Директор по развитию диаметральных маршрутов ЦППК Артём Царёв в программе «Город дорог» от 05.12.2019

А.КАПКОВ: Это программа «Город дорог». Рад приветствовать вас. Меня зовут Александр Капков, а это значит, что ближайшие 24 минуты проведем с вами в диалогах о дорожных темах и околодорожных. Как я обычно говорю, у нас с вами как всегда самые компетентные гости. Директор по развитию диаметральных маршрутов Центральной пригородной пассажирской компании сегодня у нас в гостях Артем Царев. Артем, здравствуйте. Приветствуем вас! А.ЦАРЕВ: Добрый день. А.КАПКОВ: Спасибо, что пришли. Наиболее актуальная транспортная тема последних дней и, я думаю, до 8 декабря точно будет одной из самых актуальных. Я, забегая вперед, должен сказать, что к этому эфиру я подготовился как никогда, потому что именно сегодня приехал на работу на МЦД. Именно так все и привыкли называть те самые Московские центральные диаметры или, как я сказал ранее, диаметральные маршруты Центральной пригородной пассажирской компании. Все верно я говорю и те, и те? Или есть какое-то основное правильное? Или это внутренне ваши, внутри компании вы используете, а МЦД это то, что для маршрутов, для схем, для всех остальных? А.ЦАРЕВ: Проект называется МЦД — Московские центральные диаметры. В принципе, пассажиры вольны называть как им удобно. Например, есть обозначение Д1 и Д2, так тоже люди называют; есть цветовое кодирование линий, которые кому-то удобнее использовать. То есть, в принципе, как удобно пассажиру. Но официальное название: Московские центральные диаметры — МЦД. А.КАПКОВ: Когда оно появилось? Над этим названием думали, как над каким-то брендом, какой-то нейминг привлекали, я не знаю, специалистов? Или это все-таки родилось из технического устройства, посмотрели и поняли, что наиболее оптимальная, но тем не менее отражающая суть проекта, подобная в данном случае аббревиатура? А.ЦАРЕВ: Выбирали. Это было в 2017 году, в 2018 даже, наверное, году, то есть когда проект официально запустился. В 2017 году выбирали название, соответственно, рассматривались различные варианты и был выбран такой вариант. В первую очередь правительство Москвы и Московской области определяют, какое именно должно быть название. А.КАПКОВ: Не рассматривалось никаких кодовых названий из серии… У нас есть трасса М11, это условное обозначение, международное обозначение. Но при этом, если вы помните, там проводился конкурс по ее названию. У нас есть некоторые трассы, которые помимо обозначения буквенного и цифрового имеют название «Балтия» или как-то еще, М11 стала «Нива». А.ЦАРЕВ: Да. А.КАПКОВ: Я понимаю, что примерно то же самое. И можно было бы придумать любое название, которое может быть было из одного слова. Подобных вещей не было, не рассматривалось? А.ЦАРЕВ: По сути, здесь довольно много вариантов с кодированием. Да, есть официальное название — Московские центральные диаметры, уже оно собирается в аббревиатуру МЦД; как, например, Московское центральное кольцо собирается в аббревиатуру МЦК. Плюс к этому, как я уже сказал, есть обозначение линий Д1, Д2, то есть название линий, это уже кодирование. Человек приходит на станцию, он видит значок Д1 в ромбике или Д2, соответственно, он знает, что это МЦД, то есть здесь есть несколько уровней восприятия пассажирами. И, опять же, мне кажется кому как удобно. Мне кажется, здесь уже больше каких-то названий или каких-то красивых слов уже не требуется. Любой полноты фраза или любой полноты кодирование здесь, по-моему, присутствует. А.КАПКОВ: Спасибо. Давайте от этой художественной темы будем отходить. Давайте откровенно. Мне кажется, вы последнее время… Сколько работает МЦД в официальном режиме? Две недели? А.ЦАРЕВ: С 21 ноября. А.