Заместитель генерального директора по развитию городского транспорта «Трансмашхолдинга» Андрей Васильев в программе «Город дорог» от 21.11.2019

А.КАПКОВ: Всем здрасьте, дорогие друзья. Приветствую. Меня зовут Александр Капков. Это программа «Город дорог». Сегодня ближайшие 24 минуты проведем по традиции в разговорах о транспорте, дорогах, околодорожных темах. У нас, как всегда, самые компетентные гости. С радостью представляю вам - Андрей Васильев, уже был у нас в гостях. Рад вас снова приветствовать. Здравствуйте, Андрей Арнольдович. А.ВАСИЛЬЕВ: Здравствуйте. А.КАПКОВ: Заместитель генерального директора по развитию городского транспорта «Трансмашхолдинга». Я-то уже знаю и помню, что это те самые ребята, которые дают нам самые новые, да вообще все поезда для московского метрополитена. Правильно я помню? А.ВАСИЛЬЕВ: Абсолютно верно. А.КАПКОВ: И это, конечно же, не только. Поэтому сегодня будем говорить в первую очередь о метрополитене. Таким образом, немножко обозначаю вектор нашего разговора. Поговорим о многих темах. Меня интересует в первую очередь абсолютно бытовой вопрос. Метро в мире - вот вообще это глобально очень крупная штука. Есть какие-то цифры, сколько человек в мире используют метро, сколько его в принципе существует? Я не знаю, кто-нибудь наверняка подсчитывал, общая численность, протяженность тоннелей или еще что-то. Что самого интересного может быть? А.ВАСИЛЬЕВ: Ну, конечно же, метрополитены планеты, их достаточно много, они активно развиваются, - это такой вид транспорта, который является украшением любого большого города. На сегодняшний день в мире в метрополитене перемещается больше 150 миллионов человек каждый день. А.КАПКОВ: Это в мире? А.ВАСИЛЬЕВ: Это в мире. А.КАПКОВ: Во всех метрополитенах. А.ВАСИЛЬЕВ: Во всех метрополитенах. Это гораздо, больше чем в 30 раз больше, чем летают на самолетах. А.КАПКОВ: Представьте, это, по сути, вся Россия. А.ВАСИЛЬЕВ: Совершенно верно. Да, каждый день. А.КАПКОВ: По сути, вся Россия ежедневно в мире спускается. А.ВАСИЛЬЕВ: Да. А.КАПКОВ: Это впечатляет. А.ВАСИЛЬЕВ: Около 50 стран имеют системы метрополитенов. В нашей стране известно, что их несколько в крупных городах. Соответственно, огромное количество вагонов производится мировой промышленностью. Кстати, не могу не похвалиться, что компания «Трансмашхолдинг» занимает четвертое место на планете по количеству произведенных вагонов за последние пять лет. А.КАПКОВ: Но из ваших слов я понимаю, что речь идет не только о России, но и о других странах мира, в которые вы поставляете вагоны для метрополитенов. А.ВАСИЛЬЕВ: Конечно. В целом наша компания, заводы нашей компании производили вагоны, начиная с открытия московского метрополитена. Открылся он в 1935 году. Соответственно, за год до этого началось производство вагонов, и за это время вагоны были поставлены в огромное количество метрополитенов, стран, различных систем. Эта активность не прекращается и по сей день. Недавно мы закончили контракт на поставку вагонов, точнее, серьезная модернизация вагонов в Венгрии. Наши вагоны ездят в Софии, в Будапеште (Венгрию уже упомянул), в Польше, в городе Варшава, и в целом ряде других метрополитенов. А.КАПКОВ: Одиннадцать стран. Это девятнадцать метрополитенов. А.ВАСИЛЬЕВ: Совершенно верно. А.КАПКОВ: Те места, в которых можно прокатиться на ваших вагонах. А.ВАСИЛЬЕВ: Да. И мы существенный вклад в эти 150 миллионов человек вносим, из них наших людей наши вагоны перевозят порядка 16 миллионов человек. А.КАПКОВ: Когда вы говорили про систему метрополитена, я правильно понимаю, что место от места мы не можем представить себе один единый метрополитен… Нет, у нас он один единственный, уникальный, понятно. В любой другой стране такого нет. Я имею в виду, когда вы говорите «система», я подразумеваю, что, возможно, это не под землей, возможно, есть какие-то другие технические особенности. Тем не менее это все метрополитен, но система другая, видимо. А.