Портовый передел. Чем закончится «кадровый джихад» в портах Одесской области? — «Таймер»

Первого октября министр инфраструктуры Владислав Криклий заявил о начале «портового джихада» в морской отрасли и, похоже, не соврал. За несколько последовавших с того момента недель своих постов лишились руководители трёх крупнейших портов Украины (Одесского, Черноморского и Южного), глава Одесского филиала Администрации морских портов Украины, а также целый ряд руководителей менее значительных предприятий портовой сферы. Причём если, к примеру, в случае Одесского порта увольнение директора было ожидаемым ещё после порки, которую устроил ему лично президент Владимир Зеленский, то вот снятие с должности директора Южного порта Анатолия Яблуновского для многих стало сюрпризом. Дело в том, что последние годы порт отработал весьма удачно, существенно нарастив грузооборот, да и к финансовой стороне работы предприятия особых претензий вроде как не было. В порту уже даже собирают подписи в поддержку уволенного руководителя. Однако источники "Таймера" расценивают вероятность того, что Яблуновскому удастся сохранить свою должность, как незначительную. И дело здесь не столько в каких-то грехах Анатолия Яблуновского лично, сколько в поистине тектонических подвижках, которые ожидают всю портовую сферу в результате смены власти. Как было По состоянию на конец эпохи Порошенко распределение сфер компетенций и полномочий в портовой сфере выглядело следующим образом. Министерство инфраструктуры возглавлял Владимир Омелян — выходец из «Народного фронта», на тот момент серьёзно «завязанный» на министра внутренних дел Арсена Авакова, но также водивший дружбу со многими соратниками президента Порошенко. А вот с непосредственным начальником, премьер-министром Гройсманом, отношения у Омеляна были, что называется, хуже некуда. Впрочем, у Гройсмана вообще много с кем были плохие отношения: он умудрился рассориться даже с Петром Порошенко, чьим человеком изначально считался. Ну да не о Гройсмане речь. Одним из театров сражений между Гройсманом и Омеляном был как раз контроль над портовой сферой (другим, к примеру, была «Укрзализныця»). Формальный контроль над отраслью (скажем так, по должности) сохранял Владимир Омелян, однако ему зачастую приходилось уступать премьеру многие важные позиции. Одной из таких позиций стал, например, Одесский порт, в руководстве которым всерьёз и надолго воцарилась так называемая «винницкая группа», или, как их ещё называли злые языки в портовой сфере, «почтальоны». Классическим её представителем являлся назначенный в сентябре 2016-го директором Одесского порта Игорь Ткачук. Уроженец Винницы и депутат Винницкого горсовета (то есть, земляк премьера Гройсмана), Ткачук с 2014 года возглавлял государственное предприятие «Укрпочта». Чуть позже Ткачук ушёл руководить одесским отделением Администрации морских портов, а его место занял его же бывший подчинённый ещё по «Укрпочте», также винничанин Виктор Слободянюк. Слободянюка впоследствии забрали на повышение в «Укрзализныцю», а порт возглавил Виктор Войтко, тоже винничанин, и тоже «почтальон»: возглавлял под началом Ткачука отдел информационной безопасности госпредприятия. Сходная ситуация наблюдалась также в Ильичёвске (Черноморске) и Южном. В последнем по протекции Гройсмана и. о. директора был назначен Анатолий Яблуновский. Он считается человеком, лояльным к Ринату Ахметову, имеющему в Южном стратегические интересы: там работает принадлежащая ему компания «Портинвест». Кроме того, именно через этот порт идёт уголь для тепловых станций его холдинга ДТЭК, через него же экспортируется добываемая структурами Ахметова железная руда. Считается, что Ахметов планирует строить в акватории порта собственный портовый терминал (его структуры арендуют здесь значительные земельные участки). В этом смысле структуры Рината Ахметова выступают потенциальными конкурентами для другого крупного оператора по перевалке угля и руды — частного порта ТИС Андрея Ставницера, Егора Гребенникова и Олега Кутателадзе. Запомним этот факт. Мнения о том, чьей креатурой