КАПКОВ: Практически две недели ходите и отдуваетесь. Все, конечно, говорили о том, что здесь были проблемы, там были проблемы. Расскажите полноценно, как это было, с чем пришлось столкнуться. Это был грандиознейший проект, который мы действительно ждали. Но при этом при запуске все-таки шероховатости были. А.ЦАРЕВ: Мы действительно столкнулись с определенными вызовами, скажем так, когда запустились 21 ноября. И первый из этих вызовов заключался в том, что рост пассажиропотока довольно высокий, выше, чем ожидалось. И это потребовало увеличения провозной способности линий, удлинения составов. И эта задача очень оперативно решалась за эти две недели; даже раньше, чем планировалось ее решить. Сейчас уже нет поездов короткой составности ни на МЦД-1, ни на МЦД-2, то есть везде ходят поезда не меньше 10 вагонов. И вторая проблема, второй вопрос, который здесь возникал, — это вопрос про тарифную систему, про билетную систему, которая потребовала дополнительного тестирования. И сейчас это тестирование проводится. И две недели МЦД работает в бесплатном режиме, чтобы уже с 9 декабря начать работать в полноценной системе. А.КАПКОВ: Кто бросил вам эти вызовы? Первая проблема, я так предполагаю, возможно, я не специалист — аналитическая. То есть были прогнозы о том, какой будет пассажиропоток в день запуска, грубо говоря. Вторая проблема, возможно, опять же это мое предположение, скажете прав я или нет, она, скорее, наверное, техническая и кроется в наверняка сложном программном обеспечении оборудования, которое работает с билетами и со всем остальным. Я правильно предполагаю? Эти вещи бросили вам эти вызовы? А.ЦАРЕВ: Безусловно, с точки зрения провозной способности и составности. За первую неделю диаметры перевезли больше 3 млн пассажиров. Соответственно, те прогнозы пассажиропотока, которые были, они в принципе сбываются, но намного может быть быстрыми темпами. Поэтому необходимость в увеличении составности появилась намного быстрее. И да, в каком-то смысле это тот вызов, на который пришлось отвечать оперативно. И очень оперативно удалось ответить на самом деле, это очень важно. Это довольно сложная технологическая задача, которая в очень сжатые сроки решалась совместно с коллегами из РЖД и т.д. Что касается тарифной системы, то здесь тоже нужно понимать, что никогда ранее пригородная тарифная система не работала совместно с городской тарифной системой. Это на самом деле довольно революционная вещь в определенном смысле. Потому что то, что кажется простым и естественным… Например, то, что можно с кошельком «Тройки» пересесть с электрички на метро, что, возможно, в каких-то городах мира (в Берлине, в Париже) уже давно является чем-то привычным, у нас этого раньше не было. А.КАПКОВ: У нас была «Тройка» и была «Стрелка», и они друг с другом не дружили. А.ЦАРЕВ: Да. Но даже не столько это. «Тройка», в определенном смысле билеты пригородные на нее записать было можно, но вот положить деньги на «Тройку» и просто списывать деньги с баланса было раньше нельзя. И это то, что требует две большие IT-системы, которые должны работать в едином режиме, потребовали дополнительного тестирования для того, чтобы это работало в единой правильной логике. Это две большие системы, которые требуют того, чтобы стать фактически единой, сочлененной системой. Поэтому да, это тот вызов, с которым мы на начальном этапе после запуска столкнулись. А.