ВАСИЛЬЕВ: Да, конечно. Есть очень разные действительно именно системы, очень разные габариты. Давайте вспомним, все началось в 1863 году, город Лондон, открытие первого метрополитена. Надо сказать, что изначально, на этапе проектирования, это не всегда было некое подобие железной дороги под землей. Были подпроекты, где эти тоннели планировалось частично затопить водой и пускать там что-то наподобие кораблей, но в результате, так или иначе, спустили, по сути, железную дорогу в тоннели. Эти поезда передвигались при помощи локомотивов на паровой тяге. Это было все в достаточно мощном дыму, и лишь потом все это дело переделали на электрический транспорт. Часть этого метрополитена действует в Лондоне до сих пор и немалая часть. А.КАПКОВ: Часть, вы имеете в виду исторический, старого, который… А.ВАСИЛЬЕВ: Да, тех узких тоннелей, которые… Ну, тогда проходческие щиты… Кстати, при проходке этих тоннелей были применены, это ноу-хау тогда, проходческие щиты. Они, конечно, были примитивные достаточно по сегодняшним меркам, но тем не менее это позволяло пробивать тоннели под городом, не снося здание, не работая открытым способом. А.КАПКОВ: Но по большому счету это очень сильно, это очень хорошо решало проблему. Потому что тебе нужно было рыть. Что такое проходческий щит? Я примерно представляю себе, потому что на всех заглавных фотографиях я вижу какую-то космическую тарелку. Какой-то диск поставили вертикально и на фоне его все фоткаются. Я думаю, это что-то очень серьезное, очень какая-то серьезная техника, которая помогает строить тоннели. А.ВАСИЛЬЕВ: Современный проходческий щит – это по большому счету такой мобильный завод по производству тоннеля. А.КАПКОВ: По выгрузке грунта, я бы сказал. А.ВАСИЛЬЕВ: Да. Это очень сложное устройство, очень технологичное, оно прекрасно ориентируется под землей. Потому что, сами понимаете, надо достаточно точно прокладывать тоннели. Могут прокладывать практически в любом грунте. И сразу за этим щитом выходит тоннель, отделанный уже какой-то отделкой, иногда металлической, иногда железобетонной, иногда применяются некоторые другие материалы. Раньше, конечно, все это было не так, все это проходилось вручную. Именно поэтому диаметр первых тоннелей достаточно небольшой. А.КАПКОВ: Небольшой, это, я так понимаю, минимальный для того, чтобы пускать какие-то первые вагоны состава. А.ВАСИЛЬЕВ: Да, совершенно верно. А.КАПКОВ: Чтобы меньше копать, но хотя бы чтобы он вмещал. А.ВАСИЛЬЕВ: Разумеется. Традиционный диаметр тоннеля в московском метрополитене – пять с половиной метров проходческий щит. Соответственно, он позволяет запускать те поезда, к которым мы с вами привыкли. На некоторых линиях у того же лондонского метрополитена вы, наверное, видели такие характерные закругленные сверху поезда, в которых и выпрямиться-то целиком невозможно. Вот это поезда, которые двигались на старых линиях. Интересный метрополитен в Венгрии. Это первый метрополитен на континенте и третий метрополитен в мире. Первый, как мы уже говорили, в Лондоне, в Чикаго был открыт второй, в Будапеште – третий. Это 1896 год. Первая линия, она существует и эксплуатируется до сих пор. Это такой тоже некоторый игрушечный метрополитен. Он никак не связан с основным метрополитеном Будапешта. А.КАПКОВ: То есть их системы не взаимодействуют между собой никак. А.ВАСИЛЬЕВ: Никак не взаимодействуют, не взаимозаменяемые. Там достаточно тоже узкие тоннели, есть такие маленькие игрушечные вагоны. Жители и гости очень любят этот метрополитен. Он пронизывает самый центр города и вкладывает существенный вклад в перемещение пассажиропотока внутри города. А.