"Бодаться будем долго": как выживает малая авиация в Самаре

— Какие самолеты производит ваше предприятие? — Наша компания более 25 лет занимается разработкой и изготовлением легких самолетов. На сегодняшний день мы выпускаем четыре типа самолетов. "Корвет" — двух-трехместный гидросамолет-амфибия. На его базе мы сделали многоцелевой самолет с возможностью использования на авиахимработах — "Цикада". С 2013 года мы сделали еще две машины — это четырехместный самолет СК-04, являющийся глубокой модернизацией "Цикады", и специализированный одноместный сверхлегкий самолет для авиахимработ СК-01, который пока доводим. — В каких сферах они применимы? — Самолеты "Корвет" и СК-04 могут быть использованы для перевозки пассажиров и грузов, учебно-тренировочных полетов, туристско-развлекательных полетов, для мониторинга окружающей среды, пограничного контроля, охраны леса, мониторинга линий электропередачи, газо- и нефтепроводов, патрулирования железных и автомобильных дорог. У "Цикады" схожий функционал плюс возможность использования на авиахимработах. СК-01 — для выполнения авиационно-химических работ методом ультрамалообъемного опыления. — Как обстоят дела с заказами? — Если, скажем, в 2005–2006 году мы делали 10-12 самолетов в год, — наверное, это был самый удачный период, — то последние три года у нас вообще заказов нет. Мы делаем два новых проекта самолетов практически только для того, чтобы их презентовать, пытаться как-то выйти на рынок. Два кризиса 2008 и 2014 года просто обвалили рынок легкой авиации. Покупательная способность у населения очень резко упала. Проблема и в том, что государство, к сожалению, не смотрит в нашу сторону, не оказывает поддержку. Еще и законодательство не очень, скажем так. Сорокин Владимир Васильевич. В 1981 г. закончил Куйбышевский авиационный институт по специальности "Прочность летательных аппаратов". 12 лет занимался расчетами и испытаниями авиационных конструкций в отраслевой научно-исследовательской лаборатории № 10 "Прочность летательных аппаратов" Куйбышевского авиационного института. В 1993 г. начал заниматься легкой авиацией в ООО "Лада-мононор-авиа" (в дальнейшем ООО "Гидроплан"). С 2013 г. — главный конструктор в ООО "Серебряные крылья". Под его руководством спроектированы самолеты СК-01 и СК-04, а также модернизированы разработки предшественников. — Кто ваши основные клиенты? — У нас уже три года нет никаких основных клиентов. Раньше обращались люди, которым было интересно добираться в дальние места, которые хотели бы летать на рыбалку, на охоту на "Корвете". На Кубу ушли "Цикады" для авиахимработ, три-четыре "Корвета" в кубинских ВВС занимались мониторингом. Потенциал легкой авиации в нашей стране, к сожалению, не развивается. Прежде всего с точки зрения государственного применения. — Где находятся рынки сбыта? — В России. Выход за рубеж сложен тем, что там нужны сервисные службы, чтобы обслуживать самолеты, находящиеся там в эксплуатации. Мы не можем себе этого позволить. В России мы и выезжаем к нашим эксплуатантам при необходимости, и высылаем запчасти, когда они запрашивают, проводим ремонты в заводских условиях. Мы ранее поставляли самолеты на Кубу, Филиппины, в Иорданию, Украину, Латвию, Казахстан, во Вьетнам, Францию. На Кубу продажи осуществлялись через связи учредителей компании, у них был бизнес с кубинцами. Поскольку поставки осуществлялись государственным компаниям (других на Кубе нет), то при продаже был заключен договор о техническом сопровождении самолетов в эксплуатации. Наши специалисты несколько раз выезжали на техническое обслуживание самолетов на Кубу. В других случаях покупки осуществляли частные компании или частные лица. Они выходили на нас самостоятельно, опираясь на информацию, полученную из СМИ, Интернета, с нашего сайта. Вопросы сопровождения самолетов в эксплуатации каждый раз решается. Мы оказываем консультационные услуги, высылаем необходимые расходные материалы и запчасти. — Какова стоимость аппаратов и владения ими? — Стоимость самолета сильно зависит от комплектации. Сейчас цены поднялись в основном за счет двигателей. Два двигателя Jabiru стоят порядка 2,5 млн. Стоимость "Корвета" и "Цикады" — порядка 6 млн рублей, СК-04 — порядка 8 млн. Стоимость СК-01 оцениваем в 3,5-4 млн. Самолеты достаточно просты в содержании, главное — обслуживание двигателей. Это на уровне содержания автомобиля. — Кто ваши основные конкуренты? — У нас сейчас рынка практически нет. Поэтому он безбрежен. Говорить, что мы конкурируем в стране друг с другом, нельзя. — Насколько я понимаю, о рентабельности производства говорить не приходится? — Да, мы сейчас делаем новый самолет за счет того, что у нас есть работы, не связанные с авиацией. Мы зарабатываем за счет другого, пытаемся поддержать свое авиационное направление. Маленькой