Максим Акимов: 5G нужен медицине, транспорту и обороне больше, чем людям, живущим онлайн

Одним из ключевых заявлений Восточного экономического форума стала инициатива президента РФ Владимира Путина о преференциях для авиакомпаний, которые летают на Дальний Восток. В интервью ТАСС в рамках форума вице-премьер РФ Максим Акимов, курирующий транспортную отрасль и цифровую экономику, рассказал, как правительство планирует стимулировать авиакомпании пересмотреть модель региональных перевозок, о планах по развитию высокоскоростного железнодорожного сообщения, а также о строительстве сетей 5G в России и планах по улучшению связи в Крыму. — Максим Алексеевич, начать бы, конечно же, хотелось с наиболее сейчас актуальной темы — это то, о чем в минувший четверг говорил президент на пленарном заседании форума, — чтобы авиакомпании, которые летают на Дальний Восток и планируют расширять здесь свою деятельность, получали некие преференции: например, преимущественный доступ к более экономически выгодным направлениям. Подскажите, пожалуйста, как вы видите реализацию этой идеи, что уже сейчас можно для этого сделать? — Во-первых, мы сейчас прорабатываем вопрос об индексации субсидий на перелеты по направлениям аэропортов Дальневосточного федерального округа, Крыма и Калининграда по субсидируемым маршрутам. Уже несколько лет, например, размер субсидий по ряду направлений оставался неизменным. Во-вторых, мы хотим расширить эту линейку, добавив туда еще 40 маршрутов, часть которых приходится на Дальневосточный федеральный округ. И конечно, мы хотели бы избежать ситуации этого года, когда у нас к концу января все субсидируемые пассажирские места были уже раскуплены либо забронированы вплоть до завершения сезона отпусков. И конечно, заложить достаточно средств. Это первое, что я хочу сказать. Второе. Поскольку невозможна раскатка некоторых маршрутов без субсидий — конечно, когда-то очень многие маршруты становятся окупаемыми, но на это могут уйти годы, — без субсидирования невозможно развитие региональных сетей в целом. И абсолютно точно надо сделать механизм управления развитием федеральной и региональной сети; гармонизировать его с развитием инфраструктуры, с подготовкой летного состава, с обновлением парка авиатехники — не только судов, кстати, но и аэропортовой техники, модернизацией аэропортовой инфраструктуры. И такую задачу мы ставим в рамках разработки перспективной модели развития региональных авиационных перевозок. Мы в течение следующего года такую модель обязательно сделаем. И конечно, будем в первую очередь опираться на поручение президента, в том числе по комбинации у авиаперевозчиков маршрутов, которые являются явно доходоприносящими, и маршрутов, которые потребуют субсидий. В этом случае субсидия, наверное, может быть уменьшена для таких компаний. В целом нам надо здорово подумать над тем, какого размера должны быть эти авиакомпании, с какими типами воздушных судов они должны работать, потому что зоопарк судов (использование многих разных типов самолетов в парке авиакомпании — прим. ТАСС) эффективно функционировать не может. Мы знаем, что часть наследия нам осталась в виде, например, Ан-24 (выпуск этих судов прекратился в 1979 году — прим. ТАСС), от глубокого Советского Союза, от доисторических времен, часть судов иностранного производства, часть судов отечественного производства. И вся эта мешанина, которая снижает экономическую эффективность, — от нее, конечно, надо уходить. Это могут позволить себе крупные компании — закупить новый флот по льготным ставкам лизинга на новую маршрутную сеть. Примерно, наверное, так, как делает здесь, на Дальнем Востоке, "Аврора". Наверное, это будут какие-то два, может быть, один оператор на федеральный округ. Такие мысли есть. Это не говорит о том, что кто-то будет убивать небольших перевозчиков. Они тоже очень важны. Для них есть своя часть транспортной работы. Но опорную сеть кто-то должен держать. — Такую нагрузку на себя может взять одна из уже существующих компаний? — Мы хотели