являлся директор порта Ильичёвска (Черноморска) Сергей Сечкин, расходились. Одни указывали, что за ним стоит Аваков, причём не лично, а через своего давнего товарища, крупного бизнесмена и нардепа сначала от «Партии регионов», а потом и от «Оппозиционного блока» Вилена Шатворяна. Другие же называли Сечкина всё-таки креатурой премьера Гройсмана, вспоминая, что незадолго до назначения в Ильичёвск Гройсман активно проталкивал Сечкина на пост директора порта «Октябрьск» (не получилось). Вероятнее всего, Сечкин являлся в некотором роде компромиссной кандидатурой между двумя борющимися за контроль над портом силами. Дела и схемы О том, что украинские порты надо приватизировать, говорят уже давно. Куда меньше говорят о том, что по сути ползучая приватизация портов уже началась. При этом по старой доброй украинской традиции приватизируют порты весьма специфично: у них «отгрызают» наиболее прибыльные и наименее хлопотные сферы деятельности, предоставляя государству заботиться о том, на чём много не заработаешь. Одним из наиболее жирных кусков портового пирога являются услуги по буксирной проводке судов. До 2016 года эти услуги судовладельцам предоставляли государственные буксиры портового флота, и в те времена доходы от этой деятельности составляли до 80 % от всего объёма доходов, к примеру, Одесского порта. По словам упомянутого выше Игоря Ткачука (сказанных при обстоятельствах, на которые мы укажем ниже) ежегодно на буксировании судов порт зарабатывал порядка 15 миллионов долларов — весьма внушительная сумма! Надо ли удивляться, что быстро нашлись люди, решившие, что эти деньги им нужны больше, чем государству? В ноябре 2016 года в СМИ разразился скандал: компания P&O Maritime Ukraine подписала с министерством инфраструктуры соглашение, в рамках которого собиралась выкупить 12 из 16 буксиров портового флота Одесского порта. За суда планировалось заплатить 50 миллионов долларов, причём лишь половину этой суммы бизнесмены готовы были внести сразу же, а вторую собирались выплачивать постепенно на протяжении 10 лет. Амбициозность схемы впечатляет: по существу, «инвесторы» должны были за два года получить от работы буксиров столько же, сколько они потратили бы на их покупку, а затем в течение ещё нескольких лет попросту отчислять часть получаемого от них дохода в пользу государства, которое до заключения сделки получало этот доход полностью. Кто же стоял за P&O Maritime Ukraine? Тут целая детективная история. Официально считается, что эта компания является «дочкой» крупного международного оператора P&O Maritime, который, в свою очередь, входит в холдинг DP World из ОАЭ. Именно так и пишут о P&O Maritime Ukraine — одесский филиал крупной мировой компании, мол. Но если читатель потрудится зайти в государственный реестр юридических лиц, то с удивлением обнаружит, что бенефициарами фирмы числятся вовсе не иностранцы, а сплошь «наши люди»: Андрей Ставницер, Егор Гребенников, Олег Кутателадзе и Филипп Грушко — то есть, уже упоминавшиеся выше владельцы частного порта ТИС в Южном. Правда, в пресс-службе P&O Maritime Ukraine уверяют: компания действительно является «дочкой» DP World, а украинцы (если быть до конца точным, Филипп Грушко является гражданином Германии) тут так, сбоку припёка. Однако слова словами, а записи в реестрах — записями в реестрах. Это не единственная подобная история в биографии «тисовцев». Зерновой терминал MV Cargo также позиционируется как украинский проект крупнейшего американского холдинга Cargill, хотя по документам владельцами предприятия, опять же, числятся всё те же Ставницер, Гребенников, Кутателадзе и Грушко. Интересно, что и P&O Maritime Ukraine, и MV Cargo имеют один и тот же юридический адрес: Визирка, улица Алексея Ставницера, 60. Просто какая-то страсть у крупных международных компаний регистрировать свои украинские представительства именно по этому адресу! Злые языки утверждают, что речь идёт всего лишь о специфической бизнес-схеме «тисовцев», которые маскируют свои бизнес-проекты под представительства крупных международных компаний. Зато теперь