В чем главная интрига ВКАДа?

В Приморье запускается крупнейший инфраструктурный проект в области дорожного строительства — возведение Владивостокской кольцевой автодороги (ВКАД) протяженностью примерно 28 км. Несмотря на то, что проект строительства новой автомагистрали был разработан еще шесть лет назад, возможность его реализации появилась только сейчас: президент Владимир Путин одобрил проект. Предварительная стоимость ВКАД составит 100 млрд руб. Реализовывать проект будут Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта (АПИ) и ООО «Автодор-Инвест» (дочерняя структура ГК «Автодор»). Для выполнения предпроектных работ, разработки ТЭО, структурирования сделки и привлечения финансирования, в том числе от иностранных инвесторов, агентство и «Автодор-Инвест» учредят «Специальную проектную компанию» (СПК). Заместитель генерального директора АПИ Даниил Половинка пояснил, что «проект планируется реализовать с минимальными вложениями из федерального бюджета». Также, по его словам, ВКАД станет частью международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2» и «приведет к разгрузке наиболее напряженных районов города». Однако целесообразность ВКАД — до сих пор главная интрига проекта. До такой степени, что на крупнейшей платформе петиций Сhange.org Кирилл Батанов, бывший начальник управления по реализации проектов и поддержке гражданских инициатив администрации Владивостока, экс-кандидат в Думу Владивостока по округу №?9 (продвижением которого занимался «озабоченный» в последнее время политикой глава DNS Дмитрий Алексеев), подал петицию против ВКАД. Еще ранее, на встрече президента Владимира Путина с общественностью Дальнего Востока, Дмитрий Царев, основатель некогда мощной автоторговой сети «Шинтоп», ныне учредитель Фонда гражданских инициатив «Русь», просил пересмотреть приоритеты развития столицы ДФО, подняв старую тему Владивостокской агломерации и высказав свое категорическое «нет» кольцевому проекту. Путин дал понять, что выбирать Владивосток должен сам. Насколько рационально такое масштабное строительство и что могло бы стать ему альтернативой? Юрий Авдеев, директор Азиатско-Тихоокеанского института миграционных процессов (г. Владивосток), ведущий научный сотрудник Тихоокеанского института географии ДВО РАН, кандидат экономических наук: «Когда в 2013 году мэр Владивостока Игорь Пушкарев предложил вернуться к забытому советскому проекту кольцевой дороги вдоль Амурского залива, я был первым, кто выступал против этой затеи. ВКАД — плохая идея, эти миллиарды лучше направить на рекультивацию бухты Золотой Рог в части вывода всех портов, кроме пассажирского, на противоположные берега заливов». Борис Поздняков, председатель совета директоров ГК «Эскадра»: «Строительство агломерации, увеличение общественных пространств, снижение стоимости жилья и другие блага за счет инвестиций во ВКАД напоминает мне ямочный ремонт на дорогах вместо строительства моста через Золотой Рог во время подготовки саммита 2012 г. Развернувшаяся сегодня полемика по вопросу «Куда и как потратить 100 миллиардов?» набирает обороты. Хотя, на мой взгляд, дискутировать на тему, как бы лучше потратить чужие деньги, некорректно, каждый должен заниматься своим делом. Любой цивилизованный город начинается с дорог и транспортных развязок. Отсутствие пробок — это самое мощное конкурентное преимущество современных городов. Вспомним БАМ, асфальтированную дорогу от Читы до Хабаровска, Крымский мост — вот это и есть настоящий государственный подход. Сейчас прорабатывается проект моста на Сахалин, а во Владивостоке — ВКАД. Правители, развивающие таким образом территории, навсегда остаются в истории. Повышение качества дорог, увеличение пропускной способности машинопотока, строительство дорог в Уссурийск и Находку, строительство ВКАД — это и есть развитие агломерации. Федеральные деньги должны быть направлены на крупные инфраструктурные проекты в разрезе долгосрочной перспективы. А что касается местных вопросов — паркинги, зеленые зоны, общественные пространства, — их мы в