«Транснефть» извлекает из НМТП деньги и не тратится на развитие

Новороссийский морской торговый порт (НМТП) — крупнейший по грузообороту в России и третий — на Европейском континенте. Главным акционером компании (62 процента акций) является «Транснефть». 14 июня в компании прошло ежегодное собрание акционеров, принявшее решение выплатить рекордные дивиденды за 2018 год — 98,4 процента от чистой прибыли по РСБУ. Между тем в порту из года в год снижаются производственные и финансовые показатели, в связи с чем отраслевые эксперты отмечают, что НМТП служит для «Транснефти» лишь источником поступления денежных средств, но развивать морскую гавань монополист не стремится. НМТП в 2017 году презентовал новую программу развития на пять лет. При этом менеджеры Новороссийского порта подчеркивали, что предыдущая пятилетняя программа была утверждена всего за два года до этого — дескать, в 2017 году сформировались предпосылки для формирования более амбициозной программы развития. Генеральный директор НМТП Султан Батов в октябре 2017 года дал журналу «Эксперт» развернутое интервью, в котором говорил, что упор в программе сделан «на создание конкурентоспособных преимуществ, превосходящих параметры конкурентов в долгосрочной перспективе, в том числе прием судов максимального дедвейта». В целом поддерживая универсальность перегрузочных мощностей, группа НМТП планировала уделить особое внимание развитию перевалки высокодоходных грузов за счет строительства новых и модернизации существующих специализированных терминалов для контейнерных, наливных, навалочных и генеральных грузов. На основе концепции планировался пересмотр долгосрочной программы развития, куда должны были войти новые мощности по перевалке растительных масел объемом до двух миллионов тонн в год и метанола — также до двух миллионов тонн. Этих проектов в предыдущей программе не было, подчеркивал Батов в интервью. НМТП также планировал создание комплекса по перевалке и переработке соевых бобов — до полутора миллионов тонн. Руководители порта заявляли о желании объединить два контейнерных терминала, что позволило бы принимать суда максимального дедвейта, которые способны пройти проливы, и переваливать до 800 тысяч TEU ежегодно. Кроме того, со строительством двух дополнительных причалов порт рассчитывал увеличить дедвейт судов, обрабатываемых на зерновом терминале, до 110 тысяч тонн. Реконструкция зерновых терминалов НКХП и НЗТ позволила бы переваливать дополнительно более 9 миллионов тонн, что в итоге помогло бы увеличить общий объем перевалки зерновых грузов до 18 миллионов тонн в год, а к 2023 году — вдвое увеличить перевалку сухих грузов. Программой также было запланировано строительство универсального перевалочного комплекса (УПК) на территории Новороссийского судоремонтного завода мощностью 11,5 миллиона тонн в год. Инвестиционные планы включали в себя и реконструкцию акватории порта Новороссийск с дноуглублением, что позволило бы нарастить мощность порта на 29 миллионов тонн сухих и 10 миллионов тонн наливных грузов. «Наша инвестиционная программа включает 15 проектов реконструкции существующих и строительства новых терминалов в портах Новороссийска, Приморска и Балтийска общей стоимостью более 67 миллиардов рублей», — подчеркивал руководитель НМТП. Новороссийск по этим грандиозным планам должен быть стать вторым по величине портом Европы. «Группа НМТП планирует до 2025 года нарастить перевалочные мощности более чем на 50 процентов, превзойдя сегодняшние показатели второго по величине порта Европы — Антверпена», — уточнял тогда Султан Батов. И, что особенно важно, компания имела возможность «все построить своими силами с привлечением внешних займов», утверждал Батов. «При этом имеющийся долг — порядка 1,3 миллиарда долларов, если смотреть его отношение к EBITDA, является приемлемым как для нас, так и для кредиторов», — подчеркивал он. К сожалению, не всегда грандиозные планы реализуются — на то они и планы. В случае с Новороссийским морским торговым поротом суровая реальность оказалась сильнее анонсированных прожектов. С какими же показателями порт пришел к лету 2019 года? Беглое знакомство с открытой отчетностью НМТП позволяет сделать однозначный вывод: вау-эффект, который так упорно предрекал в 2017 году Султан Батов, не состоялся — ни один из проектов так и не был реализован. Более