"Снимать сложнее, чем управлять истребителем". Как делается воздушная съемка

"Хорошо летать могут только красивые самолеты", — говорил известный авиаконструктор Андрей Туполев. Хотя бы раз в жизни каждый из нас видел фотографии, когда "стальная птица" делает фигуру пилотажа в воздухе, находясь на огромной высоте от земли, но при этом с легкостью на ней можно разглядеть все детали, словно фотограф парит в небе рядом с ней. Мало кто задумывался, как в реальности происходят такие съемки и что стоит за этими опасными, но самыми красочными кадрами, от которых по-настоящему захватывает дух. "Авиация — это красиво! Наши самолеты снимать очень интересно, потому что они не только хорошо летают, но и красиво выглядят. И все-все в мире это признают", — рассказал журналисту ТАСС известный фотограф Министерства обороны РФ Вадим Савицкий, при этом отметив, что в некоторых случаях фотография имеет не только эстетический, но и прикладной смысл. "Цена ошибки здесь высока" Один из самых сложных видов воздушной съемки — это съемка из кабины истребителя во время пилотажа в составе группе. При этом видео делать сложнее, чем фото. "Это физически тяжелее — обеспечить непрерывный фрагмент без каких-либо сильных колебаний, ведь это сложно даже на земле делать без штатива. А в кабине мотает и швыряет — тут все против оператора", — говорит Артур Саркисян. В прошлом — летчик-истребитель, а ныне — признанный гуру в мире авиационной видео- и фотосъемки. У него есть кадры, которые не повторил никто до сих пор. А начинал он снимать еще из кабины истребителя МиГ-23 в 1988 году во время службы в Германии. Он показывает одну из своих первых работ — кадры, снятые на пленочный фотоаппарат "Зенит-TTL". Причем на фотографии видно, что ракурс выбран повыше. "Здесь нужно было и управлять в ручном режиме, и снимать в ручном режиме. Я очень долго тренировался на земле, проходил все тренажеры. Отрабатывал многие действия и по управлению машиной, и какие действия совершаю в кабине с фотоаппаратом", — говорит Саркисян. В ходе тех съемок дошло до того, что ему удалось на полигоне снять сход бомбы у ведущего, доприцеливаться на свои цели, попасть, а еще и все это сфотографировать. "Это был высший предел! Один раз я это сделал, и это было очень напряженно. На четверку я сделал бомбометание и сфотографировал сход бомбы у ведущего, — рассказывает летчик. — То есть у меня на прицеливание остается 4–5 секунд после этого хулиганства, и я еще должен доприцеливаться на свою соседнюю цель, сбросить и вывести из пикирования вовремя самолет". Однажды был случай, когда при посадке в кабине истребителя Саркисян не рассчитал, что у него на груди висит широкопленочный фотоаппарат Pentacon с большим объективом, в который в последний момент уперлась ручка самолета. Но быстро сообразил, левой рукой скинул аппарат и добрал. Была допущена вот такая оплошность. "Я тогда ведь действительно был сумасшедшим. Сейчас бы я так не полез бы туда", — смеется Саркисян, отмечая, что именно с этих кадров началась его воздушная съемка. Примечательно и то, что в те годы не было фотоаппаратов, способных, как сейчас, делать серийную съемку, а было всего 36 кадров. В 1990-х Саркисян ушел на гражданку, работал в Московском авиационно-производственном объединении "МиГ" (ныне — РСК "МиГ", в составе Объединенной авиастроительной корпорации). Получил допуск, сдал все зачеты по авиационной части, безопасности и катапультированию. Несколько лет работал штатным фотографом и видеооператором групп высшего пилотажа "Русские витязи" и "Стрижи". Кстати, еще из фотокорреспондентов, которые получили летные допуски, были Сергей Пашковский (фотограф ОКБ "Сухой") и Сергей Скрынников (входил в десятку лучших фотожурналистов мира). Но в 1990-х годах Саркисян был единственным, кто делал и видео, и фото, да еще и с такой летной биографией. "Но сейчас такого нет. Это, можно сказать, вымирающая профессия для России, но на Западе так летают", — говорит летчик, отмечая, что примерно после 2006 года в ВВС РФ появился запрет полетов для гражданских лиц в кабине с военными экипажами. Потом Саркисян сам делал подвесные системы, наружные камеры, ставил крепления на истребители МиГ-29 и МиГ-31 для стратосферных полетов. "У меня принцип этих наружных креплений такой, что нет вмешательства в конструкцию летательного аппарата, — рассказывает он. — Я ничего не сверлю, ничего не меняю, а приспосабливаюсь