как меняется транспорт Петербурга

В Санкт-Петербурге в ближайшее время ожидается открытие трёх новых станций метро: «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары». И это не единственное изменение в транспортной системе города. Запуск маршрутов скоростного трамвая, реформа железнодорожных перевозок, расширение зоны платной парковки и строительство новых магистралей — об этих и других планах RT рассказал председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга Сергей Харлашкин. — Как бы вы описали текущую транспортную ситуацию в Санкт-Петербурге? Каковы основные проблемы города? — Главные проблемы развития транспортной инфраструктуры города связаны, прежде всего, с его расположением в дельте Невы, а также с тем, что центральная часть находится под охраной ЮНЕСКО. Помимо этого, на территориях области, примыкающих к границам города, сейчас ускоренно развивается жилищное строительство. Всё это приводит к тому, что связность отдельных участков Петербурга ограниченна. При этом строить новые развязки и дороги в центральных районах, куда многие ездят на работу и учёбу, невозможно. А подключение территорий, граничащих с Кольцевой автомобильной дорогой, сопровождается перегрузкой отдельных участков улично-дорожной сети. Поэтому основными задачами мы считаем следующее: повысить связанность улично-дорожной сети, снизить интенсивность движения на центральных магистралях, развить внеуличный пассажирский транспорт, а также немоторизированные виды перевозок. — Как эти проблемы планируется решать? — За последнее время на этих направлениях сделано немало. Так, в декабре 2016 года было запущено сквозное движение по Западному скоростному диаметру, что существенно повысило связанность Васильевского острова и снизило транзитную нагрузку на центр города. В мае 2018 года было открыто движение по мосту Бетанкура через Малую Неву, это связало Васильевский и Петроградский острова, а также по пешеходному Яхтенному мосту, который связал стадион «Газпром Арена» с материковой частью Приморского района. В апреле 2017 года открыли движение по транспортной развязке на пересечении Пулковского шоссе с Дунайским проспектом. В мае 2018 года введены в эксплуатацию станции продолжения Невско-Василеостровской линии — «Новокрестовская» и «Беговая». Это, кстати, не только улучшило транспортную ситуацию, но и позволило выполнить требования ФИФА к чемпионату мира по футболу-2018. Летом 2020 года эта инфраструктура и опыт транспортного обслуживания будут использованы при проведении игр чемпионата Европы. В отдельных районах города запущен пилотный проект платной парковки, в дальнейшем планируется распространить эту практику на всю территорию центральной планировочной зоны. Цель расширения платной парковки — не денег собрать, а уменьшить автомобильный трафик в центр Петербурга. Планируем развивать инфраструктуру велосипедного движения: в городе уже 107 км велодорожек, и каждый год будем добавлять по 40 км. На магистралях, где высокая интенсивность движения наземного пассажирского транспорта, введены выделенные полосы. Например, на Ленинском проспекте (участок от проспекта Героев до проспекта Народного Ополчения), на Пулковском шоссе (от площади Победы до поворота к аэропорту), на проспекте Медиков и Кантемировской улице. В дальнейшем планируем создавать и другие выделенные полосы и обеспечивать приоритетный проезд наземным транспортом регулируемых перекрестков. — Изменилась ли в итоге загруженность дорог? — Да, значительно. Если в 2017 году по времени, которое водитель проводит в заторах, Санкт-Петербург занимал третье место после Ростова-на-Дону и Москвы, то сейчас это время сократилось на 5%, а город опустился на 12-е место. — Насколько известно, сейчас в Петербурге активно развивается трамвай: открыты два скоростных маршрута по концессионному соглашению, закупается современный подвижной состав, строятся новые линии. Почему систему трамвайного сообщения пришлось восстанавливать в городе, который был лидером по этому виду транспорта? — Для начала отмечу, что «скоростной трамвай» во всем мире — это низкопольный транспорт, движущийся по абсолютно обособленному полотну, со скоростью до 70 км/ч и с интервалами между остановками в километр. Для Санкт-Петербурга такой формат не подходит: трамвай просто не успеет разогнаться, у нас остановки максимум в 500 метрах друг от друга расположены, кроме того, нельзя застроить эстакадой каждый перекрёсток. Но за счёт автоматизированной системы управления светофорами, когда при подъезде трамвая включается зелёный свет, его скорость всё же удаётся максимально поднять. Мы планируем, что скоростной трамвай будем использовать на вылетных направлениях, связывающих сеть метрополитена с аэропортом, городами-спутниками и так далее. Эти проекты реализуются по схеме государственно-частного партнёрства: концессионер в течение ряда лет получает доход от перевозки пассажиров, но в остальном это обычный трамвай со стандартными тарифами и сохранёнными льготами. Концессионная схема создания трамвайного маршрута для России пока уникальна. Путь был тяжёлый, но мы его прошли своими ногами, и с нами уже начинают консультироваться регионы, включая Москву. Что касается «трамвайного кризиса» в прошлом, то Санкт-Петербург, конечно, был флагманом в этом виде транспорта в стране. Но с развитием метрополитена шумный наземный транспорт потерял популярность, маршруты стали ликвидировать. Сейчас и сам подвижной состав современный, и рельсы с резиновыми подложками, так что интерес к новому бесшумному транспорту растёт. Это и удобно, и выгодно. Кроме того, трамвай — одна из изюминок города, так что мы сейчас не только восстанавливаем утраченное, но и наращиваем объёмы перевозок: в ближайшее время в общей сложности планируется проложить более 100 км путей. — Что сейчас происходит со строительством новых дорог и развязок? Есть ли аналоги мега-проектов, вроде Западного скоростного диаметра? — Да, например, открыто рабочее движение по развязке ЗСД на пересечении с Новым шоссе. Магистральная дорога как вещь в себе существовать не может. Понятно, что нужны съезды и заезды, и чем больше, тем лучше. Эффект от новой развязки ожидается существенный, улучшится движение в обоих направлениях и у прилегающих населённых пунктов. Ещё один крупный проект — Широтная магистраль скоростного движения. Она была запланирована еще в 70-х годах, и при проектировании мы по-максимуму использовали наработки тех времен. Эта шестиполосная магистраль с расчётной скоростью 120 км/ч свяжет запад и восток города. Согласно проекту планировки трассы, она начинается от Западного скоростного диаметра в районе Благодатной улицы, проходит преимущественно в полосе отвода северного железнодорожного полукольца и подключается к КАД в районе деревни Кудрово. 