КАПКОВ: То есть тем не менее это все равно полноценная транспортная система. А.ВАСИЛЬЕВ: Конечно. Конечно. Есть некоторые системы, которые похожи на метрополитен. Например, у нас в Волгограде есть система, которая построена на основе трамвая. Там в качестве подвижного состава используются трамваи, но часть инфраструктура, часть станций находится под землей. Скажем так, это не относится к метрополитену, это все-таки некий подземный трамвай. А.КАПКОВ: Это скорее некоторые условия использования трамвая в данном городе. А.ВАСИЛЬЕВ: Да, конечно. А.КАПКОВ: А почему так получилось, кстати говоря? Там какие условия для этого были? Я просто честно вам скажу, я не знаю, но могу предположить, что, возможно, нужно был трамвай перекинуть в какую-то часть города, где прокопать это было под землей гораздо удобнее, чем строить сверху. А.ВАСИЛЬЕВ: Ну так и есть. Это всегда связано. Почему уходим под землю транспортом? Потому что, так или иначе, нам не хочется что-то ломать наверху или хочется каким-то образом оставить наверху пространство или для автомобилей, или для исторически сложившейся застройки, ну, так или иначе. Вообще строительство метрополитена – достаточно дорогое удовольствие. И начинается оно тогда, когда без него уже совсем не обойтись. В Советском Союзе считалось, что начинать нужно, задумываться о строительстве метрополитена городу свыше миллиона человек жителей. И так примерно и развивались метрополитены Советского Союза и потом России. А.КАПКОВ: А как выглядит ваш рынок сегодня? У меня простой вопрос: кто, например, строит вагоны для лондонского метро? То есть, кто еще в мире делает ту же самую работу, что и вы? А.ВАСИЛЬЕВ: Есть достаточно много организаций, мы с ними конкурируем, которые выпускают вагоны метро. Первое место традиционно занимает китайский производитель, это объединенный китайский производитель, который в основном загружен строительством для китайских метрополитенов. И есть ряд других компаний с мировыми именами – это Siemens, это Bombardier, это CAF испанский, есть японские производители, и, как я уже говорил, мы в этом ряду занимаем четвертое место по количество выпущенных вагонов. А.КАПКОВ: По количеству. А это главный ли параметр? И вообще, по каким параметрам в принципе можно оценивать, я не знаю, что, эффективность, производительность, популярность? Что еще важно для компании? А.ВАСИЛЬЕВ: Конечно, количество подвижного состава, которое мы выпускаем, - это достаточно важный параметр, и его нужно смотреть в совокупности с выручкой за эти вагоны. Но мы на сегодняшний день находимся в конкуренции с этими компаниями, поэтому мы и с точки зрения цены достаточно адекватно выглядим. Если мы говорим про Россию, то мы, конечно же, дешевле всех здесь. Если нам необходимо перевозить вагоны в другую точку планеты, там добавляются либо местные особенности, либо стоимость перевозки. В частности, мы выигрывали международные конкурсы по поставке вагонов метро. И всегда сравнивается и техника, сравнивается и цена. Поэтому по выручке вагон метро стоит примерно везде одинаково, поэтому есть смысл меряться количеством вагонов. Думаю, что это адекватный показатель. А.КАПКОВ: Насколько сложно привезти вагон в другую страну? Если мы говорим, допустим, о московском метрополитене, я прекрасно понимаю, что здесь очень все взаимосвязано, и если мы строим тоннели, то мы сразу понимаем, какие вагоны пойдут, какие будут перроны, ширина, размеры, технические данные, и все-все-все остальное. Но если речь идет, например, о каком-то другом государстве, я могу предположить (поправьте, если это не так), вы же не роете тоннели, вам говорят, что «нам нужны вагоны, размер тоннеля у нас, допустим, такой» или размер перрона, или еще что-то. Вы понимаете, что так, хорошо, допустим, если мы привезем туда вагон из московского метрополитена, то он будет, ну, допустим, чуть уже. При этом, если мы будем строить новый вагон, мы понимаем, что это будет существенно дороже. Бывают такие ситуации? Как из них получается выходить? А.