Михаил Леонтьевич Миль еще в детстве решил связать свою судьбу с авиацией. В восемь лет он построил первую модель самолета, а в 12 получил приз на конкурсе авиамоделистов. Затем был Томский технологический институт и Донской политех, в 1930-е Миль разрабатывал автожиры в ЦАГИ имени Жуковского, а в годы Великой Отечественной войны занимался усовершенствованием боевых самолетов. И лишь потом начал создавать настоящие вертолеты. Правда, тогда, в конце 1940-х годов, в Советском Союзе мало кто понимал, зачем вообще нужны эти "летающие мельницы". Однако благодаря гению Миля наша страна приобрела статус вертолетной державы. Сегодня вертолеты его марки — "Ми" — очень известны и летают на всех континентах — более чем в 100 странах мира, составляя серьезную конкуренцию другим машинам. Общее количество выпущенных вертолетов этого семейства превышает 30 тысяч единиц. "Михаил Леонтьевич прекрасно понимал, что занимался не только лишь конструированием вертолетов, а создал целую вертолетостроительную отрасль в военно-промышленном комплексе страны. В 1970-е годы 95% всех построенных в стране вертолетов были спроектированы конструкторским бюро (КБ) Миля", — рассказал в интервью ТАСС заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Гурген Карапетян. Гурген Рубенович освоил 39 типов вертолетов, планеров и самолетов, а с учетом модификаций — более 100. Провел в воздухе более 5,5 тысячи часов и летал на всех типах "Ми". Сегодня он является советником генерального директора по безопасности полетов в холдинге "Вертолеты России" (в составе госкорпорации "Ростех") и часто с особой теплотой вспоминает знаменитого генерального конструктора. И не только потому, что он сыграл огромную роль в его судьбе, а еще и потому, что Миль был "интеллигентным и порядочным, но, к сожалению, незащищенным человеком: всякие нападки воспринимал близко к сердцу". "Фишки" Миля Карапетян пришел на работу в ОКБ Миля (ныне Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля) в начале 1960-х годов, когда там под руководством Михаила Леонтьевича уже создавались винтокрылые машины, ставшие потом известными на весь мир. Его первая встреча с Михаилом Леонтьевичем произошла на третьем курсе Московского авиационного института, когда во время практики туда приезжали генеральные конструкторы и проводили встречи со студентами. Среди них были Микоян, Туполев, Сухой, Мясищев. Потом Карапетян встретился с Милем уже на четвертом курсе во время преддипломной практики. "У нас вводную лекцию по заводу читал Андрей Некрасов, который был замом генерального конструктора по науке. Я был изумлен, что он такой молодой — всего 32 года. Мне в то время было 25. А потом оказалось, что у Миля половина замов — молодые ребята. Это была "фишка" Миля, — рассказывает Карапетян. — Он умел выбирать среди людей, видел сразу особенно талантливого, который проходил у него небольшую проверку, после этого назначал на направление и потом ненавязчиво его опекал. Он видел талантливых молодых людей и давал им работать". И еще — его отношение к сотрудникам. По словам Карапетяна, он создавал такую доверительную атмосферу в работе, что все его за это очень уважали. "Миль был благожелательный, никогда не ругался. Был очень деликатным человеком, интеллигентным", — добавляет он. У него было особое отношение к летчикам-испытателям — забота о них. "Старший в то время среди летчиков-испытателей ОКБ Рафаил Капрэлян и Михаил Леонтьевич считали, что летчик-испытатель должен все знать о летательном аппарате не тогда, когда он выходит из сборочного цеха, а еще в самом начале, когда на бумаге конструктор проводит первые линии. И вот такую систему работы они внедрили, и потом весь опыт дальнейший показал, что это совершенно правильная была линия", — рассказывает Карапетян. Благодаря хорошему отношению Миля к Карапетяну все ведущие инженеры стали требовать его на испытания. Правда, однажды с одной программы его решили снять. "Однако Миль сказал, что нет, только Карапетян, и больше никто не будет эти испытания проводить, — вспоминает летчик. — А там было таким образом: шли первые испытания автопилота, который был на вертолете Ми-8. Нужно было выполнить