того, как только программа развития была обнародована, консолидированный грузооборот НМТП ежегодно стал снижаться, сократившись за это время на 4,6 процента — со 146,9 тысячи тонн в 2016 году до 140,2 тысяч тонн по итогам 2018 года. «Это падение продолжается, и в 2019 году оно достигнет максимального уровня. Этот актив служит как бы источником кеша для своего владельца — компании “Транснефть”, — комментирует происходящее старший аналитик агентства WMT Consult Валерий Андрианов. — Можно предположить, что изначально так и планировалось. Компания заявляла об амбициозных планах. Была анонсирована многомиллиардная программа. Планировалось создать большое количество мощностей, в том числе тех, которые никак не относятся к нефти: предприятие по переработке соевых бобов, по отгрузке зерна и так далее. Порт не только не стал развивать эти мощности, но, например, мощности, предназначенные для выгрузки зерна, были проданы банку ВТБ. Это опять же объясняется тем, что этот актив предназначен был стать источником поступления средств для компании “Транснефть”». Только в апреле текущего года НМТП закрыл сделку по продаже банку ВТБ Новороссийского зернового терминала. Сумма сделки составила ни много ни мало 35,5 миллиарда рублей. Куда пошли эти деньги? На дивиденды. Как рассказал журналистам председатель совета директоров порта — вице-президент «Транснефти» Рашид Шарипов, по решению общего собрания акционеров компания направит https://1prime.ru/business/20190613/830071496.html на выплаты собственникам в 2019 году 10 миллиардов рублей из средств, полученных за продажу актива. «За первый квартал этого года НМТП показала неплохие результаты, но именно за счет консолидации порта. Если не рассматривать эти результаты, то результаты деятельности компании были бы отрицательными», — делает вывод Валерий Андрианов. К сожалению, операционные результаты НМТП падают. В частности, выручка в последние годы не имеет стабильной динамики, считают аналитики. Разумеется, снижаются отчисления на налог на прибыль — по данным МСФО, за 2018 год он составил 65,4 миллиона долларов против 114,7 миллиона долларов годом ранее и 158,8 миллиона долларов в 2016 году. То есть государство недополучило год к году 43 процента и 28 процентов соответственно. В отчетности НМТП можно встретить объяснение резкого сокращения прибыли компании. Менеджеры порта связывают падение прибыли, исключительно с проблемами курсовой разницы. «Это может быть одна из причин, но никак не главная. Это — фасад, — уверен Валерий Андрианов. — Если бы компания реализовывала свои планы, вкладывала бы деньги в развитие, ее прибыль бы росла. Как показывает отчетность НМТП, доходность компании формируется за счет выполнения самых простых операций — погрузки-разгрузки. Нет никакого развития, а деньги компания получает только за счет имеющихся активов». Более 90 процентов выручки приходится на стивидорный бизнес — довольно высокодоходный и в то же время стабильный. И дивидендные выплаты компании уверенно растут. За 2018 год они станут рекордными: на выплаты акционерам будет направлено 98,4 процента от чистой прибыли по РСБУ, которая в прошлом году составила 15,1 миллиарда рублей. «Дивиденды НМТП являются рекордными — разумеется, не по размеру, а по той доле, которая уходит “Транснефти”, — делает вывод Валерий Андрианов. — Судя по тем действиям, которые предпринимает НМТП, происходит так называемое “окешивание” актива или выжимание средств из него при явном падении производственных и финансовых показателей по самому активу». «При этом НМТП имеет очень большой долг — 668 миллиардов рублей, и ежегодно компания должна выплачивать 81 миллиард рублей погашения, — напоминает эксперт. — Естественно сейчас “Транснефть” нуждается в больших средствах из-за скандала с грязной нефтью. Ущерб только от загрязнения нефти составляет миллиард долларов. Естественно “Транснефть” хочет переложить ответственность на других, рассчитаться либо частично за счет госбюджета, либо за счет сокращения своих дивидендов, которые отправляются в госбюджет. Вряд ли это ей дадут сделать — компании придется брать новые кредиты и из них рассчитываться. В этих условиях она будет стараться выжимать средства из дочерних активов, в том числе из порта. Поэтому трудно ожидать, что будут реализованы ранее заявленные планы по созданию новых активов в порту».