Обгоняя стрижей
Мечта летать как птицы влекла за собой многих. Вот и корреспондент «Вечерки» вырвалась в небо — на мягком крыле с мотором. А помог ей в этом чемпион мира Михаил Козьмин «Небо — как будто летящий мрамор с белыми глыбами облаков», — писал поэт Николай Асеев. От высоты захватывает дух... Вцепившись в опору перед собой, касаясь ногами тонкой стальной перекладины, я мчусь вперед, будто оседлав дракона. А надо мной поток воздуха расправляет его перепончатое крыло. Еще секунду назад на земле мне было спокойно, но вот паралет, управляемый чемпионом мира по сверхлегкой авиации Михаилом Козьминым, взмывает над осенним полем. Кружится голова. Слышу в воздухе крик, будто бы и не свой, из груди против воли вырывается хохот булгаковской ведьмы. То сверху, то сбоку пытаюсь разглядеть Землю — она все дальше и дальше, кроны деревьев кажутся уже шарами репейника, дома и машины — игрушками… Движение внизу, суета, в которой мы живем, теряет свою скорость, свое значение. Лицом к лицу Земли не увидать. А отсюда, кажется, ее можно потрогать, объять всю разом. Эта карта, картина внизу — нереальна, словно в компьютерной игре. И время не ощущается, хотя мы летим со скоростью 50 километров в час — гуси и те быстрее летают... Зато быстрее стрижей! Пилот глушит двигатель над каналом Москва–Волга. Болтая ногами в воздухе, смотрю прямо в реку — и только из-за высоты не вижу своего отражения. Делаем круг и возвращаемся… Посадка совсем не похожа на взлет. Снижаемся плавно, раскачиваясь из стороны в сторону, мягко, как в молоке, не хватает только колыбельной — и уснешь, плывя по небу. Наконец под ногами твердая почва. Чувствую себя первым человеком, ступившим на нее. Парашют с моторчиком Михаил собирает крыло в большой мешок. В девять утра аэродром в Дмитровском районе еще почти пуст. Вот здание с табличкой «Регистрация полетов» — здесь полчаса назад я подписывала бумагу: «Прошу принять меня в кандидаты в члена клуба», а потом долго пыталась влезть в летный комбинезон, похожий на осьминога — молнии двойные, расстегиваются и застегиваются во все стороны… Где голова, где хвост? — Это любители полетать — спускаются счастливыми, на радостях скорее все с себя срывают, молнии не расстегивают, — ворчал пилот-инструктор Александр Багров, готовивший меня к полету. Складываю осьминога поаккуратнее, снимаю шлем с пингвинчиками. Таких в клубе два — их купили когда-то на рынке в Индонезии, и теперь это, можно сказать, талисман клуба. Иду мимо наблюдательной вышки к ангару, где сквозь массивные занавеси видны самолеты, вертолеты и другие не известные науке звери. Михаил и Александр помогают другому пилоту, Дмитрию, разобрать паралет. «Нужно провести небольшой ремонт», — объясняют мне. Я вижу, как снимают пропеллер, основную часть металлоконструкции, сиденье, шланги, колодки… И если раньше паралет казался мне драконом, покоряющим воздушную стихию, теперь на листе фанеры остался только двигатель летательного аппарата — его сердце. — И на этом я летала? — не могу удержаться от вопроса. — Нет, здесь немного другая конструкция, — объясняет Михаил. — Они как машины — кузов один, а оснащение разное. Паралет — это моторизованный параплан. Буквально — парашют с мотором и на колесиках. Мой собеседник вместе с уральским инженером Виктором Федотовым в 2000 году и разработал первый в мире паралет — двухместный, с мощным мотором. Сначала пробовал катать людей на мотопарапланах — но старт «с ног» и бег с тяжелой парамоторной установкой за плечами был для них сложен и травматичен. Чтобы облегчить взлет, конструкторы оснастили паралет колесным шасси (зимой их сменяют лыжи. — «ВМ»). А спустя год привез его на чемпионат Европы по сверхлегкой авиации, где идею тут же подхватили «западные товарищи». И создали аэрошют — аппарат больших габаритов, с парашютом квадратной формы. Тем не менее командное первенство на дальнейших соревнованиях у паралетчиков они так до сих пор и не отняли. Сейчас разработан уже пятый вариант летательного аппарата. А сколько их сконструировано теми, кто пошел по стопам Козьмина… Здесь, на ветру, не отрываясь от ремонта, Михаил