бы привлечь к этой работе точно и S7, и "Аэрофлот", и вообще всех, кто интересуется. Может быть, кто-то создаст новую компанию. Я считаю, что конкуренция — это ключевой вызов для авиационного рынка. Но еще раз хочу сказать: тогда надо правильно управлять распределением маршрутов. — Если говорить про Дальневосточный округ, речь может идти об "Авроре" или о новой дочерней компании уже некоего существующего перевозчика, правильно? — Существующих перевозчиков — да. Не обязательно "Аврору". Я привел эту авиакомпанию как пример. Может быть, стоит поддержать управленческие команды имеющихся региональных компаний. Разные команды есть, которые, если люди хотят работать, мы точно поддержим. Если у них есть амбиция развиваться, менять парк, двигаться дальше. — В общем, приоритет — не создание новой авиакомпании, а уже имеющиеся? — Да. Опираться, конечно, на имеющиеся. Наверное, бессмысленно говорить: вот теперь мы создаем с чистого листа новую компанию, она у нас все проблемы региональных перевозок закроет на всю страну. Нет, конечно, такого посыла нет. Просто есть четыре главных сюжета. Это самолеты, аэропорт, пилоты и экономическая модель. Четыре главных сюжета. Их надо между собой увязать, потому что они между собой сейчас не гармонизированы. — Есть какое-то понимание — это будут операторы, которые нацелены на связь регионов внутри России или в том числе с другими странами? — В основном, конечно, это внутрироссийские перевозки, но есть выгодные зарубежные маршруты, и компании тоже могут на них претендовать, абсолютно точно. — Вы сказали, что в программу субсидирования полетов в Калининград, ДФО и Симферополь могут быть включены 40 маршрутов. Когда это может произойти? — Мы хотели бы начать уже в этом году. — Еще одна из наших основных задач — это выполнение показателей комплексного плана магистральной инфраструктуры. Скажите, пожалуйста, все-таки этот комплексный план в итоге будет переформатирован в нацпроект? На каком этапе сейчас находится его исполнение? — Он уже переформатирован и приведен к общему виду. Сложилась система управления, мы приступили к мониторингу исполнения сетевых план-графиков мероприятий. У нас примерно каждый месяц проходит под моим руководством проектный комитет, который посвящен какому-то сюжету. Берем, например, Северный морской путь, смотрим, что сделано, не сделано, проблемные вопросы; берем связь между агломерациями, смотрим, что у нас с автодорогами, обходами городов и так далее; берем сюжет, связанный с РЖД, — Транссиб, например. Смотрим, в каком состоянии исполнение сетевого плана-графика строительства объектов. В комплексном плане есть два сюжета, всем хорошо известных, по которым все-таки продолжаются обсуждения. Они сложные. Это трассировка международного транспортно-логического маршрута Европа — Западный Китай, в том числе участок от Казани до Москвы. Потому что сам коридор включает в себя и новую трассу М-11, и дорогу Канаш — Шали (населенные пункты в Чувашии и Татарстане, дорога между которыми позволит обойти Казань — прим. ТАСС), и, соответственно, до Сагарчина (пограничный пункт пропуска в Оренбургской области, граница с Казахстаном — прим. ТАСС), включая обход Тольятти, к реализации которого мы, кстати, уже приступили. Вопрос в том, какими этапами и как реализовывать этот проект, как он будет синхронизирован с возможной реализацией проекта частной трассы "Меридиан", которая носит исключительно транзитный характер и там существует вероятность, что часть транзитного потока может "отъесть" платная трасса, которая пойдет от Казани до Москвы. Эти дискуссии идут. У нас есть новое предложение, которое Минтранс и Министерство экономического развития вносят сейчас в правительство. Предлагают рассмотреть такой вариант: разбить строительство на этапы. До 2024 года сделать дорогу от Москвы через Владимир до Арзамаса — это почти 350 км с предварительной оценочной стоимостью 185 млрд рублей и сделать обход Казани — более 140 км стоимостью почти 180 млрд рублей. Строительство дороги между этими