состоянии урегулировать на местном уровне. Для этого достаточно наладить цивилизованный диалог бизнеса и местной власти, а также решить проблему безопасности инвестиций, с которой у нас, к сожалению, возникают традиционные проблемы». Денис Власов, председатель коллегии адвокатов «Власов и партнеры»: «Строительство ВКАД — сама по себе идея неплохая, но данный вопрос требует детальной проработки. С одной стороны, новые дороги могут уменьшить количество пробок и дать импульс к развитию территорий. С другой — необходима экспертная оценка данного проекта в разрезе единой системы планирования пространств в городе, оценки реальных улучшений среды для местных жителей, а также развития инфраструктуры побережья Амурского залива. Важно, чтобы компания, которая приступит к проектированию ВКАД, учитывала все аспекты и особенности нашего города — от ландшафта до существующей инфраструктуры. Данный объект не должен выпадать из общей концепции столицы Дальнего Востока. Что касается замены одного проекта на другой, то необходимо понимать, какие проекты действительно необходимы городу, а затраты на которые выглядят сомнительно. Например, керлинг-центр. Важно услышать мнение горожан, большинство из которых так или иначе выскажут свое мнение в части реализации проекта ВКАД или иного важного для города проекта. В то же время не следует забывать о низком качестве уже существующих дорог, требующих ремонта. Так как основные трудности у автомобилистов возникают из-за большого количества ям на дорогах». Георгий Мартынов, президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморского края: «Во Владивосток мои предки приехали в 1900 году, поэтому я как коренной житель хочу отметить ряд ограничений, которые мешают развитию дорожной инфраструктуры города. Во-первых, территориальная протяженность. Город находится на полуострове, ширина которого в среднем не превышает 20 км. Если посмотреть продолжительность городской черты, она составляет около 30 км. Вот на таком небольшом клочке земли и располагается Владивосток. Во-вторых, особенности ландшафта. Сопки, склоны в значительной степени затрудняют строительство дорог и развязок в городской агломерации. В-третьих, Владивосток лидирует среди самых автомобилизированных городов России. По пробкам мы не уступаем Москве, в которой, по экспертным оценкам, проживает от 20 до 24 млн жителей. Для сравнения: в столице ДФО насчитывается менее 700 тыс. зарегистрированных граждан. В сложившейся ситуации кольцевая дорога нам, безусловно, необходима. Не берусь судить о стоимости проекта, но знаю точно: ВКАД еще послужит нашим внукам и правнукам. Более того, я бы рассмотрел еще один перспективный проект, касающийся строительства низководного моста от Второй Речки на полуостров Песчаный, протяженностью около 18 км. Это сооружение даст возможность расширить город в южные районы нашего края и будет представлять собой удобную транспортную развязку для грузопотока из Китая. Мы как люди прагматичные и дальновидные понимаем, что когда Корея объединится (а рано или поздно это произойдет), появятся транскорейская железнодорожная магистраль, а также транскорейская автодорога. В этом разрезе низководный мост и ВКАД дадут совершенно новое развитие Владивостоку. Я считаю, что планирование транспортной инфраструктуры города и южных регионов Приморского края необходимо рассматривать через призму комплексного строительства, учитывая наличие в Хасанском районе сразу трех границ — китайской, корейской и российской». Андрей Борняков, заместитель председателя Союза архитекторов России по Приморскому краю: «Если рассматривать целесообразность реализации проекта ВКАД с точки зрения развития города и острова Русского, то строительство многофункциональной транспортной развязки может сыграть перспективную роль в долгосрочном планировании инфраструктуры Владивостока. В частности, остров Русский получит дополнительное развитие при условии разработки там нового, отвечающего всем современным требованиям мирового уровня проекта планировки территории. Портовые зоны, на