становится понятно, почему министерство инфраструктуры так легко согласилось на определённо невыгодную со всех точек зрения сделку по продаже буксиров. Дело в том, что у «тисовцев» давние и тёплые связи с руководством министерства в лице Омеляна (а точнее, с людьми, стоящими за Омеляном). Ранее тесные связи руководства ТИС и министерства инфраструктуры уже становились предметом внимания правоохранительных органов: СБУ подозревала, что частники и чиновники вступили в сговор и незаконно передали ТИСу право получать часть портовых сборов с судов, заходящих в Южный. Против этого, кстати, протестовала дирекция Южного — ещё один пример противостояния по линии «министерство против администрации портов». Казалось, дело было на мази, но потом что-то пошло не так. Если точнее, против сделки активно выступил… тогдашний директор Одесского порта Игорь Ткачук. По информации ТАЙМЕРА, именно он организовал «слив» информации о готовящейся махинации в СМИ, а впоследствии он же неоднократно объяснял невыгодность соглашения: именно тогда он озвучил суммы, которые потеряет государство в результате сделки. После поднявшейся шумихи продажу одесских буксиров решили отложить: по сути, «винницкие почтальоны» в данной ситуации оказались в роли защитников интересов государства. Другое дело, что мотивы их были далеки от бескорыстных: одной рукой «винницкие» сражались с «тисовскими», а другой — активно внедряли в порту собственные схемы с эксплуатацией буксиров. Схема эта была ещё более проста и изящна. Продавать буксиры никто не продавал — их брали в аренду. Стоимость аренды составляла (в зависимости от класса буксира) порядка 500 долларов в час, а от одной операции по буксирной проводке арендатор мог получить от судовладельца десятки тысяч. Схему проворачивали через ряд фирм («Экофлот», «Навигейт», «Таг сервис», «Прайм Эдженси» и другие), а бенефициарами её называли российского бизнесмена Андрея Марисова, одесских коммерсантов Анатолия и Александра Шестаковских, а также… самого Игоря Ткачука. Впоследствии P&O Maritime Ukraine также перешло на схему аренды буксиров. Правда брали их (по понятным причинам) не в Одесском порту, а в соседнем Южном: там компании удалось зафрахтовать для своих нужд буксиры «Владимир Иванов», «Геннадий Савельев» и «Евгений Яковцев». Между «южненскими» и «винницкими» за право «распилить» пирог буксирных услуг развернулась настоящая война. В ход шли и митинги протеста, и разоблачительные публикации в СМИ, и даже уголовные дела. Например, СБУ открыла против «винницких» уголовное дело по обвинению в финансировании терроризма: дескать, деньги, получаемые от операций с буксирами, выводились за рубеж, а потом шли на финансирование ДНР и ЛНР. На каких основаниях в СБУ пришли к такому выводу, можно только гадать. Можно, но не нужно: вполне понятно, что данное уголовное дело следует рассматривать исключительно в контексте борьбы за рынок буксирных услуг. Стоит отметить, что благодаря протекции в том числе и премьера Гройсмана «по очкам» в этой борьбе «винницкие» побеждали «южненских»: по состоянию на лето 2019 года, их консорциум контролировал около 50 % всех буксирных проводок, P&O Maritime Ukraine осуществляла порядка 20 %, ещё около 30 % оставалось, собственно, государственному флоту. Причём злые языки утверждают, что государству оставляли для обработки лишь наименее «вкусные» в финансовом отношении судозаходы (цена зависит от класса судна, его размеров, груза, погодных условий и других факторов), а наиболее выгодные делили между собой частники. Результат, как говорится, налицо: если до воцарения «винницких» в 2015 году Одесский порт заработал 397 миллионов гривен, а в «переломном» 2016 году — 320 миллионов, то после передела буксирного рынка его доходы упали до 30-50 миллионов. Аналогичные процессы происходят и в других портах Большой Одессы, только соотношение сил там различное: к примеру, в Южном представлена только P&O Maritime Ukraine, контролирующая около 70% буксировок. Перемены После президентских и, особенно, парламентских выборов 2019 года расстановка сил во власти, в том