«Заниматься гигантоманией и перекрывать реку нет необходимости». Эксперты спорят, нужно ли дать глубину Волге

Возрождение славной истории Проблемы судоходства на реке Волге на участке от Городца до Нижнего Новгорода стали темой круглого стола, прошедшего на Нижегородской ярмарке в рамках международного научно-промышленного форума «Великие реки». Напомним, что для обеспечения на обозначенном участке глубины судоходного хода в четыре метра планируется строительство низконапорного гидроузла в районе острова Ревякский в Сормовском районе Нижнего Новгорода. Оно включено в федеральную программу, планируемые объемы финансирования – 43 млрд 461,8 млн рублей. Заместитель руководителя ФБУ «Администрация Волжского бассейна внутренних водных путей» (выступает заказчиком-застройщиком гидроузла. – Прим. ред.) Константин Бобров рассказывал о преимуществах речного транспорта перед автомобильным и железнодорожным: его экологичности, сравнительно невысокой себестоимости перевозок и меньших капиталовложениях при организации судоходства на естественных водных путях. «Водный транспорт позволяет в период навигации перенести на себя часть грузов как раз в пик сезонной нагрузки на дороги, приходящийся на период с апреля по ноябрь», – добавил Константин Бобров. Так, по его словам, в Нижегородской области в режиме перегрузки работают 66 % протяженности автотрасс федерального значения, в Татарстане – 59 %, в Марий Эл – 54 %. Между тем в своем докладе Константин Бобров не уточнил масштаб потерь авто- и ж/д транспорта в случае перевода грузов на речные перевозки, в то время как за этим бизнесом также стоят конкретные рабочие места, указывают общественники. Доцент Волжского государственного университета водного транспорта (ВГУВТ), директор по развитию АО «Совфрахт-НН» Александр Лисин, в свою очередь, выразил надежду, что за счет судоходства на Волге будет реализована программа транспортных коридоров. По словам эксперта, транспортный коридор означает мультимодальные перевозки, в чем у Нижнего Новгорода много преимуществ. Он напомнил также, что в этом году исполняется 60 лет с начала контейнерных перевозок по Волге. «Мы можем вспомнить славную историю Горьковского речного пароходства, когда Волга жила, когда формировались те грузопотоки, которые в полной мере относятся к работе транспортных коридоров, строились специальные суда-контейнеровозы. Я повторяю это для того, чтобы вы согласились и поняли, что вся эта славная история точно получит свое возрождение, дополнительный импульс для развития, и то судоходство, которое мы можем в данный момент видеть на Волге, будет примерно сопоставимо с тем, как это выглядит в Китае: в три-четыре полосы», – отметил Александр Лисин. Нечего возить Участники круглого стола неоднократно обращали внимание, что одним из замечаний к предварительным материалам оценки воздействия строительства гидроузла на окружающую среду, которые выносились на общественные обсуждения, было отсутствие в них альтернативных вариантов решения проблемы судоходства, кроме поднятия Чебоксарской ГЭС до отметки 68 метров. Таким альтернативным вариантом называют строительство третьей нитки нижней ступени Городецких шлюзов. Единой точки зрения в экспертном сообществе нет. Заведующий кафедрой водных путей и гидротехнических сооружений ВГУВТ Александр Ситнов поддерживает вариант низконапорного гидроузла и считает его рациональным по сравнению с другими, что рассматривались и оценивались в предшествующий период. «То, что связано с судоходством, мы считаем лучшим вариантом, а то, что связано с экологическими вопросами, надо решать с приложением максимально возможных усилий», – отметил он. Завкафедрой ВГУВТ привел расчеты и документы, из которых сделал вывод, что строительство третьей нитки Городецких шлюзов не решает проблему судоходства и, более того, является опасным для сооружений Нижегородской ГЭС из-за превышения максимально допустимого напора на них. Президент НП «Национальный центр водных проблем», генеральный директор ООО «Гидротехэкспертиза» (г. Москва) Владимир