частной компании развиться без государственной поддержки, без инвесторов, без помощи со стороны практически нереально. Это одна из основных проблем, которые сдерживают сейчас развитие малой авиации в России. — На чем вы зарабатываете? — Мы делаем композитные емкости для предприятия, которое выпускает сельхозтехнику. У нас есть разовые заказы на разработку каких-либо установок. За 25 лет мы сделали в общей сложности более сотни машин. Часть уже, конечно, вышла из эксплуатации, но мы стабильно ремонтируем две-три машины в год. — Где локализовано ваше производство? — Все в Самаре, на 18 км Московского шоссе, литера "А", в здании, которое является собственностью нашей конторы. Здесь мы выполняем практически все работы. Если мы не сможем сделать какие-то сложные операции, например, гальваническое покрытие, — обращаемся на авиационный завод, на "Экран", другие предприятия. В основном все работы на 90% выполняются непосредственно у нас. — Что из комплектующих вы производите сами, а что закупаете? — Планер самолета мы производим практически полностью сами. Покупаем авиационный двигатель, авионику, элементы шасси. У нас в стране есть дилеры, которые продают эти вещи. К сожалению, нет хорошего отечественного авиационного двигателя, поэтому практически вся наша легкая авиация ориентирована на иностранных производителей. В основном это австрийский Rotax и австралийский Jabiru. — Какова доля импортных составляющих? — Все, кроме двигателей и элементов шасси, отечественное. — Можно говорить, что малая авиация в стране находится в кризисе? — Если вы посмотрите форумы по продажам, то увидите, что самолеты продаются, а не покупаются. Если вторичный рынок еще немного шевелится, то рынок новых самолетов практически стоит. Это связано в основном с тем, что у людей денег сейчас нет. Кроме того, наше законодательство не способствует развитию легкой авиации. В 2001 году "Корвет" получил сертификат типа, в 2005 — одобрение на серийное производство. Раз "Корвет" стал самолетом гражданской авиации, то мы должны еще были заниматься подготовкой и летно-технического состава: писать программы, методики обучения и заключать договор с авиационным учебным центром, чтобы готовили специалистов конкретно под нашу машину. Но в финансовом отношении мы не могли это потянуть, и, к сожалению, процедура, связанная с серийным производством, остановилась. — Что еще не так с законодательством? — Человек хочет купить самолет. Он это может сделать, зарегистрировав право собственности и получив регистрационные номера только в Москве, только в одном окошке в Росавиации в ограниченное время. Представляете, при нашей огромнейшей стране человек из Хабаровска или Владивостока, который хочет купить самолет, должен подготовить пакет документов и ехать в Москву. Не любой человек на это согласится. Затем человек должен получить где-то пилотское удостоверение, он должен научиться летать. У нас за последние два года закрылось практически 70% авиационных учебных центров. Сейчас подготовить человека на наш самолет, на "Корвет", "Цикаду", практически невозможно, потому что нет учебных центров, которые готовят частных пилотов. Дальше проблема получения свидетельства летной годности на самолет. Сама процедура не очень прозрачна, она зависит от человека, который возглавляет то или иное региональное управление, потому что четко прописанных документов нет. У нас даже в Воздушном кодексе нет однозначного определения авиации общего назначения и ее применения. Многие люди, получив самолет, пытаются как-то работать на нем. Рынок авиационных работ не ограничен в нашей стране: это и авиационно-химические работы, и доставка грузов в труднодоступные места. На Аляске, скажем, в каждом населенном пункте по аэродрому с пятью-шестью легкими самолетами. У нас такого нет, к сожалению, да и долго не будет с нашим руководством. История компании "Серебряные крылья" началась в конце 1980-х годов со специального конструкторского бюро "Аэропракт", специализировавшегося на легких самолетах. Одним из конструкторов "Аэропракта" был Евгений Юнгеров, который в 1992 г. объединился с конструктором-энтузиастом Борисом Черновым для разработки гидросамолета-амфибии Че-22. В 1995 г. было зарегистрировано ООО "Гидроплан". В 2011 г. в связи с изменениями в составе учредителей компании было принято решение об организации ООО "Серебряные крылья" как параллельной структуры, которая, используя потенциал "Гидроплана", могла участвовать в государственных конкурсах на разработку новых образцов авиационной техники. В 2013 г. было заключено соглашение между ООО "Гидроплан" и ООО "Серебряные крылья" о сотрудничестве в области разработки и производства изделий авиационной техники. Предприятие базируется в Самаре, на 18 км Московского шоссе, литера "А". Сайт