числе и в сфере контроля над портами, существенно изменилась. Иных уж нет, а те далече: и премьер Владимир Гройсман, и министр инфраструктуры Омелян отправились в отставку. Однако стоявший за Омеляном Аваков (уже без «Народного фронта») свои позиции не только не утратил, но и усилил: так, министром инфраструктуры стал бывший работник МВД Владислав Криклий. В этом смысле «кадровый джихад», объявленный новым министром, выглядит вполне логично: идёт зачистка портовой сферы от людей, назначение которых «продавливал» в своё время Гройсман. Ожидаются и другие значимые увольнения и назначения в портовой сфере. В частности, смена руководства всей Администрации морских портов Украины. По одной из версий, ведомство должен возглавить выходец из системы МВД Сергей Гронский, который сейчас занимает пост замглавы ведомства. Его кандидатура — не единственная, однако все источники сходятся во мнении, что пост этот займёт человек, связанный именно с министром внутренних дел. Именно после этого назначения (и в контексте его) ожидаются новые руководители в портах Одессы, Ильичёвска и Южного. Предполагается, что в результате масштабной кадровой ротации расстановка сил в портовой отрасли значительно изменится. В частности, почти неизбежным является ослабление позиций Ахметова в порту Южный. А вот «тисовская» группа, напротив, может заметно усилиться. В частности, ожидается, что в ближайшее время «тисовцы» ощутимо потеснят, а то и полностью вытеснят «винницких» с рынка буксирных операций в Одесском и Ильичёвском портах. Предвестником этого стало уголовное дело, открытое ГБР по факту уклонения от уплаты налогов компаниями «Навигейт», «Прайм Эдженси» и «Экофлот». Претензии правоохранителей к буксировщикам-частникам пока выглядят не слишком серьёзными (тяжкой статью об уклонении от уплаты налогов не назовёшь), однако злые языки утверждают, что это дело является лишь поводом получить доступ к документации компаний, тщательное изучение которой следователями должно дать основания для открытия других, уже более серьёзных дел. Ожидается, что у Авакова могут вернуться и к ещё одной афере — распилу денежных средств, выделяемых на охрану портов. Данную схему уже внедрили в Николаевском и Измаильском портах: здесь вместо собственной службы охраны наняли близкую к Авакову частную фирму «Альфа Безпека». Планировали завести частников и в Одесский порт, а также в Ильичёвск, успели даже объявить тендеры, но после поднявшегося скандала процедуру решили приостановить. Схема, опять же, предельно проста: компания получает подряд на охрану порта, после чего все сотрудники собственной охраны увольняются за ненадобностью. На следующем шаге их без проблем устраивают в частную охрану, после чего всё возвращается на круги своя — за тем исключением, что деньги от услуг по охране оседают в карманах бенефициаров схемы. Самые же интересные слухи ходят о будущем порта Ильичёвска. Согласно им на пост директора предприятия может вернуться уволенный в 2015 году Юрий Крук. Напомним, в своё время Крука уволили после активной кампании, организованной Михаилом Саакашвили. По слухам, «демонтаж» Крука был одним из заданий, которые Саакашвили получил при назначении на пост от самого Порошенко, и происходило это в рамках развернувшейся войны между президентом и днепропетровским олигархом, ещё недавно бывшим одним из его ближайших союзников. Порошенко влияния на процессы лишился, и Коломойский, по слухам, планирует вернуть себе утраченные позиции в том числе и в порту Ильичёвска — тем паче, что семья Круков имеет хорошие связи и в окружении Авакова, в частности, с близким соратником Авакова, в прошлом заместителем министра инфраструктуры Юрием Лавренюком. В этом смысле Крук может стать удачной кандидатурой, лояльной как Коломойскому, так и Авакову. Впрочем, вероятно, на столь одиозное назначение в Мининфраструктуры всё-таки не решатся, предпочтя поставить на пост главы порта кого-то менее известного. Однако то, что на выбор этой кандидатуры семья Круков будет иметь большое влияние, выглядит весьма вероятным. Юрий Ткачев Оригинал публикации