Сражение за Ильичёвский порт: Суды, коррупция и рост прибыли

В среду, 19 июня, в Киеве обсуждают судьбу многострадального предприятия — Ильичёвского порта. В украинской столице проходит брифинг «Продажа Ильичевского порта и масложировых комбинатов. Кто определяет цену на украинские активы: рынок или суды?» Сообщается, что 7 июня состоялся аукцион по продаже пула активов «Дельта Банка» на международной площадке DebtX. При этом ни один иностранный инвестор не принял участие в этом аукционе. Организаторы брифинга сомневаются в результатах проведенного аукциона из-за возможной договоренности между участниками. При этом дела у самого Морского торгового порта Черноморск (так с 2016 года официально называется Ильичевский порт, переименованный в рамках декоммунизации) идут в гору. За 5 месяцев 2019 года грузооборот порта вырос на 20,9% — до 10,56 млн тонн. В 2018 году объемы перевалки грузов на предприятии выросли на 25% — до 21,5 миллиона тонн, превысив показатели «довоенного» 2013 года на 16,5 миллиона тонн. Эталон морской инфраструктуры Ильичевский морской торговый порт — один из флагманов советской экономики, гордость морской инфраструктуры СССР, в независимой Украине стал банкротом. И как выяснило издание Украина.ру, не по стечению обстоятельств, а, как говорится, злонамеренно. История создания Ильичевского морского торгового порта началась в 1956 году и является образцом грамотного государственного планирования руководства Советского Союза и самоотверженного труда простых советских граждан, которые смогли на пустом месте возвести объект, являющийся эталоном морской инфраструктуры. При бурном развитии внешнеторговых связей СССР и из-за географической невозможности Одесского порта обеспечить растущие объемы грузопотоков (Одесский порт оказался намертво зажат городской чертой) Черноморское морское пароходство пролоббировало решение Совета министров СССР от 30 декабря 1956 г., которым разрешило использовать район Сухого лимана для потребностей торгового порта и перевалки грузов. Путь от причала до порта 1957 год стал датой старта строительство порта. Вначале его строительство велось как развитие Одесского порта, да и сам порт назывался «4-м грузовым районом». Но уже летом 1958 года были приняты в эксплуатацию первые 336 метров причальных стенок, построены первые шесть портальных кранов, которые были переданы Одесским портом. 5 августа 1958 года считается официальным днем рождения нового порта. В этот день к его причалам подошло и пришвартовалось первое судно с весьма символичным названием — пассажирский пароход «Украина». Весь послевоенный период существования СССР продолжалось строительство и развитие порта. Увеличивалась общая длина причалов, проводились колоссальные по объему дноуглубительные работы для приемки крупнотоннажных судов, рос грузооборот и к 1960 году он достиг 2,6 млн тонн. Уже 30 января 1961 г. приказом Министерства морского флота СССР № 21 погрузо-разгрузочный район Одесского порта на Сухом лимане был выделен в самостоятельный морской торговый порт первой категории. Порту дали название «Ильичёвский» (от названия села, расположенного поблизости, на правом берегу Сухого лимана). Одновременно с новым портом развивался и населенный пункт-спутник — Ильичёвск, который приобрел статус города в 1973 году. Сегодня это относительно современный город с развитой инфраструктурой, промышленностью, но и со своими проблемами, приобретенными вследствие общей деградации промышленности после развала СССР. Спустя шесть лет после выделения порта в самостоятельную единицу, в июне 1967 года, по приказу Министерства морского флота СССР №5106 Ильичевскому морскому порту в связи с увеличением объемов грузооборота была присвоена высшая категория. Награда за рекорд К этому времени Ильичевский порт серьезно расширил номенклатуру обрабатываемых грузов. Это был импорт со всех географических направлений: ввозили каучук, джут, чай, пробку, паркет, масла, каустическую соду, хлопок, специи, арахис, обувь, одежду, ткани и другое. Основной статьей экспорта были станки, оборудование, автомобили, строительная и сельскохозяйственная техника, трубы, металлы, удобрения, уголь, руда и многое другое, почти вся номенклатура производимого в СССР оборудования. В 1976 году был введен в эксплуатацию контейнерный терминал с общей длиной причальных стенок в 340 метров, вместимостью 5000 единиц одновременного хранения и мощностью до 120 тыс. контейнеров в год. В период с 1978 по 1987 год были введены в действие международная паромная переправа Ильичёвск — Варна, комплекс причала «Ро-Ро» длиной 280 метров, склад для хранения автотехники на ходу вместимостью более 5000 единиц, межпортовая база по ремонту контейнеров. За значительный вклад в развитие внешней торговли, внедрение передовых технологий организации труда, высокую производительность