КАПКОВ: Давайте чуть подробнее. И опять же пойдем в той же самой последовательности, сначала будем отталкиваться от пассажиров. Эту проблему, как нам кажется, со стороны было просто решить: нужно было добавить количество вагонов. Во-первых, количество вагонов в изначальном поезде «Иволга» было меньше, чем в обычной электричке? Если честно, я просто задаю эти вопросы, потому что я не пользуюсь пригородным сообщением так плотно. Я, например, не знаю, сколько вагонов в обычной электричке, сколько вагонов в обычной «Иволге», и большая ли разница между длиной составов. То есть действительно ли люди, стоя в обычном месте, где они привыкли стоять на платформе, ожидая «Иволгу», поняли, черт, оказалось, она останавливается не там, или она короче, не знаю этой проблемы. Это действительно так? А.ЦАРЕВ: Ну, да, такое было в первые дни. Поезда «Иволга», в принципе, конструкционно могут иметь составность до 11 вагонов и даже больше. Обычный пригородный поезд, как правило, имеет составность 11 вагонов. Соответственно, первые дни поезда были чуть меньшей составности — 6-7 вагонов. Сейчас эти поезда за счет сцепления двух, например, единиц подвижного состава между собой увеличили. Поэтому да, в первые дни те вопросы, о которых вы говорите, они возникали и оперативно решались. А.КАПКОВ: Технически было ли это сложно? Вот элементарно, были ли вагоны, которые нужно добавлять? Мы прекрасно понимаем, что вот просто взять и присоединить вагон… Да, казалось бы, для меня это будет просто, но я могу прийти и сказать: ребят, мне нужен еще один состав. Мне скажут: класс, здорово, но у нас его нет. Потому что это поезда новые. А.ЦАРЕВ: Да, я и говорю, что это довольно сложная технологическая задача, поэтому так акцентируюсь на том, что это удалось сделать быстро. Да, поезда не берутся из воздуха. Поезда необходимо откуда-то взять, чтобы эту составность увеличить. Соответственно, комплекс мероприятий, который был проведен — по пересортировке парка, по сцеплению подвижного состава, по аренде подвижного состава совместно с коллегами ОАО «РЖД» — это большой технический комплекс, который предполагал перегонку подвижного состава из разных депо в другие депо. Вот это прямо большая-большая техническая история, которая в какие-то рекордные сроки была проведена, чтобы те вопросы, которые возникали, чтобы их снять, чтобы у пассажиров… Давайте я немного по-другому на этот вопрос отвечу. Идея в том, что количество пассажирских мест на запуске МЦД, несмотря на то, что поезда были короче, оно все равно было больше на 30%, чем до того. То есть количество пассажирских мест было больше, но этого все равно не хватило в часы пик для того, чтобы пассажирам было комфортно. И поэтому сейчас их на 50% больше. То есть мы увеличили еще, чтобы пассажирам было удобно. И вот это увеличение еще на 20%, оно потребовало пересортировки. То есть это не то, что уменьшилось количество мест; количество мест увеличилось и 21 ноября; но после этого оно увеличилось еще, чтобы те вопросы, которые были у пассажиров по коротким составам, по наполненности вагонов, чтобы их оперативно снять, чтобы у людей не возникало вопросов к новому проекту. Потому что глобально история большая, важная и в определенном смысле правда революционная для пригородного городского движения. Но, тем не менее, мы столкнулись с какими-то вызовами, и на эти вызовы нужно было дать ответ, поэтому весь комплекс мероприятий мы в рекордные сроки проводили вместе с коллегами. А.КАПКОВ: Подобное количество вагонов останется и впредь, то есть не будет такого, что в дальнейшем поезда сократятся? А.ЦАРЕВ: Сокращать составность не планируется. А.КАПКОВ: До 8 декабря, если я правильно помню, людям не нужно покупать проездной билет для того, чтобы воспользоваться МЦД? Это как раз то время, которое вы даете пассажирам, чтобы отладить совместимость тех самых больших, огромных IT-систем, если я правильно понимаю, да? А.ЦАРЕВ: Да, до 8 декабря проезд по МЦД бесплатный, не нужно приобретать билет. И это да, как раз необходимо для того, чтобы тестирование завершить. А.КАПКОВ: Можно откровенный вопрос? А.