Драйвером судостроения в РФ сейчас являются сухогрузы

Одна из главных тенденций - тенденция активного списания судов так называемого флота советского времени. «До 2007 года списание флота советского времени шло достаточно равномерно. А с 2008 года, после кризиса, списание флота, тех же самых Волгобалтов и Сормовских, к которым мы привыкли и о которых думаем что они вечные, пошло очень быстрыми темпами. Списание доходило до 50 судов в год. В 2017 году было списано 40 судов, в 2018 больше 30, в 2019 году темпы не снижаются», - сообщил он. Геннадий Егоров добавил, что рынок сам определил, какие именно суда лучше всего списывать. «Часто это списание происходит не по принципам физического износа, а в связи с моральным устарением», пояснил он. Что касается танкеров, в течение длительного времени их утилизировали в малых количествах, в отличие от сухогрузов. Но сейчас ситуация начинает меняться – в больших чем ранее объемах начали списываться «Волгонефти». Здесь уже работает физический износ», комментирует гендиректор. За годы строительства советского флота было построено более 1700 штук сухогрузных судов. Списано из них уже больше 740 единиц. При этом в эксплуатации находятся около 850 судов, средний возраст которых составляет около 40 лет. Средний возраст утилизации составляет 36 лет. «То есть в действительности мы работаем с флотом, который весь готов к тому, чтобы быть списанным», комментирует Геннадий Егоров. Он также дал прогноз на будущие планы по списанию. Так, если сейчас работает 850 сухогрузных судов, к 2025 году их должно работать уже около 550 судов, к 2030 году - около 200 судов. Это что касается судов советской постройки. При этом объёмы заказов строящихся фактически судов на 2017-2020 годы резко выросли. На темпы строительства грузовых судов оказывает влияние рынок грузовой базы. По отдельным сериям заказ уже составляет 40 судов. Что касается нефтеналивного флота: до 2016 года танкеры были главным драйвером с точки зрения судостроения и минимальным драйвером с точки зрения списания. Сейчас из старых судов работает около 260 судов. По прогнозу к 2025 году их остается 174 судна, к 2030 году - около 40. «В первую очередь речь идет о судах типа «Волгонефть» - с одной стороны, они составляют наибольшую долю среди нефтеналивного флота. С другой стороны, они наиболее привычные», говорит Г.Егоров. Он добавил, что с точки зрения поставок видно, как все используют соответствующие меры государственной поддержки, закон о поддержке судостроения и судоходства в частности, соответствующее постановление о компенсации процентной ставки. «Бросили строить танкера. Тенденции грузовой базы отразилась на заказах: резко упал заказ на строительство танкеров. Сейчас драйвером судостроения являются сухогрузные суда, подчеркивает Геннадий Егоров. В частности речь идет о судах проекта RSD59 «Волго-Дон макс» нового поколения, сейчас их заказано по контракту 40 штук, их сдано уже 9 штук. Для сохранения уже перевозимого объема сухих грузов на внутренних водных путях России и прибрежных перевозках в Азово-Черноморском бассейне потребуется построить до 2025 года около 130-140 новых сухогрузных судов «Волгодонск-Дон макс» и других классов, 60-80 новых сухогрузных барж, 20-30 буксиров-толкачей. «Также открыт вопрос перевозки сухогруза по реке, здесь пополнения флота почти не происходит. Надо разобраться с экономикой этого процесса и понять что основной грузопоток вовсе не зерно по реке, а минерально-строительные грузы. Они возятся очень старым судами и баржевым составом», - подытожил Геннадий Егоров.