ВАСИЛЬЕВ: На сегодняшний день любой мировой производитель, к которым мы относимся, может удовлетворить практически любой метрополитен. У каждого метрополитена своя особенность. Перед тем, как закупать вагоны, выпускается техническое задание или технические требования, где достаточно четко описаны критические факторы этого вагона: высота платформы, размер, мощность, потребляемая энергия и много-много других параметров, это достаточно объемный документ. Соответственно, когда мы строим вагоны для определенного метрополитена, мы придерживаемся этого технического задания. Это, кстати, не очень такое уникальное событие. Конечно, гораздо интереснее, как этот вагон перемещается. Мы производим вагоны на заводе в Подмосковье, и дальше вагон каким-то образом должен попасть в другую страну, при этом там другая железнодорожная колея, другие принципы перемещения. Соответственно, обычно это происходит следующим образом. На заводе вагоны метро, с них снимается некоторое оборудование, как там токоприемники сбоку, кладутся в дополнительный вагон. Создается маленький поезд, который едет по обычной железной дороге. То есть вагоны метро, спереди, сзади платформы-прикрытия, цепляется отдельно локомотив. А.КАПКОВ: Платформы-прикрытия? Поясните. А.ВАСИЛЬЕВ: Дело в том, что сцепка вагона метро не соответствует железнодорожной сцепке. А.КАПКОВ: Да. А.ВАСИЛЬЕВ: Поэтому есть специальная переходная платформа, которая с одной стороны имеет сцепку как у метро, а с другой - как у железной дороги. А.КАПКОВ: Переходник! А.ВАСИЛЬЕВ: Да. Также эта платформа прикрывает достаточно нежные вагоны метро от каких-то соударений, сцепок и другой работы уже железной дороги. А.КАПКОВ: И при этом при маневрах, если я правильно понимаю, это существенно облегчает, и сразу в голове состава, и в хвосте состава можно быстро подсоединить локомотив. А.ВАСИЛЬЕВ: Разумеется. Иногда подключаются дополнительные вагоны, которые, например, везут тележки. Потому что, вы понимаете, если мы запускаем в Европе, там ширина колеи другая, тележки могут везтись вместе с вагоном, только на стоящих платформах грузовых. Иногда мы добавляем туда вагон с экипажем, который будет либо запускать вагоны на месте, да и охранять вагоны нужно. Подцепляется все это дело к отдельному локомотиву и едет сначала по просторам нашей страны. Тоже это достаточно уникальное событие. Если можно будет увидеть, то просто по железной дороге едет такой состав вагонов метро. После этого доезжают до границы, где есть специальные пункты, на которых вагон «переобувается», как мы это называем. То есть выкатывается тележка транспортная российская, ставится тележка, которую мы либо привезли с собой, либо она туда прибывает на автомобиле, мы ставим ее под вагон, и путешествие продолжается. Естественно, все это сопровождается оформлением таможенных документов и так далее. Это если можно доехать по берегу. Иногда, в частности, когда мы поставляли вагоны в Болгарию, мы посчитали целесообразнее перевозить вагоны кораблями. Мы привозили вагоны в порт Новороссийск, где нас ждал специальный корабль, специально для этого мероприятия оборудованный рельсами, куда закатывались вагоны. Соответственно, доезжали до порта в Болгарии и там, в порту уже, «переобувались» на новые тележки и двигались дальше уже по местной железной дороге. История знает случаи перевозки… Мы этого ни разу не делали, но история знает случаи переброски вагонов самолетами. Иногда приходилось вагоны перемещать… на чем только не перемещали – и на автомобилях перемещали, и на специальных таких волокушах, когда между железной дорогой и входом в метрополитен, еще не была построена ветка… А.