к самой конструкции самолета, где есть болты или различные системы зацепа". Например, одна из уникальных систем крепления у Саркисяна держится на одном штырьке. Все это было подогнано, зажато и летало много раз на максимальной скорости до 1250 км/ч. Также есть крепления, рассчитанные на еще большие скорости. Саркисян снимал в условиях до 7g, но однажды было и 8g. "Я специально попросил, чтобы проверить лентопротяжный механизм пленочной камеры. Это было на МиГ-29 во время испытательных полетов в конце 1990-х годов", — признался он. Саркисян придумал и разработал свою методику креплений, чтобы все это можно было эксплуатировать без помощников. Иногда он ставит на самолет шесть камер, при этом снимает еще с рук и дроном за один полет. "Как солдатики в воздухе" После Саркисяна на предприятие "МиГ" пришел Павел Новиков, также увлекшийся воздушными съемками. Первый полет был на МиГ-29MRCA, с годами список увеличился: МиГ-25, МиГ-29, Су-27, Як-130, L-39 — порядка семи типов самолетов. Были у него и полеты со знаменитыми "Русскими витязями" в Геленджике в 2006 году, где пришлось немного понервничать. "Тогда у меня была еще пленочная камера, не было никаких экранов, куда можно было смотреть. Соответственно, ты не можешь быть пристегнут жестко к креслу, — рассказывает Павел. — Дело в том, что у любого катапультного кресла есть два режима: или отпущены плечевые ремни, когда ты можешь свободно отклониться, или зафиксированное положение. Вот в таком зафиксированном и вертикальном положении ты можешь легко переносить перегрузки. Собственно говоря, так и пилотируют летчики. Позвоночник, мышцы позволяют относительно легче переносить перегрузки". Но на тот момент летного опыта было мало. "И вот на выходе из петли группы я начинаю чувствовать перегрузку. В это время отклонен вместе со своей камерой, смотрю в видоискатель, снимаю самолеты, которые летят рядом, и меня начинает тянуть на ручку управления самолетом. И, соответственно, как "в рапиде", понимаешь, что если сейчас я ложусь на ручку, то я толкаю ее вперед, а под нами вода", — вспоминает он. По его словам, все происходит мгновенно, от начала ситуации до окончания не больше четырех секунд, "просчет последствий интуитивный, опыта-то нет, как и испуга тоже — просто понимаешь, что вот ручка под животом оказалась и ложится на нее не надо..." И вот тогда усилием всех мышц Павел отвел свое тело к спинке кресла. Кстати, во время этих полетов с "Русскими витязями" Новиковым была сделана одна из интереснейших и достаточно сложных воздушных съемок — вертикальная. "Это можно снимать только с истребителя или с каких-нибудь спортивных самолетов, когда они летят вертикально вверх или вертикально вниз. Эти кадры у меня одни из самых эффектных", — признается Павел. Кстати, недавно он видел фото у одной зарубежной пилотажной группы, когда от группы из четырех самолетов один "отваливается" при том, что все они выстроены в воздухе в ряд по горизонтали. "Стоят на фоне горизонта ровненько рядом друг с другом, как солдаты", — добавляет он, отмечая особую сложность такой съемки — "необходимо контролировать приборы, свое положение в пространстве и контролировать расстояние до двух рядом находящихся самолетов". Есть в его биографии и съемка подъема обновленного корабельного МиГ-29К. "Она была абсолютно технической — нельзя было выключать камеру ни на секунду, самолет должен был быть всегда в кадре. Мы его облизывали с разных сторон, осматривали снаружи, как он себя ведет. И это оказалось нужным: съемка помогла разобраться, что происходило с самолетом в его первый подъем", — говорит Новиков. "Танцы" вокруг самолета Говоря о видах воздушной съемки, следующим по сложности надо отметить съемку на спарке в горизонтальном полете. Саркисян делал видео первого полета нового пассажирского лайнера МС-21, сопровождая его с летчиками-испытателями корпорации "Иркут" на учебно-боевом истребителе Як-130. Подготовка к этому полету была очень строгой: зачетные тренажи, не считая медкомиссию. Необходимо было также четко оговаривать, с какой камеры будет вестись съемка, помещается ли она при катапультировании на правом борту. Затем все испытательные полеты снимал Павел Новиков. Кстати, одной из самых неприятных проблем съемки из кабины истребителя является искривление стекла, когда оператор постоянно ищет ровные места. При этом есть еще одна проблема — это отражение всей кабины. "Ты видишь