рассказывает мне о своем отце — Викторе Козьмине. История Икара Виктор Козьмин посвятил свою жизнь небу. Работал на космодроме «Плесецкий», отвечал за ракетное топливо на пусковых шахтах ракет «Тополь-М», был военпредом по кислородной аппаратуре на проекте «Союз-Аполлон». В 1972 году познакомился с Михаилом Гохбергом — профессором и доктором физико-математических наук, увлеченным спортсменом. Многие знают его еще и как популярного барда. Гохберг привез в СССР из Франции первый дельтаплан. Козьмин был поражен, увидев этот полет... и стал заниматься полетами вместе с Гохбергом. — Мой отец первым предложил поднимать парапланы и дельтапланы в небо на буксире, — рассказывает Михаил. — Они были первооткрывателями и не сразу осознали опасность идеи. Поняли, когда на дельтаплане разбился родственник высокопоставленного партийного чиновника. Гохберг и Козьмин отделались легким испугом: расследование показало, что пилот сам совершил фатальную ошибку. Виктор продолжил продвигать полеты на мягком крыле, в 1976 году организовал тренировочные сборы в Крыму, основал Федерацию сверхлегких летательных аппаратов СССР. А потом пришла идея установить на дельтаплан мотор. Так появился дельталет. — Когда отец увлекся дельтапланами, мне было 15 лет. Тоже, конечно, стал летать. Но желание это родилось во мне раньше. Мне было 9, мы тогда жили у метро «Речной вокзал». Там, в Парке дружбы, березы росли, и мы с приятелем перелезали по ним — с макушки на макушку. Тренировались «на парашютистов». А в 11 лет я придумал, как сделать парашют из двух простыней... Почти уже прыгнул с крыши пятиэтажки, но наш сосед, летчик-испытатель, случайно увидел открытый люк на чердак, вылез на крышу и поймал меня чуть ли не в воздухе, — рассказывает Михаил. — Уже когда вырос, увлекся парапланами. Я отучился на техника связи, занимался разным бизнесом, но все же ушел насовсем в сверхлегкую авиацию. Окончил курсы Калужского летно-технического училища, получил всевозможные допуски... Парашют из двух простыней! Это насколько же надо хотеть в небо… Кажется, даже у аэродромной Коши, бесстрашной охотницы на мышей, вздрагивают уши от рассказа Козьмина. — В 2003-м я стал первым на чемпионате мира по сверхлегкой авиации в Англии. Сейчас себя в воздухе уже не испытываю, просто летаю, — признается Козьмин. Это искусство — Можете научить меня летать? Ну хоть что-нибудь показать, — спрашиваю я, рассматривая дипломы на стенах клуба. Михаил смеется. — Могу, но нужно не меньше 12 летных часов и 20 часов теории. Все инструкторы, допущенные к полетам с людьми, имеют серьезную подготовку. Например, Сергей Козлов в совершенстве управляет вертолетом МИ-8, служил в Афганистане. Владимир Филиппов и Игорь Капран умеют пилотировать паралет, дельталет, самолет в сложных метеоусловиях. По его словам, полет — искусство интуитивное. — На паралете летишь больше на ощущениях, — говорит он. — Когда строишь посадочную глиссаду, к примеру, надо учитывать, что после остановки крыло падает вниз. И нет гарантии, что оно не упадет на вращающийся винт. Поэтому двигатель лучше выключить — а значит, ты должен уметь строить глиссаду от планирования. Может помешать, к примеру, ветер… — Предугадать все факторы невозможно, их надо почувствовать, — объясняют мне. — Что-то просчитываешь уже машинально, но есть вероятность погрешности. Поэтому посадочные площадки довольно велики — чтобы был выбор, куда прийти на посадку. Садиться там, где тебе надо, независимо от погоды — признак мастерства. Стропы управления нужны для поворота — как руль на машине, а есть еще управление газом для подъема и спуска… А вот пилотаж на паралете запрещен. Некоторые элементы можно выполнять, но не целиком. Дело в том, что этот аппарат очень инертный, есть риск, что скрутятся стропы. Скорость, которую может развивать паралет, достигает 70 километров в час. Грузоподъемность крыла у самых продвинутых моделей — до 500 кг. Эта нагрузка включает в себя весь летательный аппарат. — А какая самая важная деталь в паралете? — Пилот, — смеется Михаил Козьмин, — и его мозги. «И сердце», — думаю я, вспоминая мотор, извлеченный из «дракона». — Если