроме в Жуковском, лётчик-испытатель фирмы Борис Веремей носился, как дьявол, над нами, даже три ракеты подвесил под самолёт! Ракеты, конечно, пустые. И крутил разные фигуры пилотажа над аэродромом. Я боялся, что это произведёт впечатление на министра и он прикажет эту машину брать. Тем более на этом настаивал даже Главком ВВС Павел Кутахов. Но министр промолчал. И началась работа над машиной, которая именовалась Ту-22М3. С двигателями НК-25. Вот она получилась! – Та самая, которой так гордится Дальняя авиация, которая блестяще показала себя в Сирии, и сейчас идёт программа её модернизации. Непревзойдённый Ту-160 – Вы же принимали участие в создании авиационного комплекса Дальней авиации Ту-160? Производство его модернизированной версии сегодня с большим трудом возрождают в Казани. – Я был председателем Государственной комиссии по Ту‑160. – Можно сказать, что и этот самолёт – ваших рук дело? – Конечно! Мне много пришлось пережить из-за этого самолёта. Когда речь зашла о стратегическом сверхзвуковом ракетоносце, мне вообще пытались всучить Ту-144. – Первый пассажирский сверхзвуковой лайнер на военную службу? Видимо, со значительными переделками, милитаризованный, так сказать, вариант? – Да. На этом настаивал не кто-нибудь, а маршал Устинов, мой министр. Потому что ранее по народно-хозяйственному плану Дмитрию Фёдоровичу было поручено проследить за созданием этой машины для гражданской авиации и внедрить её в «Аэрофлот». А Министерство гражданской авиации Ту‑144 забраковало. Тогда он решил его просунуть в Дальнюю авиацию – не вышло. – Рискованная позиция с вашей стороны... – Когда Алексей Андреевич Туполев, возглавивший ОКБ после отца, предложил комиссии аванпроект по сверхзвуковому стратегическому ракетоносцу, я минут через 5–10 сказал: «Дальше мы вас слушать не будем». Встали и ушли. Но в следующий раз он показал уже аванпроект, из которого вырос авиационный комплекс Ту-160. - Тот самый, который мы знаем? – Когда пошёл разговор о Ту‑160, насмерть перепугался ЦАГИ. Если только с четвёртого захода получился двухдвигательный Ту-22М3, то что же будет с многорежимным сверхзвуковым межконтинентальным ракетоносцем с четырьмя силовыми установками? Ко мне примчался академик Георгий Бюшгенс и на полном серьёзе уговаривал отказаться от Ту-160. Предлагал сделать большую дозвуковую машину-носитель. И на неё поставить множество замков для ракет. И с этой платформы пускать ракеты на большие расстояния. – Это очень похоже на то, что сейчас предполагается создать в рамках работ над перспективным авиационным комплексом Дальней авиации ПАК ДА? – Да, именно так. Я академику обрисовал концепцию применения Ту-160 и заявил, что мне нужен именно этот самолёт, и никакой другой. И его делал молодой конструкторский коллектив. Генеральный конструктор Алексей Туполев, главный конструктор Валентин Близнюк. У меня рядом с кабинетом генерального в туполевском КБ были свой кабинет и своя рабочая группа. И каждый день я ехал не в штаб Дальней авиации, а в ОКБ, работал, мне делали выкладки этой машины. Перво-наперво требовал от ЦАГИ весовую сводку – мы делали всё возможное, чтобы вес нас не задушил. И если резюмировать – Ту-160 получился с первого захода. – Спасибо! Всё, что вы рассказали, достойно войти историю Дальней авиации, можно смело сказать, что современный облик этого стратегического инструмента Российского государства сформирован именно благодаря вашей бескомпромиссной позиции на всех уровнях власти. С наступающим юбилеем вас и всех Дальников России!