мой взгляд, необходимо вообще выносить за пределы города. А на их месте строить рекреационные зоны для отдыха горожан и гостей города с прогулочными яхтами и современными зданиями для развлечений и бизнеса. Но, так как на сегодняшний день порты никто переносить не собирается, именно новый мост сыграет ключевую роль в перераспределении движения большегрузных машин. С первой частью планирования ВКАД я согласен. Что касается проектирования дороги вдоль Амурского залива: на мой взгляд, в этом моменте проект требует переработки. Я имею в виду участок, где дорога должна пойти от маяка до Второй Речки вдоль всего побережья с выходом на Де-Фриз. Если сравнивать с МКАД, построенным по принципу «лучей», разбегающихся от центрально транспортного кольца так, что автомобиль может проехать в любую сторону, в нашем случае такая развязка невозможна. Кроме того, железнодорожные пути уже отрезали город от моря, а новая дорога, пролегающая вдоль Амурского залива, станет дополнительным заграждением Владивостока от морского побережья. Многие современные страны, в частности Испания, сносят многоуровневые развязки и магистрали и развивают сеть подземных тоннелей. И это, на мой взгляд, верный путь развития цивилизованных городов. Тем более что в нашем рельефе это более чем реально и рационально. Вспомним проект бывшего советника Российской академии архитектуры и строительных наук Александра Котлярова. По его замыслу, подземный тоннель, начинающийся в районе театра им. Горького и выходящий на поверхность в нескольких районах города, замечательно бы разгрузил город, в частности «больной» в отношении пробок Некрасовский путепровод. Тем не менее мы продолжаем проектировать мощные надземные транспортные развязки. Я считаю, что нам необходимо думать не только об удобстве автомобилистов, но и о целостном сохранении экологии города, а также о здоровье и качестве жизни его жителей. В этой связи целесообразнее реализовывать концепцию «Магистраль здоровья», которая как раз проходит вдоль побережья Амурского залива. Эта магистраль исключает любое автомобильное движение, кроме электромобилей, перевозящих туристов или уставших от пешей прогулки граждан. Она должна быть обустроена удобными паркингами, парковыми зонами, зонами отдыха — всем тем, в чем так нуждаются жители и гости столицы Дальнего Востока. Эта зона должна стать площадкой для активного отдыха и спорта». Виталий Дубовой, соучредитель ООО «Домотехника»: «Хорошо бы эти 100 млрд раздать людям, но все мы понимаем утопичность такой мысли. Если серьезно, деньги, поступающие от использования природных ресурсов региона, необходимо санировать, например, в разрезе тех же строительных процессов, необходимых городу. Идея ВКАД на первый взгляд неплохая, но как эта кольцевая дорога обеспечит развязки и разгрузит дороги — не совсем понятно. Ведь количество автомобилей продолжает расти. К тому же в ходе строительства у власти могут возникнуть конфликты с населением, ведь побережье будет перекрываться, а земельные участки — изыматься. Но, как говорится, чтобы построить что-то новое, нужно снести что-то старое. Когда возводили Золотой мост, возникшие противоречия были успешно урегулированы. А если проект ВКАД будет реализован, остров Русский войдет в совершенно новую фазу развития». Илья Те, предприниматель: «Что касается плана строительства ВКАД, то у меня вызывает сомнения сам факт реализации проекта. Вспомним пример строительства отелей Hyatt, о которых до сих пор ходят анекдоты. Государство не обязано и не способно строить коммерческие объекты. Хотя бы потому, что такое строительство будет невероятно дорогим и необъяснимо долгим. Лично мне как коренному жителю Владивостока в принципе непонятно, зачем городу еще один мост на остров Русский. ВКАД призван перераспределить движение грузопотока из торгового порта, минуя центр города. Но как этому поспособствует еще один многомиллиардный мост с Эгершельда? А главное, не лучше ли направить средства на комплексный ремонт городских дорог, которые напоминают фронтовые дороги после