совершенствовать параплан, паралет — можно дойти до космического корабля, — продолжает собеседник. — Но каждое из направлений авиации имеет свое назначение. Можно работать над деталями, повышать уровень прочности, комфорта, но вряд ли будут кардинальные изменения в паралетостроении... Как и автомобили, паралеты дошли до такой точки, когда их конструкцию менять ни к чему. Она оптимальна. Дайте неба! Основной болью пилотов сейчас является отсутствие поддержки со стороны Росавиации. Еще недавно открытые авиационно-учебные центры лишились аккредитации. Как теперь подтверждать свои навыки, где получать сертификаты? Как заявляться на соревнования? Вопросы, что называется, висят в воздухе. — Я вижу в этом ущемление прав граждан на полеты, — считает Михаил. — Ведь воздух общий. И в нашей стране, на ее огромных площадях, необходимо использовать авиацию в качестве транспорта. Вот, например, в Канаде — если в какой-то деревне в радиусе 50 км нет аэродрома, желающий летать подает заявку в официальные органы, и государство строит аэродром. У нас же, если кто-то построил аэродром сам, его пытаются уничтожить, закрыть — как бы чего не вышло. — То есть, по-вашему, сверхлегкие летательные аппараты можно использовать как личный транспорт? — Да. Вот автожиры (легкий летательный аппарат с винтом, как у вертолета, вращающимся в режиме свободной ротации. — «ВМ») сейчас в Германии сильно развиты, на многих предприятиях есть большие стоянки для посадки и взлета этих летательных аппаратов. Люди на работу летают на них... А что, если правда — за сверхлегкой авиацией будущее? Ведь если подумать, эти летательные аппараты можно применять в самых разных сферах. Средняя цена качественного летательного аппарата вместе с крылом — 600 тысяч рублей. Обучение обходится примерно в 75 тысяч рублей. Если вы просто пришли полетать, за 15 минут полета придется отдать 3 тысячи рублей, за полчаса — 5 тысяч. Так что это увлечение вряд ли обходится дороже, чем, например, мотоциклы. — Знаете, молодые люди приходят сюда летать — и им ни «дурь» не нужна, ни алкоголь, — говорит Дмитрий, гладя местную «злую собаку» по кличке Винт. — Эти вещи все — от безделья, отсутствия цели, мечты. Увлекшись небом, они получают удовольствие от жизни. Как здорово знать, что когда этим миром еще не правили лайки и репосты, когда мы еще не перевалили через миллениум, как выброшенные на берег рыбы, жили на свете смелые люди. Мечтая о небе, они прыгали, разбегаясь, с гор на самодельных аппаратах. Селили в душах других тягу к полету. Были Икарами — и Прометеями. Некоторые из них разбились. Другие выжили и научили летать своих детей... ВЫШЕ И ДАЛЬШЕ Рекорд дальности маршрутных полетов поставил Михаил Козьмин со штурманом — 270 километров в двухместном аппарате. Нужно было пролететь через определенные точки и вернуться. Летательный аппарат был увешан запасными баками горючего, но все равно был риск, что оно кончится. Другой мировой рекорд в паралетном спорте поставил ученик Михаила Олег Парахин, поднявшись на высоту 3 километра 800 метров. Автором рекорда дальности полета по прямой стал Александр Богданов, пролетевший без посадки 1200 километров от Москвы до Ростована-Дону. Полет занял 18 часов, пилоту помогал сильный попутный ветер. ГДЕ ПРИМЕНЯЕТСЯ: МНЕ СВЕРХУ ВИДНО ВСЕ — Авиатуризм: ознакомительный, маршрутный, экстремальный, групповой, корпоративный. — Аэрофотосъемка: планирование земельных участков, составление фотокарт, ландшафтная съемка, мониторинг недвижимости, художественная съемка, разработка новых сельскохозугодий, археология и геологоразведка. — Мониторинг: контроль газо- и нефтепроводов, патрулирование лесных массивов и угодий, поиск пропавшего оборудования или людей. — Аэрошоу: полеты с флагом, с цветным дымом, с лентами, фигурный полет нескольких аппаратов, разбрасывание листовок с воздуха. —Кино: съемка со сверхмалых высот. — Аэроохота: санитарный отстрел животных. Когда в Брянской области расплодились волки, грозя уничтожить все поголовье скота, для охоты применялись именно паралеты. Читайте также: Москвичей пригласили на фотовыставку «Взгляд сверху»