участками (Арзамасом и Казанью — прим. ТАСС) вынести за горизонт 2024 года. А высвободившиеся ресурсы, не меняя общей конфигурации проекта и не меняя финансирования до 2024 года, частично — в размере около 50 млрд рублей — перенаправить на реконструкцию трассы М-7 в районе от Нижнего Новгорода до Казани. Таким образом, мы получим практически новую трассу М-7, с улучшенными характеристиками, с новой освещенностью, развязками, обходами городов и увеличенной полезностью. Решим две давно назревшие проблемы: обойдем Казань, с одной стороны, а с другой стороны — получим прекрасную хорошую дорогу от Москвы до Арзамаса, включая, естественно, Владимир, туристические центры, и поток, который пойдет к Владимиру, к Дивеево, Сарову. Вот такая идея. Мне кажется, она компромиссная. — Но это пока не окончательное решение? — Решение примет председатель правительства. Но мы хотели бы двигаться в этом направлении. — Когда вы все-таки ожидаете окончательного решения, чтобы уже приступить к реализации проекта? — Как можно скорее — так бы я ответил на этот вопрос. Мы всячески эскалируем эти вопросы, мы без них жить не можем. — Кроме Европы — Западного Китая (ЕЗК) также достаточно проблемным проектом можно назвать высокоскоростную железнодорожную магистраль (ВСМ)… — Это второй вопрос, о котором я говорил. Здесь все значительно сложнее. Потому что, я уверен, мы будем точно делать ЕЗК примерно в том маршруте, который описал. Там просто альтернатив нет. Что касается ВСМ, все сложнее. Мы сейчас приступаем к проектированию участка от Москвы до Санкт-Петербурга. Рассматриваем разные варианты трассировки. Планируем за два года проектные работы закончить. В любом случае экономическая модель федерального проекта ВСМ получается еще лучше, потому что у нас к пассажиропотоку Москва — Казань добавляется пассажиропоток Москва — Санкт-Петербург и Казань — Санкт-Петербург. Потому что это будет бесшовное движение и очень хорошая транспортная услуга, новая мобильность. Поэтому мы не исключаем, мы не сдаем в архив документацию, которую наработали по участку Москва — Казань. Просто, думаю, речь будет идти об этапности этих объектов. РЖД настаивает на том, чтобы стартовать сразу в двух направлениях, не дожидаясь окончания проектирования, все-таки строить участок Москва — Гороховец. — То есть параллельно запустить и одну, и вторую ВСМ? — Да, и одну, и вторую. Но еще раз хочу сказать: нам надо быстрее решаться и решать вопрос — вообще, будут в стране высокоскоростные дороги или нет? Мне кажется, что с точки зрения технологий, промышленного развития, да и вообще просто новой мобильности — нашей стране эти дороги очень нужны. — А есть какая-то оценка финансирования? Москва — Казань спроектирована. А Москва — Санкт-Петербург — есть понимание? — Я думаю, что это будут сопоставимые цифры. — Недавно один из топ-менеджеров РЖД говорил, что в перспективе Москва — Санкт-Петербург может дойти до Финляндии. Действительно ли такой вариант рассматривается, какая это перспектива? — Как второй этап — да, конечно. Мы бы хотели до Хельсинки дотянуть эту дорогу. Но это вопрос переговоров с партнерами. Это уже все-таки международный проект. Но любые проекты, которые привлекают пассажира и новый пассажиропоток, они вполне возможны для ВСМ. — Переговорный процесс с Финляндией уже запущен по этому вопросу? — Пока нет, насколько мне известно. Может быть, есть контакты на совсем рабочем уровне. На политический уровень мы его еще не выносили. — И примерных дат, срока реализации тоже пока что нет? — Да, конечно. По этому проекту нет. Еще раз хочу сказать: мы пока говорим об этом как об идее. — Как продвигается реконструкция аэродромов в рамках комплексного плана? До 2024 года планируется реконструировать 60 аэродромов. — Да. Мы сделаем это. У нас часть работ уже выполняется в физике, часть работ идет в проектировании. Есть проблемные аэропорты. И точно есть объекты, которые мы должны дополнить в комплексный план: 11 аэропортов стоят в листе ожидания (на включение в комплексный план — прим. ТАСС). Есть объекты, которые в комплексный план не попали, но их тоже нельзя оставить без внимания. Нам надо дорешать ряд вопросов по Шереметьево. Кроме того, к сожалению, из-за смены подрядчика существенно потеряны темпы по второй "взлетке" Домодедово и по реконструкции перронов, уже при построенном терминале. И это, конечно, большой непорядок. Мы сейчас принимаем меры, для того чтобы этот непорядок устранить, и все поручения Росавиации и Министерству транспорта мною даны, во взаимодействии с ФГУП "Администрация гражданских аэропортов", которое сейчас присоединяет к себе ФГУП "Аэропорт Домодедово", устранить отставание. Благо деньги мы в бюджет вернули, которые получил в виде авансирования работ подрядчик. И теперь ожидаем, что бюджет нам их обратно отдаст. Поэтому нам нужно как можно быстрее двигаться. Вот такая повестка. — Недавно были перенесены 12,6 млрд рублей с проектов Нижегородского низконапорного гидроузла на БКАД. То есть, получается, от планов реализации этого проекта отказались? — Нет, мы не отказались и не откажемся. И мы точно будем реализовывать эти планы. По поручению председателя правительства по итогам совещания, которое состоялось недавно в Астрахани, еще раз рассмотрим все аргументы, которые выдвигают в отношении проекта муниципальные и областные власти Нижегородской области. Там действительно есть проблема, связанная с тем, что у нас исторически Балахна (город в Нижегородской области, в районе которого планируется строительство гидроузла — прим. ТАСС) находится ниже отметок по уровню воды, значительным образом. Значительные территории подвергаются подтоплению. Разработчики проекта включили в него большой объем компенсационных мероприятий, ведем дискуссию по достаточности этих мероприятий. Но судоходной Волги без этого 40-километрового участка между Городецкой плотиной, Городецкими шлюзами и между Нижним Новгородом у нас не будет. Без него Волга будет разорвана на участок от Ярославля до Городца и участок от Нижнего Новгорода до впадения в Каспий. Конечно, Нижегородский гидроузел нам очень нужен. Но мы должны это делать так, чтобы не вызывать общественного напряжения, сделать так, чтобы людям стало жить не хуже, а лучше. — Получается, все-таки реконструкция — успеваем с ней до 2024 года? — Мы надеемся, что успеем. Перенос средств был сделан с учетом их восстановления потом в плане. И просто потому, чтобы эти деньги в этом году не потерять. — Максим Алексеевич, и к вопросам цифровой экономики. Недавно Дмитрий Медведев поручил правительству проработать вопрос об оказании универсальных услуг связи жителям Крыма. Потребуется ли для этого увеличить финансирование программы по устранению цифрового неравенства? — Рассматриваем. Сейчас идет обсчет. Мы к этому привлекли наших коллег из Крыма и Севастополя и коллег из специализированных организаций. Надо напомнить, что правительство внесло в Государственную думу проект об универсальной услуге связи. Мы теперь делаем этот пакет услуг связи доступным в населенных пунктах, в которых проживают более 100 человек, раньше порог был 250 человек. Это серьезный объем работы, и он будет точно реализован в Крыму. Мы оцениваем сейчас объем дополнительного финансирования в размере около 1,2–1,5 млрд рублей, которые нам будут нужны в каком-то горизонте времени. Сейчас мы технический проект делаем. — "Лаборатория Касперского". Недавно компания предложила правительству, чтобы на смартфонах госслужащих была установлена Kaspersky OS. Как правительство смотрит на это предложение? —​​​​ Мы заинтересованы в том, чтобы и в сегменте операционных систем для мобильных устройств, в сегменте операционных систем для промышленных объектов, интернета вещей, десктопных систем иметь российские решения, которые бы составляли экосистему защищенных, секьюрных решений, в том числе для экспорта. Никто никогда не ставил вопрос так, что "Аврора" является нашим единственным приоритетом. Мы бы приветствовали конкуренцию и формирование дополнительных экосистем. Смысл пересадки