ЦАРЕВ: Давайте? А.КАПКОВ: Но это же дико в минус! Мы прекрасно понимаем, что компания должна платить зарплату, должна обслуживать всю свою огромную инфраструктуру. Нет никакого иного, грубо говоря, заработка, кроме пассажиропотока. И мы просто берем и отрубаем этот канал, хоп! Ребят, бесплатно. Понятно, что за это время мы должны совместить те системы, которые не позволяют людям нормально, комфортно передвигаться, но тем не менее, это огромные… Я не знаю, я не считал, у меня не было калькулятора, мне кажется, это огромное количество людей и огромное количество денег. А.ЦАРЕВ: Безусловно, когда пассажиры ездят за деньги, компания получает чуть больше доходов, чем когда пассажиры ездят не за деньги. А.КАПКОВ: Все верно. А.ЦАРЕВ: Это довольно очевидный тезис. Но, тем не менее, комфорт пассажиров при пользовании системой и особенно, когда система новая и людям важно понять, что она удобна, и что ею можно пользоваться, в данном случае важнее, чем упущенный доход перевозчика, как мы все это понимаем вместе с правительством Москвы, Московской области. Люди должны пользоваться системой и понимать, что система удобна, что система работает, что поезда ходят часто, что поезда новые и т.д. Если требуется дополнительное время, чтобы эту систему тестировать, и это требует того, чтобы проезд был в течение определенного периода времени (в течение двух недель) бесплатным, значит это, безусловно, важнее, чем доходы компании за эти две недели. А.КАПКОВ: Если коротко: а) нужно настроить систему; б) показать пассажиру, что это такое. Можно это было делать за деньги пассажира, либо за свои. Вы выбрали за свои. А.ЦАРЕВ: В данном случае выбор очевиден, если тестирование требуется, значит это нужно делать за свои деньги, конечно. А.КАПКОВ: Поезда «Иволга», конечно, многим, во-первых, всем пришлись в новинку. А вот как насчет понравилось или не понравилось, у вас уже есть какой-то feedback по этому поводу? А.ЦАРЕВ: Поезда «Иволга» да… Проводятся опросы в поездах. В принципе, и до запуска также собирались мнения людей о поезде, в том числе в ходе тестовой эксплуатации, в павильоне МЦД на Киевском вокзале, где макет поезда расположен. На самом деле поезд «Иволга» — это одна их тех частей этого проекта, который тоже вызывает мою личную какую-то гордость и приятное ощущение от того, что это отечественный поезд, который действительно выглядит как нечто современное, как нечто из условного будущего или из очень оптимистического настоящего как минимум. Я всем всегда предлагаю простой эксперимент, просто проехать на поезде и увидеть, что это бестамбурная компоновка. То есть это не просто пригородный поезд; это пригородный поезд, в котором… Простая вещь, казалось бы, но это то, что позволяет свободно ходить по салону, свободно выходить-заходить, без давки, без каких-то очередей при выходе или чего-то еще. То есть на самом деле эти моменты очень важны для пользовательского experience при поездке. И кроме этого все, что есть в этом поезде, оно все в микрочастях позволяет пользоваться удобнее: есть экраны, есть розетки. Кстати говоря, вот я сейчас езжу на поезде практически каждый день и наблюдаю, что люди довольно активно пользуются USB-розетками, заряжают телефоны, то есть это востребованная услуга. И много-много чего еще от удобных туалетов, велокреплений и т.д. — все это в комплексе действительно составляет новый поезд. Но он просто красивый. Внешне и внутренне он просто красивый. Когда в него заходишь, ты не ощущаешь, что ты находишься в электричке 70-х годов, ты ощущаешь, что ты находишься в каком-то современном подвижном составе, в котором приятно находится 20-30 минут, пока едешь по своим делам, на работку или куда-то еще. А.