Ильичевский порт был награжден орденом Трудового Красного Знамени. В последние годы существования Советского Союза грузооборот порта вырос до рекордных 20 млн тонн в год. Эти показатели остаются непревзойденным по настоящее время. Незалежная деградация После развала Союза порт был преобразован в государственное предприятие «Ильичевский морской торговый порт» (в 2016 году предприятие в рамках декоммунизации получило название «Морской торговый порт «Черноморск»). И по классической на тот момент схеме, под видом договоров о совместной деятельности, администрация ГП «ИМТП» сдала половину своих мощностей в аренду различным операторам. Фактически на территории порта появились частные причалы и терминалы, которые работают по отлаженной в остальных портах Украины схеме — по договорам о совместной деятельности, маскируя таким образом аренду государственного имущества. При этом отчисления в казну порта от такой «совместной деятельности» зачастую ниже аренды целостных имущественных комплексов, которыми и являются арендованные терминалы. В 2017 году Генеральная прокуратура Украины проводила следственные действия и обыски по более чем 20 адресам — в местах проживания бывшего руководителя Черноморского морского порта Сергея Крыжановского и его заместителей, а также учредителей и директоров компаний, с которыми были связаны коррупционные схемы порта, а именно ООО «Трейс Шиппинг», ООО «Миллениум Меритайм», ООО «Трансбалктерминал» и ООО «Техносолюшн». Речь идёт о занижении в три раза и выше тарифов на оказание услуг Черноморского морского порта этим коммерческим структурам. Такие действия, фактически, привели к банкротству госпредприятия и к получению миллионных доходов участниками это коррупционной схемы. Что же до показателей грузооборота порта, то общая деградация обрабатывающей промышленности, неконкурентоспособность сети украинских железных дорог, дезинтеграция экономических связей с бывшими союзными республиками и непривлекательные тарифы поставили крест на советских темпах роста грузооборота порта. Декоммунизация советских рекордов по-украински Так, в пиковом для экономики Украины 2008 году общими усилиями государственных и частных стивидоров (компаний, занимающихся погрузкой и разгрузкой судов. — Ред.) грузооборот порта достиг 18 млн тонн, явно не дотягивая до советских показателей. При этом в тот же период объемы перевалки транзитных грузов в порту составили всего лишь 4,546 млн тонн. Из этой статистики напрашивается самый очевидный вывод: что украинские порты даже на пике экономического роста утратили статус транзитных и перешли на обслуживание внутренней экономики, то есть лишили ВВП Украины столь нужного ей положительного торгового баланса в виде роста доходов от оказания транзитных услуг. Что отражает общую тенденцию транспортной отрасли Украины, подчеркивая ее непривлекательность на фоне даже румынских конкурентов. Причин этому несколько. Основная из них повальная коррупция на таможне, когда собственнику груза приходится платить взятки за таможенную очистку его товара в разумные сроки, а ведь хранение грузов в порту влетает в немалую копейку. Вторая причина уже упоминалась, это наличие в румынском порту Констанца свободной экономической зоны, где перевалка и транзит грузов осуществляются вообще без деклараций, пошлин и проволочек. Но вернемся к показателям грузооборота и общей печальной статистике перевалки контейнеров Ильичевским портом, для которых он, кстати, был модифицирован в последние годы существования Союза. В период с 2012 по 2017 год Ильичевский порт обрабатывал в год от 16,5 до 17,6 млн тонн грузов в год. Вот, например, в 2017-м — 17,225 млн тонн. Из них экспортных грузов — 14,045 млн тонн, импортных — 2,375 млн тонн, транзитных — 797,4 тыс. тонн, внутрипортовых грузов — 7,7 тыс. тонн. Стоит особенно отметить впечатляющую динамику падения перевалки транзитных грузов с 4,546 млн тонн в 2008 году до 797,4 тыс. тонн в 2017 году, то есть за девять лет транзит снизился более чем в пять раз. А вот по показателям оборота контейнеров порт, одним из основных предназначений которого как раз и была перевалка любых типов контейнеров, вообще удивительным образом скатился почти к нулю. Порт, располагающий мощностями для перевалки более 30 млн тонн грузов в год, в том числе 1,15 млн контейнеров, за весь 2017 год обработал всего лишь 42 двадцатифутовых контейнера. Но дело вовсе не в том, что контейнерных грузов стало меньше. Бенефициар, обанкротивший порт Назвать такие результаты работы порта ошибкой в расчетах транспортной стратегии нельзя, скорее их можно охарактеризовать как диверсию. А как говорил товарищ Сталин, у каждой ошибки есть имя и фамилия. А у некоторых ошибок есть много имен, к которым мы сейчас и перейдем. Основными бенефициарами от банкротства Ильичевского порта стали два олигархических