95% дороги будет в эстакадном исполнении. Общая протяжённость трассы составит 27,4 км, более 14 км пройдут непосредственно в границах города. Работа по строительству трассы начнётся в 2020 году и уже через четыре года после этого по ней пустят автомобильное движение. В совокупности с ЗСД Широтная магистраль будет выполнять функции обхода центра Санкт-Петербурга, подключит густонаселённые восточные районы, выведет с загруженных дорог транзитные потоки, повысит доступность Большого морского порта и уменьшит заторы на наиболее забитых участках КАД. — Как обстоят дела с развитием железнодорожного транспорта в городе? Появится ли в Санкт-Петербурге аналог МЦК? — В данный момент мы разрабатываем концепцию по развитию железнодорожной транспортной инфраструктуры и развитию внутригородских и пригородных перевозок. Первый этап концепции был представлен на заседании правительства города 2 сентября этого года. В частности, планируется создать два железнодорожных обхода: северо-восточный и юго-западный. Это позволит убрать грузовой транзит с городских территорий, в том числе тех, что прилегают к объектам исторического наследия. А на освободившихся путях получится организовать регулярное внутригородское железнодорожное сообщение, как раз по аналогии с Москвой. Особенно важно, что для строительства новых объектов будет использоваться полоса отвода железной дороги, то есть мы не будем изымать какие-то участки и доставлять неудобства владельцам прилегающих строений. Мы ожидаем, что к 2030 году пассажиропоток на этом виде транспорта увеличится в 1,8 раза. А это значит, что на остальные виды транспорта нагрузка снизится и пользоваться ими будет комфортнее. — Ещё один вид транспорта, который развивается в городе — это метро. На начало сентября было анонсировано открытие трёх новых станций Фрунзенского радиуса, но в срок этого не произошло. Почему? — Руководство города ставит во главу угла безопасность пассажиров. Все три станции — «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары» — готовы и работают в штатном режиме. Но возник ряд вопросов к системе автоматики в экстренных ситуациях. Поэтому мы приняли решение некоторое время эксплуатировать станции без пассажиров, наладили все системы, сейчас ждём приёмки Ростехнадзора и оформляем последние документы. Станции откроются со дня на день. — Как и куда дальше будет расти метро? — Существует отраслевая схема развития метрополитена города. В настоящее время наш подрядчик — «Метрострой» — работает на новых участках Красносельско-Калининской и Правобережной линий, а также завершает строительство Фрунзенского радиуса. Пока темпы строительства метрополитена, конечно, отстают от темпов развития города, но мы делаем всё возможное, чтобы их нарастить. Например, увеличиваем финансирование: ежегодно на строительство и реконструкцию объектов метрополитена из бюджета планируется выделять до 30 млрд рублей. В ряде случаев, скажем, при строительстве станции «Кудрово», возможно привлечение средств федерального бюджета, потому что она будет находиться на территории Ленобласти. Хотя финансирование из этого источника мы получали только раз (14 млрд рублей на участок от «Приморской» до «Беговой» Невско-Василеостровской линии накануне ЧМ по футболу), в случае с «Кудрово» переговоры идут достаточно успешно. Всего же к 2023 году в Санкт-Петербурге появится 29 новых станций, три электродепо, а длина эксплуатируемых линий достигнет 178,1 км. В 2022 году планируется объявить конкурс на строительство вестибюля станции «Театральная», а также по строительству вторых вестибюлей существующих станций — «Василеостровская» и «Балтийская». Отмечу, что в последнее время в строительстве метрополитена используются уникальные для Петербурга технологии. Например, строительство двухпутного перегонного тоннеля от станции «Проспект Славы» до депо «Южное» уменьшило сроки работ и повысило надежность конструкции. Технология TopDown, которая использовалась на станции «Дунайская», позволила работать с текучим слабым грунтом. Обычно строительство ведется снизу вверх, в котловане, вырытом на всю глубину залегания станции. Но в данном случае работа шла сверху вниз, с последовательным укреплением стенок на каждом этапе выемки грунта. Технология важная, учитывая, что город стоит на болотах. — Полгода назад в городе гремел скандал с невыплатой зарплаты метростроевцам. Проблему, как я понимаю, удалось решить. Что будет сделано, чтобы не допустить повторения ситуации в дальнейшем? — Мы, конечно, обеспокоены такими ситуациями, и сделали всё, чтобы защитить сотрудников субподрядных организаций. Например, заключили с «Метростроем» соглашение и выдали дополнительные авансы, которые позволили организации нормализовать текущее состояние, а также выполнить обязательства по погашению задолженности по зарплате. Разработан комплекс мероприятий по социальной поддержке и помощи в трудоустройстве метростроителей, им помогают получить дополнительное профессиональное образование. Также предусматривается опережающее обучение работников, находящихся под угрозой увольнения. Сейчас в ситуации с «Метростроем» мы вышли на такие рабочие темпы, что вопрос о сокращении персонала не стоит. Но при необходимости разработанные меры могут быть применены повторно.