отражение приборной доски, и тогда мы зачернили всю кабину полностью, взяв киношный материал синефоль (черная алюминиевая фольга, очень плотная и поддается формированию). И всю кабину изнутри проклеили синефолем, оставили мне только слева окошко для съемки", — рассказывает Павел, добавляя, что еще заклеивал различные красные и белые кнопки на приборной панели черной изолентой, чтобы они, если загорятся, не отражались в стекле. Выход "Медведя" из облаков Дальше по сложности идет съемка с открытой двери или иллюминатора летательного аппарата. Но при этом стоит выделить еще один сложнейший и опасный вид — съемку с рампы самолетов военно-транспортной авиации. Примерно десять лет назад подобные мероприятия организовать было очень сложно. Весь основной труд — это подготовка. Ведь рамповая съемка подразумевает сам самолет-лидер, в котором сидят фотограф и оператор, и участники съемки. "Чтоб поднять в воздух самолеты, решение принимает только главком ВКС, подписывая документ на разрешение проведения именно такого типа съемки. А уже потом начинается рутинная работа", — рассказал Вадим Савицкий, который с начала 2010-х годов отснял на рампе практически все военные самолеты нашей армии. "Следующая, так скажем, моя задумка, мечта — поработать и отснять всю морскую авиацию России", — добавляет он. Что касается организации рамповой съемки, то после разрешения начинается процесс подготовки непосредственно на аэродроме. Успех съемки кроется во всех деталях, и желательно как можно больше их учесть. Специфика движения самолетов за рампой зависит еще и от самого самолета-лидера — Ил-76, Ан-12, Ан-26. У каждого самолета своя особенность — с какой скоростью они могут идти. Так, во время работы на канале "Звезда" Новиков вместе с режиссером телеканала Сергеем Мерзляковым c разрешения Савицкого снимали с рампы Ил-76 нашу дальнюю авиацию — Ту-160, Ту-22 и Ту-95. "Специфика была в том, что Ту-22 не любит низких скоростей, а Ил-76, когда у него открыта рампа, не может идти быстрее 400 км/ч. А для Ту-22, можно сказать, это критическая скорость, на которой он может маневрировать. А ему бы еще, как мы просим, чуть-чуть поманеврировать для красоты кадра", — говорит Новиков. Ил-76 есть в двух вариантах — десантные и транспортные, и это тоже очень важно для съемок, ведь у первого по бокам ставятся шторки, когда открывается рампа. У другого — нет, поэтому скоротсной поток попадает на рампу и обдувает нас со страшной силой, плюс сильные вибрации, что сказывается на работе операторов и фотографов. Одним словом, может просто сдуть с рампы. Поэтому во время этих съемок пришлось каждую ногу крепить отдельной веревкой. Кстати, в сравнении с Ан-12 болтанки на Ил-76 больше. "На нем есть щели между корпусом и рампой, и они очень сильно добавляют вибрацию хвосту. А у Ан-12 все очень просто — рампа убирается, и он летит", — рассказывает Павел. Также специфика заключается в расстоянии и дистанции самолетов, какие маневры они смогут выполнять. Еще влияет след от самолета — идущий от двигателей тепловой и возмущенный поток, от разных самолетов по-разному. К тому же при подготовке самолетов перед вылетом необходимо договариваться с техниками, чтобы самолет помыли. В строевых частях "стальные птицы", надо сказать, не такие красивые, как на авиасалоне МАКС или выставках. Еще одна особенность — безопасность. При открытой рампе все фотографы должны быть пристегнуты, фиксированы. В определенных случаях даже натягивается транспортная сетка для фиксирования. Все участники съемки проверяются также на отсутствие незакрепленных предметов в руках, чтобы не было никаких мелких вещей. Все карманы застегнуты, никаких шарфиков, все это должно быть спрятано. Головные уборы должны быть застегнуты, чтобы их не сорвало во время полета. Что касается съемки различных самолетов, то тут тоже есть свои особенности. Так, например, объект с турбовинтовыми двигателями, где вращаются лопасти винтов, необходимо снять так, чтоб был эффекта движения. Соответственно, чтобы получить его, надо удлинять выдержку, а на рампе есть вибрации — получаются конфликтующие задачи, надо их решать. Очень сильно сказываются погодные условия, а также над какой поверхностью происходит полет: воздушные потоки ведут себя по-разному. "Гораздо быстрее нагревается открытая земля, и от нее воздушный поток идет теплее, быстрее вверх, чем от леса. И над разными участками все это очень