«Укроборонпром» готовит страну к национальному позору

Авторитетный военный блогер Диана Михайлова сообщила, что украинское Госпредприятие «Антонов», расположенное в Киеве, намереваются снести. С такой инициативой выступает не столичный мэр Виталий Кличко, что было бы понятно, а генеральный директор «Укроборонпрома» Айварас Абромавичус. ГП «Антонов» является составной частью оборонного госконцерна, которым руководит человек с двойным гражданством – украинским и литовским. На освобождающемся месте предполагается построить жилой массив из высотных домов. А авиапредприятие думают перенести в расположенный в Киевской области поселок Гостомель, благо там расположен аэропорт, обслуживающий транспортные самолеты. Смысл этого мероприятия абсолютно прозрачен. Появляется целых два источника для расхищения и личного обогащения. Во-первых, земля, на которой сейчас располагается «Антонов» очень дорога, и можно распродавать ее, включив на полную мощность коррупционные механизмы. Во-вторых, грандиозное строительство, которое должно развернуться в Гостомели, - это одновременно и грандиозные возможности для воровства. Диана Михайлова ссылается на сообщение депутата Рады от партии «Слуга народа» Александра Дубинского. Он заявляет, что Абромавичус 90% времени тратит на «проект Антонов», как утверждают источники в концерне «Укроборонпром». Надо сказать, что это не первая попытка окончательно добить славное советское КБ Антонова. Точнее – то, что от него осталось в результате 30-летней свистопляски, которая началась в оборонной отрасли Украины вскоре после распада Советского Союза и обретения вожделенной самостийности. Вожделенной, разумеется для очень узкого круга лиц. Но окончательно добил ГП «Антонов» государственный переворот, произошедший в 2014 году. С предприятия массово побежали специалисты, которых, впрочем, к середине 10-х годов оставалось совсем мало. Дело дошло до того, что «упраздненный» генеральный конструктор предприятия Дмитрий Кива собрал чемоданы и уехал работать в Баку. Состоялась массированная замена старых руководителей на молодых менеджеров, имевших смутное представление о разработке и производстве самолетов. С заработками случилась катастрофа. С 2016 года и по нынешнее время предприятие не построило ни одного самолета. В значительной степени это стало следствием полного разрыва производственных связей с Россией, которая поставляла «Антонову» множество комплектующих для пары разработанных в «самостийный период» транспортников. Перевод предприятия в Гостомель ГП «Антонов» вряд ли переживет. Это как больного, находящегося в критическом состоянии, отключить от приборов жизнеобеспечения. Потому что «новостройка в чистом поле» вряд ли завершится, хоть денег будет разворовано немало. А это, действительно, чистое поле с точки зрения наличия инфраструктуры, необходимой для нормального функционирования промышленного гиганта. Сюда не подходит железная дорога. Через поселок идет перегруженное Гостомельское шоссе. И это громадная проблема. В поселке живут 15 тыс. человек. На «Антонове» работают 10 тыс. человек, которые минимально обладают автомобилями. Между Киевом и Гостомелем 27 км. И эти несколько тысяч человек необходимо будет ежедневно доставлять из дома на предприятие и обратно. Причем всех в утренний час пик и в вечерний. В автобус вмещается 50 человек. Для перевозки 5 тыс. рабочих потребуется 100 автобусов. Это транспортный коллапс. Последние рабочие будут подъезжать на предприятие к обеду, а возвращаться домой в полночь. Разумеется, в Гостомели жилье для них никто строить не будет. Конечно, можно нанимать на работу гостомельцев. Однако в поселке существует лишь один стекольный завод, и найти там сотрудников даже с минимальным уровнем какой бы то ни было квалификации невозможно. Единственное, что сможет использовать «Антонов» из существующего в поселке – взлетно-посадочную полосу международного аэропорта транспортной авиации. Хоть это, конечно, и может представлять значительную угрозу для безопасности полетов. Поскольку испытания новых самолетов и облет только что построенных вблизи трасс регулярного движения противоречат