программу за 28 полетов, а мы с ведущим инженером, с которым вместе учились в МАИ, справились за восемь полетов. Начальнику принесли ведомость на оплату, а он говорит: "Слушай, а как я тебе буду платить?" Я говорю: "Не знаю, мы сделали — и все". Он пошел к Милю, а тот пошел к замминистра. И тот дал приказ: все деньги за программу нам выплатили, хотя по документам было не положено". И такие вопросы решал Миль. "Летчик не виноват, а мы виноваты" В 1963 году проходил большой показ авиационной техники. "Там были Хрущев, Косыгин и все военное руководство страны. И Миль начал предлагать создать боевой вертолет (в будущем — самый воюющий вертолет в мире Ми-24 — прим. ТАСС), — рассказывает Карапетян. — Министр обороны Малиновский и его зам Гречко стали вести полемику. Малиновский не любил вертолеты: "Да я эту вашу стрекозу палкой собью". Во время спора между ними стоял Хрущев, который только головой туда-сюда крутил. Присутствовавшие там генералы так и сказали Милю: "Вы будете делать то, что мы вам говорим, а не какие-то ваши завиральные идеи реализовывать". Это был 1963 год, а 65-м появилась американская "Кобра", которая воевала во Вьетнаме. Постановление по Ми-24 вышло только в 1967 году — на четыре года задержалось из-за такой вот позиции военачальников. Карапетян признается, что, несмотря на некоторые трудности, которые были у него в то время, Миль сильно его опекал. Особенно это было заметно, когда создавался боевой вертолет Ми-24, ведь первая модификация получилась не очень удачной с точки зрения компоновки. Конструкторам пришлось значительно дорабатывать проект и даже вносить изменения на стадии серийного производства. В то время Михаил Леонтьевич уже сильно заболел. После его смерти, в 1970 году, генконструктором стал Марат Тищенко, который сразу же начал работать по тем предложениям, на которых настаивали Карапетян и ведущие инженеры по доработке вертолета Ми-24. "Вертолет сам все делает" Гурген Рубенович вспоминает, когда первый раз во время практики в МАИ побывал в Казани (в 1957 году) и потом позже, когда завод стал выпускать вертолеты Ми-8 и Ми-14, — это было "небо и земля". Гурген Рубенович поднял в небо и провел испытания множества различных вертолетов, среди них — Ми-26 и Ми-28, которые были созданы уже после Миля его учениками. И самый "беспроблемный" в ходе испытаний, как ни странно, по словам летчика, оказался тяжелый и большой Ми-26. "Причем вот что интересно: в министерстве никто не верил, что можно создать такую машину. Но Тищенко сделал все абсолютно правильно, — рассказывает Карапетян. — Ми-26 — это машина, в которой от предыдущих проектов не было ничего: ни фюзеляж, ни двигатели, ни редуктор (в мире вообще такого не было). Впервые было восемь лопастей, причем они были легкие". "Втулка несущего винта впервые была сделана из титана. А кто сделал? Ученик Миля. Хвостовой винт такого диаметра — нигде в мире такого нет. Ну и грузоподъемность. Я уж не говорю, что в ТТХ было записано: перевозить 15 тонн на дальность 500 км, а получили 15 тонн на 800 км. То есть перевыполнение. Вот что значит школа Миля", — подытоживает Карапетян. Уникальность создания Ми-26 состояла еще в том, что было сделано очень много летающих лабораторий, на которых испытывались различные агрегаты будущего вертолета. Сейчас завод "Роствертол" холдинга "Вертолеты России" производит уже новую версию — модернизированный Ми-26Т2В. "Мы отрабатывали на Ми-26 автоматический заход на посадку: с 600 метров машина доводит до высоты 50, а дальше — автоматическое зависание и вертикальная посадка, — рассказывает он. — Мы сначала отрабатывали до касания земли. Причем самое сложное было — найти правильную вертикальную скорость снижения. Потому что 3 м/с, а дальше — вихревое кольцо, как тормозить? Ну и потом пришла очень простая идея. Я ехал в лифте, и там была табличка: "Вертикальная скорость 0,65 м/с. Подъем и спуск". Вполне комфортная скорость, поэтому "выдумывать велосипед" не стали: какая разница, на лифте спускаться или на вертолете?" "На полутора метрах машина останавливается, и летчик уже сам производит посадку. Даже если он резко снизится, у него вертикальная скорость приземления