сильно сказываться", — объясняет Савицкий. На авиационном ресурсе Russianplanes есть кадр, который по популярности находится на первом месте. Эту фотографию сделал Савицкий во время съемки самолетов дальней авиации в 2013 году. "Перед полетом я попросил экипажи, если будут облака, пройти по их верхней кромке. Вот так придумали этот знаменитый кадр с Ту-95, проходящим по верхней кромке", — рассказал Новиков историю того снимка. Многие летчики, кто видел этот кадр, говорили, что он наглядно показывает, насколько длинный у самолета остается след. В свое время выяснили, что некоторые катастрофы в аэропортах случались именно из-за этого фактора — от оставшегося следа первого взлетевшего со взлетной полосы большого самолета. "Следующий за ним самолет попадает в этот след, и его начинает "колбасить". Маленький самолет может опрокинуться после взлета больших лайнеров. Вот как раз этот снимок и видео показывают, на какое расстояние может доходить этот след, если самолет уже в нескольких километрах от места", — рассказывает Савицкий. Поэтому фотография имеет не только эстетический, но и прикладной смысл. Увидеть невидимку Известный на весь мир японский авиафотограф Кацухико Токунага, специализирующийся на воздушных сьемках и имеющий доступ к полетам, снимал огромное количество пилотажных групп, в том числе летал и на нескольких российских самолетах. Совместный полет с пилотажной группой "Русь", уступив свое место в кабине, один раз организовывал ему Саркисян. Отвечая на вопрос журналиста ТАСС, какой истребитель из России вызывает лично у него особый интерес и какие "стальные птицы", по его мнению, самые красивые с точки зрения фотосъемки, он отметил, что все самолеты — как российские, так и западные — имеют свою особую красоту. "Мне все нравится, но тем не менее одним из фаворитов является истребитель пятого поколения Су-57. Он имеет уникальную форму, и, глядя на него, вы можете почувствовать российские передовые технологии и будущее", — сказал Токунага. Впервые съемку Су-57 с рампы осуществили Новиков и Савицкий. Они отметили интересную деталь. "Он вроде как невидимка, но — радиолокационная невидимка, но на нашей съемке Су-57 подкрался к нам так, что мы глазами его разглядели уже чуть ли не в последний момент, когда он приблизился", — рассказывает Павел. Необходимо отметить, что кадры, полученные тогда в ходе съемки истребителя Су-57, были тщательно просмотрены специальной комиссией Минобороны и представителями ОПК. Около 60% съемки было засекречено, остальная часть разрешена для публикации в СМИ. Очень важный момент в воздушной съемке — еще на земле продумать, куда будет проецироваться самолет. Потом уже с летчиками оговаривается, как будет проходить полет в зоне "так, чтобы самолет, который снимаем, спроецировать примерно на нужный объект на земле — озеро, берег, реку, горизонт с солнцем", уточняет Павел. По его словам, уложить самолет на площадь реки сложно, но можно — нужно учесть ширину реки и размер самолета. Исходя из этого расчитать высоту полета самолета в кадре и самолета, с которого ведется съемка, их взаимное расположение — чтобы река не потерялась, "не стала ниточкой, а была широкой зеркальной дорогой, а иногда и ниточка реки красиво смотрится с большой высоты, если в ней блестит закатное солнце", объясняет Павел. Самым красивым временем суток по свету и колористике кадра является полет перед закатом солнца, утверждает Новиков. Однако организовать подобную съемку боевой авиации не всегда бывает возможным, потому что большинство военных аэродромов как раз к закату уже закрываются для проведения полетов. А не так давно Новиков разработал собственное крепление, с помощью которого можно будет снимать с воздуха. "У него внутри находятся две видеокамеры на 3D-головах. В фас самолет можно снять только с рампы. Вперед вообще нет никаких вариантов снимать, кроме как на отдельной подвеске, — рассказывает Павел. — А эта система даст возможность использовать легкий самолет типа L-29 или Як-130. Блок вешается на место крепления бомб, который есть у любого учебно-тренировочного и боевого истребителя, и мы с него снимаем все ракурсы — и задние, и передние, и боковые". "Ноздри на рампе" Также интересные кадры получаются, когда истребители подходят вплотную, однако это небезопасно. Так, во время съемок для компании "Сухой" с рампы самолета Ан-12 истребители Як-130 и Су-30СМ, судя по некоторым