предприятия: silver-wings.su. — Сейчас в России массово отзывают лицензии у пилотов малой авиации, и желающие летать получают лицензии за рубежом. Видите ли вы в этом проблему для российской экономики? — Для экономики, наверное, проблема действительно существует. Это проблема в основном большой авиации, ведь об этом пишут. А о том, что прикрывают АУЦ, или о частных самолетах практически не пишут. Все началось после нескольких катастроф в большой авиации. Тогда выяснилось, что вторые пилоты заканчивали не те гражданские учебные заведения, а прошли через АУЦы. Крайними как раз оказались АУЦы для частных пилотов. Когда пилоты не имеют возможности получить здесь лицензии, — это их проблема или страны? Сейчас говорят о том, что не хватает линейных пилотов в большой авиации. Но эти пилоты откуда берутся? Они берутся из молодого поколения, молодежи, которая хотела бы научиться летать. А где им учиться летать? Сейчас ДОСААФ находится в заброшенном состоянии, школы юных техников, может, в зачаточном положении еще где-то существуют. Как молодому человеку пройти путь, чтобы свою мечту развить? Многие люди хотят научиться летать и начинать летать хотя бы с небольшого самодельного самолета. В 90-е годы был бум, сейчас этого нет. Невыгодно просто-напросто, все закрывается. — Насколько развита российская малая авиация по сравнению с Европой и США? — Очень сильно проигрываем. И по количеству самолетов на душу населения, и по тому объему работ, которые можно производить на самолетах легкой авиации. В Штатах, скажем, стоимость услуг, которые оказывает авиация общего назначения населению, соизмерима примерно с коммерческими перевозками, которые большая авиация у них выполняет. Весь объем авиахимработ легкая авиация выполняет. Доставка грузов, почты на север — все покрывается. У нас даже зародышем ее состояние нельзя назвать. — Есть ли предпосылки для создания кластера малой авиации в регионе? — Году в 2012 или в 2013 в Самарской области пытались написать областную программу развития малой авиации. Причем это была инициатива со стороны Министерства промышленности и торговли региона. Эту программу очень долго обсуждали, писали, даже деньги выделялись. В том числе стоял вопрос об организации некого объединенного центра. Но время прошло, а создано ничего не было. — Есть ли кооперация или взаимодействие между предприятиями отрасли в регионе? — К нам обращаются за помощью, если нужно сделать какие-то механические детали. У нас своего аэродрома нет, мы обращаемся в "АэроВолгу", еще какие-то компании — мы можем там проводить наши летные испытания. Конкурентного отторжения нет, потому что рынка нет. Мы все бьемся об одну стену. — Из-за того, что малая авиация находится в кризисе, кто-то занимает ее нишу? — Нишу легкой авиации занять невозможно, она либо есть, либо ее нет. Меняется ее наполнение сертифицированными или единичными экземплярами воздушных судов. Так отсутствие новых самолетов, износ парка Ан-2 и вертолетов, которые ранее применялись для авиахимработ, привело к тому, что рынок начали занимать частники: самодельщики, дельтопланеристы. Понимая, что без авиахимработ сельскому хозяйству никуда, никаких запретов государство, по большому счету, не выставляло: выдавали свидетельства о летной годности, допускали к авиахимработам. В прошлом году Росавиация посадила всю легкую авиацию. Я считаю, что на сегодняшний день начинается передел воздуха. Ростех взялся за сертификацию и модернизацию Ан-2, в это вложены деньги. Сертифицировали один из самолетов — казанский Т-500, к которому тоже причастен Ростех. Под них, я так понимаю, и расчищают рынок авихимработ. — Что вы планируете делать в этой ситуации? — Есть такая поговорка: "Дурак думкой богатеет". Надежда — она всегда есть. 25 лет мы бьемся, бьемся, все равно какие-то результаты есть. В этом году весной прошел Конгресс авиации общего назначения — очередная попытка консолидировать все силы и показать, что мы существуем в нашей стране и что от нас польза есть не только конкретным частникам, но и государству. Поэтому я не думаю, что мы загнемся. Бодаться будем долго. — В чем вы видите решение этих проблем? — По мановению волшебной палочки деньги у людей не появятся, покупательная способность не повысится. Пути решения — это, прежде всего, принятие государством нормативных документов, которые способствовали бы развитию авиации общего назначения или, как ее еще называют, малой авиации. Сейчас лидерами в выпуске легких самолетов стали страны, у которых раньше авиационной промышленности практически не было: Чехия, Польша, Австрия. А мы не можем ничего делать. Все это упирается в основном в государственную политику — больше ничего. Конгресс авиации общего назначения попытался государство повернуть лицом к этим проблемам. Что из этого выйдет — увидим.