больше 1 м/с не будет. Поэтому он всегда приземлится с нормированной вертикальной скоростью", — говорит летчик-испытатель. "Охотник" на американцев Много разных интересных событий в жизни Карапетяна было связано и с ударным вертолетом Ми-28Н "Ночной охотник". Впервые он его поднимал в небо, затем впервые показывал в Ле-Бурже в 89-м, а в 1993-м, и тоже впервые, выполнил "петлю Нестерова", "бочку", перевороты и другие фигуры высшего пилотажа. Сейчас эта машина прошла очередную модернизацию — Ми-28НМ, который со следующего года начнет поступать в войска. Однако путь в войска у этого "охотника" был тяжелым. Был конкурс с Ка-50. И было принято решение не в пользу Ми-28. В ОКБ Миля понимали, что на одноместной машине летать просто, а вот воевать уже намного сложнее. "Мы летаем на высоте 10–15 метров — низко, автономно. Нас никто не сопровождает, и поэтому один человек выполнять боевое задание не сможет", — говорит он. Пришлось идти в ЦК, доказывать. В конце концов вердикт был такой: тему не закрывать, финансирование продолжить. Говоря о достоинствах этой машины, Карапетян отмечает прежде всего эргономику Ми-28 и обзор. Когда была идея сделать боевую машину по поперечной схеме, то Карапетян объяснил, почему это нельзя реализовывать. "Для боевой машины поперечный размер играет большое значение. Летает она на высоте 5–10 метров, поперечный размер большой. Для того чтобы обеспечить безопасность, летчик всегда будет выходить на высоту выше 15 метров, а на ней с 95%-ной вероятностью вертолет сбивается", — поясняет он. Еще на вертолете Ми-24 предлагались различные эргономические схемы, различные компоновки, но военные тогда на это не пошли. Карапетян вспоминает еще один случай, который произошел в Афганистане в 1980 году. На высоте 50 метров был сбит вертолет Ми-24. "То ли там снайпер был очень хороший, то ли шальная пуля попала нашему летчику в голову. А другой пилот не успел среагировать, и с высоты 50 метров они упали и разбились", — рассказывает он. По возвращении в Москву были проведены соответствующие доработки Ми-28, в том числе изменена геометрия кабины, также была забронирована вся кабина машины. Американские специалисты стали спрашивать, как это получилось. Карапетян рассказал, какие принципы были заложены. "И потом в одном из журналов они написали: несмотря на маленькую площадь остекления, обзор и компоновка кабины Ми-28 являются наилучшими из всех боевых вертолетов в мире", — рассказывает он. О новой версии Ми-28НМ Карапетян говорит словами президента России: "Машина применялась в Сирии и показала себя блестяще". "С заместителем главнокомандующего ВКС РФ как-то зашел разговор по поводу применения вертолетов в Сирии, — рассказывает Карапетян. — Однажды экипаж Ми-28Н нарвался на засаду: с земли из пулемета расстреливали лопасти. Они были, что называется, в хлам, но машина прилетела на аэродром и приземлилась. Потому что после Афганистана было специальное требование о боевой живучести: 65–70% всех боевых повреждений приходится на лопасти несущего винта". Подходы разные, а подъемная сила одна Гурген Рубенович признается, что иногда при создании винтокрылых машин кое-что перенимали у зарубежных коллег по части эргономики кабины. "Например, у них приборы были маленькие. И причем все они ориентированы так, что стрелки на основных режимах стоят вертикально, — рассказывает Карапетян. — В следующий раз, когда мы прилетели (на выставку), смотрим, а у них уже горизонтально стоят. Спрашиваем, а почему? Оказывается, человеческий глаз отклонения в горизонтальной плоскости видит лучше, чем отклонения в вертикальной". Вот такие были удобства с точки зрения проектирования. А что касается похожих компоновок вертолетов наших и американских, то Карапетян всегда всем отвечает так: "Вы понимаете, законы физики, аэродинамики, законы природы и всего остального — абсолютно одинаковые, что на территории США, России, Европы или Азии. Подъемная сила одинаковая". Отличался от других лишь огромный талант Миля, который превратил создание вертолетов в искусство. Его наследие живет до сих пор. Роман Азанов ТАСС благодарит за помощь организации интервью пресс-службу "Вертолетов России"