КАПКОВ: Какой объем этих новых поездов в общем объеме составов, которые курсируют? Давайте будем говорить про два диаметра. А.ЦАРЕВ: Сейчас часть поездов, так как они в 10-11 вагонах составности сформированы, «Иволги» в 11-вагонной составности, то есть путем сцепления двух единиц подвижного состава. Я даже не буду, наверное, выделять конкретный процент, который они составляют в общем подвижном составе, потому что тут важно понимать другое. Несмотря на то, что поезда «Иволга» являются лицом проекта, флагманским подвижным составом, это не единственный подвижной состав, который на МЦД используется, который является подвижным составом МЦД. Это тоже тот месседж, который до пассажиров важно донести. То есть, если человек хочет добраться по диаметрам, то совершенно не принципиально с точки зрения тарифов, с точки зрения расписания, на какой поезд садиться. Все поезда, будь это «Иволга», будь это поезда обычные пригородные новые или арендованные у ОАО «РЖД», все эти поезда используются в движении по МЦД. Они отмечены наклейками, на них написано: МЦД. То есть, чтобы люди понимали, что все поезда работают в едином движении. То, что касается самих поездов «Иволга», изначально это было 39 поездов, сейчас часть из них сцеплена и, соответственно, в сцепленном количестве их стало меньше, естественно. Но, тем не менее, все равно, например, на МЦД-2 они составляют довольно значительную долю от всех поездов. Если хочется прокатиться именно на «Иволге», нетрудно поймать ее на платформе. Но опять же, это не значит, что обязательно дожидаться «Иволги», то есть все билеты, вся логика действует на всех поездах, кроме экспрессов. Единственное исключение из этого правила — это поезда экспресс, которые действуют по обычным пригородным тарифам. А.КАПКОВ: Это, мне кажется, просто принципиальная вещь. Позвольте, объясню. Я как человек, который не постоянно этим пользуется, у меня есть ощущение, что пригородное железнодорожное сообщение гораздо сложнее, чем городское железнодорожное сообщение, будь то МЦК или будто то метро. Есть четкое понимание. Что такое метро? Поезд под землей. Он не увезет тебя туда, куда не надо. Он ходит по одному и тому же маршруту, не свернет почему-то после «Динамо» на «Белорусскую» и потом поедет в сторону «Комсомольской», такого не бывает. С МЦК то же самое. Во-первых, там есть тоже четкая ассоциация, что… МЦК — поезд, четко видишь картинку. То есть, если вместо МЦК приедет какая-нибудь электричка, ты такой думаешь: может быть строит пропустить этот поезд. У тебя будут сомнения. Что касается МЦД, то вот здесь я бы, например, совершенно точно запутался. Потому что я понимаю, что поезд, электричка, он может свернуть. То есть тебе нужно точно понимать, на какой поезд садиться. Обычно я раньше как это делал? У него наверху был написан маршрут, он едет до Дмитрова, он едет до Лобни, он свернет в Голицыно, он доедет до Дубны, я не знаю, ну, например, и ты более-менее мог ориентироваться. Здесь, когда ты садишься… Я бы тоже растерялся, приходит один поезд, и ты не понимаешь, это МЦД или не МЦД? Приходит «Иволга», ты вроде думаешь, ну, ладно, здесь я доволен собой, потому что я точно знаю, что если «Иволга», это 100% МЦД. Как человеку разбираться? Понятно, что «Иволга» — МЦД. Дальше вы говорили про наклейки, я это видел. Давайте представим, МЦД, мне ближе, наверное будет Д1, это получается Лобня? А.ЦАРЕВ: Да. Одинцово — Лобня. А.КАПКОВ: Какая следующая станция после Лобни, вы знаете? А.ЦАРЕВ: Депо, если в сторону области. А.КАПКОВ: Нет, нет, нет! Нам надо в город! Всем надо в город! А.ЦАРЕВ: Долгопрудный. А.КАПКОВ: Да, Долгопрудный там точно есть. Стоим где-нибудь на «Водниках». Любой поезд (понятно, кроме экспресса, он там не остановится), который подъедет на эту станцию, — это МЦД. А.