клана, действующие в тандеме друг с другом. Именно благодаря многолетней деятельности Юрия Крука-старшего во главе парламентского комитета по транспорту и его партнерству с группой «Приват» стало возможно уничтожение контейнерных линий и их переброска в Рыбный порт, находящийся под контролем группы «Приват». Для справки: строительство Ильичевского рыбного порта было начато в 1968 г. До 1996 г. через Ильичевский рыбный порт в основном осуществлялась перевалка грузов продовольственного характера, что обусловлено первоначальным предназначением этого порта для обслуживания рыбоперерабатывающего флота и советского гиганта «Антарктика», позднее приватизированного. Кстати последний директор АРК «Антарктика» Валерий Кравченко был убит в 2003 году, после чего семья погибшего продала свою долю в холдинге кипрской компании «Эксперт Холдингс Лимитед», подконтрольной группе «Приват» Игоря Коломойского… В то, что это совпадение, в Ильичевске не верит никто. В 1998 году Фонд госимущества Украины (ФГИУ) своим приказом №620 передал акваторию, причалы, колею, портовые средства и сооружения в селе Бурлачья Балка в пользование акционерной рыболовной компании «Антарктика». В дальнейшем ФГИУ дал разрешение новому арендатору передать имущество в субаренду ООО «Ильичевский морской рыбный порт», который также принадлежит Коломойскому. А дальше к делу подключился экс-директор порта Юрий Крук-младший. Он разорвал через суд договор о совместной деятельности с ЧП «Контейнерный терминал Ильичевск» (КТИ), причем инвестором, которым выступал КТИ, в развитие были вложены 51 млн долларов США на обновление инфраструктуры порта. И теперь оборудование контейнерных линий, которое использовалось КТИ, было фактически переброшено из Морского порта в Рыбный порт, находящийся под контролем группы «Приват». Далее, осенью 2015 года французская транспортная судоходная компания CMA CGM Group отказалась от работы с «Черноморским торговым портом», перейдя на обслуживание в Ильичевский морской рыбный порт. Таким образом, государственное предприятие потеряло крупного клиента — французы являются третьим крупнейшим мировым оператором контейнерных перевозок, флот CMA CGM Group насчитывает 445 контейнеровозов, в компании трудится порядка 30 тысяч человек. Примеру французов последовала и одна из самых крупных в мире судоходных компаний Maersk Line, перейдя с государственного Морского торгового порта на обслуживание в ЗАО "Ильичевский морской рыбный порт". Итогом совместной работы тандема Крук-Коломойский стало полное прекращение работы международных операторов контейнерных морских грузоперевозок с Государственным предприятием «Морской торговый порт «Черноморск». Так, с января по апрель текущего года в порт поступил лишь один контейнер. Сейчас в Ильичевском морском рыбном порту, принадлежащем, по сути, Коломойскому, обслуживаются следующие операторы морских грузоперевозок: Maersk Line, Arcas, MSC, SeaGo Line, CMA CGM Group и Sea Lines. Тут, конечно, возникает вопрос, что это: результат предприимчивости людей Коломойского или недоработки руководства государственного Ильичевского морского порта? На самом деле ни то, ни другое. Угасание госпредприятия, умышленно введенного в банкротство, — результат коррупции и кривой украинской экономики, когда специализированное предприятие, заточенное под обработку контейнеров, передает свое оборудование, договора и клиентуру Морскому рыбному порту, находящемуся в частных руках. То есть это вина государства, того же Фонда госимущества, который допустил банкротство предприятия Ильичевский морской торговый порт. Стратегическая бесперспективность Кабинет министров Украины, на заседании 31 января 2018 года, утвердил очередные проекты развития морского порта «Черноморск» на общую сумму около 2 млрд грн (около 75 миллионов долларов). Под которые в бюджете нет денег. Впрочем, отсутствие денег в бюджете на заведомо прибыльные для государства инфраструктурные проекты никак не может оправдать желание правительства Гройсмана, а по сути ликвидационной комиссии Украины, избавиться от них. Так, железнодорожно-паромный комплекс порта «Черноморск» готовится к передаче в концессию, по сути скрытую приватизацию, в качестве одного из пилотных проектов государственно-частного партнерства в Украине, по результатам которой, в виду запрограммированной убыточности, перейдет в собственность будущего частного партнера. А пока Кабмин разрабатывает новую схему ликвидации порта, сейчас он ищет инвестора, который возьмет в аренду имущество МТП Черноморск на 192 млн гривен (7,11 миллиона долларов), по сути, всю оставшуюся в руках государства часть бывшего Ильичевского морского торгового порта, что для нынешних условий будет непосильной задачей. Итоги этого поиска очевидны: порт будет приватизирован за бесценок, как госимущество, не нашедшее арендатора.