КАПКОВ: Связи не было. А.ВАСИЛЬЕВ: Да. То тоже перемещали. Поэтому это интереснейший процесс. Это всегда такое уникальное транспортное событие. А.КАПКОВ: Позвольте детали выяснить. Болгария, казалось бы, вот она, рядышком. И поездом, как вы рассказывали в начале, было бы эффективнее туда. Почему же морем? Экономически просто оказалось в какой-то момент… А.ВАСИЛЬЕВ: Конечно, всегда просчитывается. Это арифметическая задача. Запрашиваются разные пути движения, потому что пересечение каждой страны стоит отдельных средств, отдельных мероприятий: это получение разрешения и прочее, прочее. Тем более, когда вагон двигается по железной дороге, он, конечно же, должен соответствовать тем нормам, которые действуют на железной дороге, с точки зрения тормозных усилий и прочего, прочего. Это непросто этому соответствовать. Это всегда затратная часть. На корабле он же просто стоит, никуда не двигается, надежно закреплен. Это всегда арифметическая задача, которая решается с точки зрения, что дешевле. А.КАПКОВ: Аналогия с автомобилями, помните, когда выходят новые модели, они всегда закамуфлированные, им нужно проходить тестирование. Для того чтобы их не увидели ненужные глаза, их так прикрывают визуально. С вагонами нет такого, когда путешествуют? А.ВАСИЛЬЕВ: Есть такое. Есть. Если вагон действительно представляет из себя некую уникальность… А.КАПКОВ: Новинку какую-то. А.ВАСИЛЬЕВ: Да, новинку. То иногда заказчик просит нас укрыть его от посторонних глаз, да и от воздействия внешней среды. Так было, например, при поставке вагонов недавно в Баку. Мы взяли специальную термоусадочную пленку и обернули вагон в такой, по сути, белый пакет. Он представлял из себя такой единый белый чехол, который транспортировался до места назначения, где мы уже в депо его распаковали и презентовали жителям города как такое внезапное хорошее событие. А.КАПКОВ: А в этом сценарии транспортировка как осуществлялась? Самоходом или вы его везли морем, колесами? А.ВАСИЛЬЕВ: Колесами. Это называется «груз на своих осях», по железной дороге, отдельным поездом, только этот поезд представлял из себя серию вагонов, завернутых в белую пленку. А.КАПКОВ: Да, я поэтому и спрашивал, ехали такие обернутые. Надо было конфетки взять, обернуть вагоны в конфетки. Это очень просто. Делаешь и сбоку такие… А.ВАСИЛЬЕВ: Спасибо за идею, она чрезвычайно интересная. Может быть, в следующий раз и сделаем. А.КАПКОВ: Особенно если под Новый год кто-то соберется заказывать. Существуют ли в метро какие-то непривычные нам вещи? И что можно назвать непривычными вещами? Я имею в виду в мировом. А.ВАСИЛЬЕВ: Каждый метрополитен уникален. Мало того, каждая линия каждого метрополитена в достаточной мере уникальна. Есть различные непривычные нам штуки. Например, метрополитен города Глазго представляет из себя просто замкнутую дорогу по кругу. А.КАПКОВ: Как ту, что нам дарили на Новый год? А.ВАСИЛЬЕВ: Да, совершенно верно. Его как изначально построили, это, кстати, был четвертый метрополитен на планете, 1896 год, вот с тех пор он ровно это и представляет собой. Там, по-моему, 15 станций, заключенных в один круг, меняется только подвижной состав. Сейчас его оборудуют для движения без машинистов, полностью автоматический, и подвижной состав там, конечно, достаточно современный. Но развития этот метрополитен не получает никакого, никаких новых станций, линий – ничего не строится, он так по кругу и ездит. Есть даже специальное развлечение у жителей и гостей – это останавливаться на каждой станции, там есть рядом со станцией пивной паб, выходить и на каждой станции употреблять кружку эля английского, заходить обратно в метро и ехать дальше. Вот пока 15 кружек не употребишь, считается приключение незаконченным. Или, например, метрополитен в городе Дубае. А.