ЦАРЕВ: Да. А.КАПКОВ: Или не любой? А.ЦАРЕВ: Конкретно на «Воднике» точно любой, потому что на «Водниках» не останавливаются экспрессы. Да, любой поезд, который подъедет на станцию «Водники», это поезд МЦД. А.КАПКОВ: А если мне нужно уехать обратно. Скорее всего я приеду на «Белорусскую» (здесь вообще по прямой), встану на Белорусском вокзале, грубо говоря, как мне точно быть уверенным, что я сейчас поеду на МЦД до Долгопрудного? А.ЦАРЕВ: Вы правильно сказали, что пригородное движение несколько сложнее, чем просто МЦК, где поезд по кольцу ездит, нет никаких разветвлений и маршрутов. Здесь, конечно же, нужно смотреть за маршрутом поезда. И для этого есть табло на станциях, для этого есть сами маршрутные табло в поездах, есть объявления и т.д., есть информирование станционное, которое позволяет сориентироваться. И, конечно же, нужно смотреть, до какой точки идет поезд, потому что не все поезда идут конкретно от Одинцова до Лобни, какие-то могут иметь другой маршрут; какие-то идут дальше (в большинстве случаев они идут дальше), какие-то идут ближе. Во-первых, если мы говорим про корреспонденцию Белорусский вокзал — Долгопрудный или «Водники», то фактически все поезда, которые будут отправляться в сторону Савеловского направления, будут, конечно же, останавливаться там, потому что все поезда идут со всеми остановками, кроме экспрессов, тут нет проблемы выбора. Но если, например, вы едете, не знаю, из Одинцова и вам надо в Лобню, то не все поезда идут в Одинцово в Лобню, соответственно, нужно смотреть, какой поезд идет в Лобню и далее Лобни, и тогда вы точно доедете. Да, безусловно, ориентироваться по пункту назначения поезда требуется, но мы для этого делаем информирование динамическое, статическое на станциях, чтобы… И по расписанию (которое статическое), и по табло, которое на станции (динамическое), чтобы по всей этой информации можно было точно понять и не ошибиться, в какой поезд нужно именно вам. Но в любом случае на любом поезде действуют все билеты МЦД. Если вы понимаете, что поезд вам подходит с точки зрения маршрута, то уже никаких дополнительных рефлексий на тему того, а можно ли сюда сесть, будут ли работать здесь мои билеты городские или не будут, вот этого уже не нужно — то есть будут, если это не экспресс, то будут. А.КАПКОВ: У нас буквально одна минута. Я помню, о сбоях в движении на МЦД. С чем это было связано и как быстро это удалось отрегулировать? А.ЦАРЕВ: Да, действительно в первые дни мы наблюдали определенный сбой. И здесь нужно понимать, что сбой на МЦД… В первую очередь РЖД инфраструктура сама по себе — это довольно сложный и специфический объект, на котором сбои могут происходить по разным причинам: от технических, зажатие дверей, которое мы наблюдали, когда пассажиры держат двери, и из-за этого сбивается график; от возможных проблем, связанных с чем-то находящимся на путях; или, к сожалению, иногда бывают какие-то ситуации, когда пассажиры переходят пути в неположенном месте. То есть это комплекс вопросов, которые могут возникать при движении. И каждый раз причина может быть разная. Естественно, все равно очень активная работа ведется совместно с правительством Москвы, чтобы количество сбоев сокращалось, и система должна будет работать в ближайшее время уже в максимально стабильном режиме, мы над этим работаем ежедневно. А.КАПКОВ: Спасибо больше. У нас, к сожалению, закончилось время. Я благодарю нашего гостя. Напомню, у нас в гостях был Артем Царев — это директор по развитию диаметральных маршрутов Центральной пригородной пассажирской компании. Это была программа «Город дорог». Артем, спасибо большое. А.ЦАРЕВ: Спасибо вам. А.КАПКОВ: Меня зовут Александр Капков. Всем счастливо! Пока!