кадрам, сходились метров на 10–15. "Они подходили прямо вплотную, чуть ли не ноздри клали на рампу. Но по опыту я никогда не прошу подходить близко, потому что самолет просто не вмещается в кадр, широкоугольная оптика поможет, но тогда влезут элементы рампы и не будет передана перспектива, что не всегда выгодно. Да и самолету сложнее маневрировать в такой близости", — говорит Павел. "У меня есть один кадр, сделанный на объектив 70 мм. Там примерно на метров 10–15 подходил самолет Су-30СМ. Он чуть ли не нос засовывал в рампу", — поделилась с ТАСС впечатлениями о рамповой съемке Марина Лысцева, одна из самых известных в России авиационных фотографов. За ее плечами — съемки в воздухе пассажирского самолета Falcon, старого американского самолета Douglas DC-3, а также российских истребителей Су-30СМ и Як-130, самолетов-амфибии Бе-200 и Бе-103, ближнемагистрального пассажирского Ил-14. Марина отмечает, что одна из главных сложностей воздушных съемок — их организация, а что касается ощущений, то тут все просто: "Конечно же, захотелось еще не раз так полетать, ведь такие возможности очень редко предоставляются". "Перед полетом проходит разговор с летчиками, кто и какие маневры должен сделать. И что не нужно просто так висеть перед рампой, а необходимо покрутиться, чтобы самолет был снят с различных ракурсов", — рассказывает Марина. Что касается тряски, то тут проще: "Она была не большая, но так как самолет не турбовинтовой и не нужно было размазывать винты, я делала приоритет выдержки примерно 1500–2000, и все отфиксировалось четко и резко". Лысцева не скрывает, что интерес к рампе есть, ведь она "еще не наснималась с нее". Но с земли тоже интересно. Лови момент! Именно съемки с земли, с вертолетов и спортивных самолетов завершают, если можно так сказать, рейтинг по сложности авиационных съемок. Казалось бы, на земле, когда ничего не мешает, — только лови момент, однако и тут бывают свои трудности. Так, Лысцева одной из своих самых сложных работ называет не воздушную съемку, а когда пришлось выставить свет ночью в ангаре. Это было в Комсомольске-на-Амуре в 2013 году, где она снимала Sukhoi Superjet 100. "У меня не было помощников. Нужно было подсветить кучу самолетов. Пришлось изрядно побегать, чтоб выключить общий свет, а оставить определенные, чтобы самолеты светились как бы изнутри. Часа два беготни — и в итоге два хороших кадра", — вспоминает она. Сложной по исполнению была и съемка дальнего бомбардировщика Ту-95, сделанная из кабины стрелка самолета Ил-78, летевшего перед ним. Из-за огромной тесноты — член экипажа и два фотографа — половина кадров была снята практически вслепую. "Мне в свое время стало интересно снимать "в контре" на солнце, когда при влажном воздухе можно поймать много интересных спецэффектов", — говорит Марина. Что касается съемки вертолетов, то их, как рассказывает Марина, интересней снимать с незастывшими винтами (не на короткой выдержке, а на длинной), то есть "размазать винты, чтобы было ощущение движения". А это длинная выдержка в 1,5 секунды, и снять это с рук при движущемся вертолете очень сложно. "У меня таких хороших картинок за всю жизнь только с десяток наберется", — добавляет она. Кстати, иностранным фотографам очень интересны гражданские самолеты Туполева. "У меня есть пара знакомых французов, которые фанатеют от самолетов Сухого — Су-35, Су-30, Су-27. И очень фанатеют от старых советских самолетов. По всему миру охотятся за самолетами "Мрия", "Руслан" и Ил-76, — рассказывает Лысцева. — Самолеты Ту-95, Ту-160, Ту-22 тоже в почете, ведь на Западе эти машины никогда не показывались. Иностранцы были бы счастливы, если, например, Ту-95 прилетел бы на какую-нибудь их выставку, но, боюсь, этого не случится". По мнению Савицкого, с точки зрения фото очень интересно получается истребитель Су-30СМ. "Почему? Не знаю, своей эстетикой. Вообще, вся линейка Су-27 — самая красивая. Это признано не только нами, но и за рубежом", — утверждает Савицкий. Еще в 1990-х годах проходил конкурс, и Су-27 был признан самым красивым летательным аппаратом. Саркисян, Савицкий, Новиков, Лысцева, а также многие другие, о которых не удалось рассказать в этом материале, — настоящие асы в своем деле. Мы видим военную и гражданскую авиацию России глазами этих людей и никогда не перестанем восхищаться их работой, ведь сделанные ими уникальные фотографии и видеокадры покорили весь мир. Роман Азанов