требованиям техники безопасности. Учитывая темпы строительства, предприятие может быть перенесено на новое место минимум через пять лет. Но за это время «Антонов» окончательно деградирует и полностью утратит свою профессиональную ориентацию. Потому что ломать старые корпуса начнут раньше, чем будут готовы новые. Ведь строительство жилого массива даст громадную прибыль на каждую вложенную гривну. А что за это время даст «Антонов»? Ни-че-го. Так что исход известен. Причем и инициаторам переселения во главе с гендиректором «Укроборонпрома», который еще совсем недавно был министром экономики Украины. А до этого работал топ-менеджером в ряде крупных прибалтийских и шведских банков и в инвестиционных компаниях. Так что про инвестиции и про прибыли ему известно всё, а про славную историю КБ Антонова – ничего. И убийство какой-то там компании, по его шкале ценностей, видимо, расценивается как неизбежные инвестиционные риски. А история КБ такова. Олег Константинович Антонов (1906 – 1984) в 1946 году был назначен генеральным конструктором вновь созданного ОКБ-153 при Новосибирском авиационном заводе им. Чкалова. Его первым проектом стала разработка одномоторного биплана Ан-2, знаменитого «кукурузника». Через год самолет совершил первый полет. А в 1948 году начал выпускаться серийно сразу на нескольких авиационных заводах. Достаточно долго Ан-2 находился на вооружении ВВС, отличаясь высочайшей надежностью, легкостью пилотирования и высокой ремонтопригодностью. У него феноменальная устойчивость – Ан-2 единственный в мире самолет, способный лететь хвостом вперед, то есть перемещаться назад под воздействием ветрового напора. Впоследствии самолет получил распространение в сельскохозяйственной и местной авиации. Всего было построено около 20 тыс. «кукурузников» различного назначения. За Ан-2 Антонов получил Сталинскую премию. Следующая премия была Ленинская, ее Олег Константинович получил в 1962 году за военно-транспортный самолет Ан-12. Но было это уже в Киеве, куда ОКБ было переведено в 1953 году. Этот самолет, принятый на вооружение в 1959 году, также отличали прекрасные легко-технические и эксплуатационные характеристики. Собственно, и сейчас отличают – в ВТА России до сих пор эксплуатируются 65 таких машин. На долгие годы турбовинтовой четырехмоторный Ан-12, имеющий грузоподъемность 21 тонну, стал главным перевозчиком отечественной армии. Он хорош и для перевозки техники, и для десантирования личного состава. Неприхотлив в эксплуатации. Способен работать с грунтовых ВВП. За долгие годы производства этого самолета было создано множество его модификаций, среди которых постановщики помех, самолеты РЭБ, поисково-спасательные самолеты, командные пункты и даже бомбардировщики. В 60-е годы самолеты Антонова становятся абсолютными мировыми рекордсменами по грузоподъемности. И лишь в этом десятилетии уступают это звание американским машинам. В 1969 году на вооружение ВТА был принят турбовинтовой гигант Ан-22 «Антей» с грузоподъемностью в 60 тонн. Его максимальная дальность – 5200 км. Способен перевозить 290 солдат или 150 парашютистов-десантников с полной выкладкой. В 1987 году был установлен следующий рекорд – 120 тонн. Такова грузоподъемность военно-транспортного турбореактивного самолета Ан-124 «Руслан». Его дальность приближается к 8000 км. Способен перевозить 440 парашютистов-десантников или 880 солдат. В 1989 году началась эксплуатация шестимоторного самолета Ан-225 «Мрия», установившего непобитый мировой рекорд грузоподъемности – 253 тонны. Правда, на самом излете советской власти смогли построить только одну «Мечту» (так переводится украинская «Мрия»). За свою славную многолетнюю историю КБ Антонова выпустило множество – более двадцати – прекрасных самолетов. Причем по всей шкале грузоподъемностей – и легкие, и средние, и тяжелые, и сверхтяжелые самолеты. И вот теперь «Антонова» намерены уничтожить. И это не только национальный позор Украины. Но и трагедия для мирового транспортного авиастроения. Новости Украины: На Украине министры требуют повысить им зарплату Новости политики: Украина решилась пойти на децентрализацию