госкомпаний, госагентств, чиновников, конечно, не в том, что мы кому-то хотим навязать услугу. В любом случае экономика развития IT-систем начинается с какой-то значимой аудитории. Именно поэтому мы под развитие "Авроры" привлекаем решение по переписи населения, по моему поручению сейчас "Российские железные дороги" прорабатывают вопрос использования операционной системы "Аврора" для внутрипроизводственных нужд — именно для того, чтобы наработать опыт и наработать некий объем подписок. — То есть смысл в том, чтобы дать российским компаниям площадку для тестирования своей продукции и наработки опыта? — Не только. И некий объем подписок. Для чего он нужен? Потому что должен складываться интерес разработчиков приложений. Чем больше приложений, тем более привлекательна система, чем более привлекательна система, чем больше пользуются, тем больше приложений. И так итеративно этот процесс начинает развиваться. Поэтому дуополию Android и iOS на рынке операционных систем разрушить крайне тяжело. Но что нас отличает? Нас отличает исключительное качество решений в этом вопросе. Это действительно лучшие решения. И мы точно поборемся за клиентов, которым нужна кибербезопасность. В этом плане мы бы хотели, чтобы "Аврора" и "Касперский" наладили тесное сотрудничество. По крайней мере, чтобы эти экосистемы были операбельными. — Все же — возможно такое, что операционная система Касперского будет протестирована на смартфонах? — Конечно, будет. Будет обязательно. — Это решение уже принято? — Будет, будет. Как только "Лаборатория Касперского" даст продукт — пока они его не дали. Я сам видел прототип, я сам с ним работал, но это совсем прототип. Когда будет решение, мы, конечно, обязательно будем его продвигать, тестировать. — Создание сетей 5G. Насколько вырастет нагрузка на бизнес из-за того, что сети 5G в России обязательно должны быть российскими компаниями. Приведет ли это к какой-то повышенной нагрузке, на ваш взгляд? — Мы точно никогда не пожертвуем стабильностью и техническими параметрами работы сети — это будут решения мирового уровня. Что касается цены, мы допускаем возможность, что какие-то решения на этапе внедрения будут по внешним своим параметрам отличаться от того, что может предложить глобальный рынок и агрессивно себя ведущие на нем игроки. Потому что на первых этапах поставщикам оборудования может быть предложено беспрецедентное финансовое плечо, кредиты по нулевой ставке, существенные дисконты. Это сложный вопрос. Такая премия точно не будет не только фатальной, мы хотим, чтобы она была нечувствительна для компаний, мы будем за этим следить. И в любом случае эта премия будет приемлема для рынка. Никто не будет строить втридорога сети, тем более никто не ставит задачу полного импортозамещения. Мы бы хотели, чтобы там, где мы точно имеем компетенцию, это было преимущественно, а не исключительно российское оборудование, как некоторые стараются представить. Там, скорее, другой вопрос. Мы, может быть, пока не сделали достаточно для того, чтобы вопросы создания сети 5G были не только вопросами телекоммуникационных операторов. Кричать о том, что эти сети нужны, должен не я и не Носков (Константин Носков, глава Минкомсвязи — прим. ТАСС), а министр здравоохранения, министр транспорта, все те, кто занимается нашей защитой. Потому что технологии, которые обеспечиваются этой инфраструктурой, — это технологии отраслевые, это отраслевые кейсы в образовании, здравоохранении, национальной безопасности, городском хозяйстве. Мэры городов должны требовать конверсии частотного спектра. И если мы пока недостаточно вовлекли их в эту работу — значит, мы недостаточно еще use case (сценарии использования — прим. ТАСС) всем объяснили и какие отсюда будут выгоды. Потому что у некоторых складывается представление, что это нужно только четверке операторов и людям, которые хотят смотреть в очки виртуальной реальности в онлайн-режиме с гигабитной скоростью. Будем кардинально менять этот подход. Беседовала Мария Амирджанян, при участии Давида Комахидзе