бомбежки? Для меня дико, что в условиях, когда необходимо решать ключевые задачи, связанные с существующим ужасным состоянием дорожного полотна, здесь и сейчас, мы будем строить еще один супермост». Роман Науменко, предприниматель, сооснователь урбанистического движения «Решение. Город»: «Поговорил на ВЭФ с проектировщиками ВКАД и моста на остров Елена. Хотел услышать какое-то обоснование и доводы, почему 100 млрд рублей следует потратить именно на этот проект, и как он поможет решить проблему пробок. Их ответ отражает одно слово — это же «очевидно»! Но мне очевидно немного другое. Во-первых, очевидно, что огонь бензином не потушишь. Мы решаем проблему пробок, строя все новые и новые скоростные магистрали прямо в городе, провоцируя все больший спрос на пользование этими магистралями и увеличение количества автомобилей. Во-вторых, очевидно, что раковую опухоль таблетками от температуры не вылечить. Пробки — это симптом, а настоящая проблема в том, что горожане не могут быстро и комфортно передвигаться по городу. Машина — это лишь один из способов передвижения, и наименее эффективный. Автомобилями владеет, по разным оценкам, около 60% населения, остальные в нашем городе — люди «третьего сорта» и даже пользоваться общественным транспортом полноценно не могут. В-третьих, какую транспортную реформу можно провести в рамках заявленных 100 млрд рублей? Разберемся. За 1 млрд рублей Олег Кожемяко в этом году закупил 100 автобусов. А за 10 млрд рублей можно закупить 1000, что полностью бы заменило весь автобусный парк Владивостока (600 единиц, по данным 2009 г.). Это также смогло бы уничтожить прогнившую касту коммерческих городских автобусников, которые возят нас в «газовых камерах» на колесах, чьи водители ведут себя с пассажирами неподобающе и устраивают между собой гонки. Эти деньги способствовали бы созданию единого муниципального транспортного оператора, что является лучшей практикой во всем мире. Далее. За 2 млрд можно было бы заново обустроить 1000 остановочных павильонов. Цена одного нового павильона с монтажом — от 1,5 до 2 млн рублей. За 1,5 млрд рублей можно отремонтировать всю систему ливневок в городе, из-за которой дороги и тротуары смывает после каждого дождя, а вместе с ним и бесконечные потоки бюджетных денег. Остальные средства я пустил бы на обустройство выделенных полос для общественного транспорта и систему камер, контролирующих въезды на эти полосы; на организацию единого платного парковочного пространства на улицах города; на небольшие участки дорог, которые бы создавали дополнительные связки между микрорайонами (сейчас люди со всего района едут на одну магистральную трассу, чтобы уехать в центр или соседний район); на обустройство тротуаров и пешеходных зон, пешеходных переходов; на интеллектуальные светофоры и многое другое. Сколько наболевших инфраструктурных проблем можно решить в городе за 100 млрд рублей, которые разом пустят на мост и одну автомагистраль со всего лишь четырьмя съездами на весь город! В-четвертых, 100 млрд — это только на бумаге. На практике реализация проекта уничтожит и на сотню лет вперед закроет доступ города к морю по большей части побережья Амурского залива, перекроет доступ и уничтожит открыточный вид Токаревского маяка. Доступ к воде — бесценен, строить у кромки моря автостраду — это преступление». Имеющаяся предварительная концепция моста на остров Елена предполагает, что сооружение будет начинаться от пляжа маяка и выходить примерно в середине северной части острова. По проекту это будет четырехполосное сооружение, по две полосы в обе стороны. Пропускная способность составит 40 тыс. автомобилей в сутки. Мост также обеспечит возможность прохода под ним судов до 60 м высотой — такой же показатель у Золотого моста. Фото: Е. Баталов Предполагается, что ВКАД будет разбит на два участка. Первый — от Казанского моста на Эгершельде до Русского острова, чтобы вывести транспорт из морского порта. Второй — дублер проспекта 100-летия Владивостока вдоль побережья Амурского залива до района Седанки. Фото: vlc.ru