Кривошей в свою очередь считает, что Росморречфлот и подведомственные ему организации выступают против предложенного решения, потому что уже не могут отказаться от проекта низконапорного гидроузла, и выдвигают расчеты, что при строительстве третьей нитки Городецких шлюзов якобы требуется углубление русла реки на три метра. Между тем глубина судового хода от Городца до Балахны составляет 3,5 метра, а от Балахны до Нижнего Новгорода – 3,8 метра, то есть до глубины судового хода в четыре метра не хватает глубины в 50 и 20 см соответственно. Владимир Кривошей уверен, что с проектом низконапорного гидроузла в расчет не принимаются ни мировые тенденции развития внутреннего водного транспорта, ни положение внутреннего водного транспорта в России. А оно, по словам эксперта, таково. За период с 1950 года по настоящее время сеть внутренних водных путей в транспортной системе России сократилась примерно с 41,5 до 7,3 %. Грузооборот на внутреннем водном транспорте в российской транспортной системе уменьшился с 8,8 до 1 %. За период с 1990 года количество судов, эксплуатируемых на внутренних водных путях, сократилось примерно с 42 до 13 тысяч. Кроме того, грузопотоки упали с 580 млн до 120 млн тонн, а пассажиропотоки – со 103 млн до 12 млн. «Причем эта негативная тенденция по всем перечисленным мною параметрам продолжается, то есть фактически создалась критическая ситуация, и причина не в том, что в районе Городца нет глубины 400 см, а в том, что речной транспорт перестал быть экономически привлекательным, грузопотоки постепенно перетекают на железнодорожный, автомобильный и трубопроводный транспорт», – констатировал Владимир Кривошей. Он также обратил внимание, что пропускная способность действующих сооружений позволяет пропускать в семь раз больше, чем перевозится сегодня. «Нет грузов, нечего возить. Отсюда проблема с грузопропускной способностью Городецких шлюзов просто не существует. Вопрос сегодня стоит в загрузке крупнотоннажных судов, но для этого заниматься гигантоманией и перекрывать реку нет никакой необходимости. Есть более простые и более экономичные и экологичные решения», – считает эксперт. По его словам, строительство гидроузла нанесет серьезный ущерб мелкотоннажному и среднетоннажному флоту – а это около 70 % всех судов, – который будет нести убытки, ожидая дополнительного шлюзования. В то же время строительство крупнотоннажного флота идет крайне медленно, и через 10 лет таких судов может вовсе не остаться. «Будут глубины – будут грузы»? Член общественного движения «Город для горожан» Алексей Чуразов обратил внимание, что сегодня контейнерных перевозок по Волге нет, а мировая тенденция сводится к уменьшению перевозок речным транспортом, то есть нет смысла поддерживать четырехметровый судовой ход. По его словам, не была озвучена цифра, сколько экономика теряет от непрохождения судов по существующей глубине и какова от них могла бы быть прибыль. На это Константин Бобров не смог ответить, но привел в пример Волжское пароходство, у которого есть порядка 130 судов класса «река – море» с осадкой 3,6 и 3,75 метра. «Из этих 130 судов никакие суда по Волге не ходят, они работают в Северо-Западном и Южном бассейнах. При этом у нас грузооборот постоянно снижается. Кто будет сюда ходить, если судну невозможно пройти с полной загрузкой? Зачем грузовладелец будет нести убытки? Он для себя ищет другие регионы, где он будет осуществлять свой бизнес. Как мы заставим его это делать? Вот мы и видим, что происходит сегодня», – сказал представитель Администрации Волжского бассейна. Главный инженер компании-проектировщика гидроузла – самарского ООО «Техтрансстрой» Игорь Краснощеков также уверен: «Будут глубины – будут грузы». Варианты обеспечения судоходства на Волге ранее уже обсуждались в Российской академии наук. Как сообщил министр экологии и природных ресурсов Нижегородской области Денис Егоров, 28 мая состоится еще одно рассмотрение этого вопроса в научном совете РАН. Фото: ФедералПресс / Наталья ЕгошинаИнфографика: ФедералПресс / Елена Майорова