КАПКОВ: Я представляю, люди, которые говорят: «Давайте мы что-нибудь придумаем с этим метрополитеном». А им говорят: «Что? Что? Это кольцо. Выхода нет. Никакого выхода нет». А.ВАСИЛЬЕВ: Как-то так. В Дубае метрополитен один из современнейших метрополитенов, полностью автоматический. Там есть отдельные вагоны для женщин (это национальная особенность), отдельные для мужчин, отдельные вагоны первого класса. Кстати, в первом классе можно ездить и мужчинам и женщинам. Между ними есть соответствующие перегородки. Этот метрополитен тоже достаточно интересен. Он большей частью двигается не под землей, а на эстакаде. Кто-то из японских производителей его делал. Тоже интересные, красивые решения, все там у них здорово. А.КАПКОВ: Техническое обслуживание вагонов, если мы говорим о международном сотрудничестве, вагоны из Болгарии или вагоны из Азербайджана. Когда мы говорим про наш метрополитен, все понятно. У нас есть (как вы это называете?) цикл… А.ВАСИЛЬЕВ: Контракт жизненного цикла. А.КАПКОВ: Да. Там это точно также работает? Если да, то получается это дороже, или люди там постоянно находятся? Как это выглядит? А.ВАСИЛЬЕВ: Как правило, во время гарантийного периода действительно мы держим там бригаду, которая осуществляет техническую поддержку постоянно. Мы держим «техническую аптечку», какие-то расходные материалы или запасные части, которые могут помешать… А.КАПКОВ: Я представляю, что в масштабах вашей компании значит «техническая аптечка». Маленький заводик такой, небольшой, там работают, как бы, если что, быстренько починят. А.ВАСИЛЬЕВ: Да. До недавнего времени мы не выполняли в метрополитенах контракт жизненного цикла за пределами России. Кстати, наша компания обслуживает локомотивы в Аргентине по контракту жизненного цикла. У нас там есть депо. А.КАПКОВ: У вас, получается, есть там представительство, там люди постоянно находятся. А.ВАСИЛЬЕВ: Конечно. Там есть «ТМХ-Аргентина», там работает достаточно много людей. Сейчас мы, кстати, с Баку прорабатываем вопрос, при котором мы поедем туда и будем там ставить технологию ремонта наших вагонов. То есть мы привезем оборудование, продадим им, мы привезем запасные части, мы приедем туда бригадой ребят, которые будут непосредственно выполнять, напишем под их условия технологию, они тоже за это заплатят, и поставим им капитальный ремонт. Поставим им один из видов ремонта, дальше они будут выполнять его самостоятельно. Мы открыты к любым предложениям. Иногда нас приглашают на место, иногда к нам присылают вагоны сделать капитальный ремонт. Или как Баку: приезжайте, научите нас делать ремонты. Пожалуйста. Московский метрополитен заключил контракт жизненного цикла на последние партии вагонов с 2013 года, которые мы поставляем. Это означает ровно то, что метрополитен занимается только транспортной работой, он только ездит на вагонах. Всю технику выполняем мы, своими силами, своими запасными частями и так далее. А.КАПКОВ: Спасибо большое. У нас, к сожалению, не хватает времени, чтобы обсудить еще кучу деталей и кучу вопросов, которые сложились и у меня в том числе. Хочу поблагодарить за то, что вы к нам в очередной раз пришли. Еще раз напоминаю, у нас в гостях был заместитель генерального директора по развитию городского транспорта «Трансмашхолдинг» Андрей Васильев. Андрей Арнольдович, будем ждать вас еще в программе «Город дорог». Спасибо большое. А.ВАСИЛЬЕВ: Спасибо. До свидания.