ДВМП сообщило о серьезных финансовых рисках в отрасли

Итоги IV квартала 2018 г., подтверждают, что линейные операторы и судовладельцы работают в условиях «серьезных финансовых рисков». После своего пика в июне 2018 г. динамика ставок на рынке тайм-чартерного контейнерного тоннажа поменяла свою направленность, о чем свидетельствует наметившийся явно 28 понижательный тренд основных контейнерных индексов. Об этом говориться в отчете ДВМП за четвертый квартал прошлого года, опубликованного на официальном сервере раскрытия информации. Падение чартерных ставок обусловлено избыточным предложением контейнерного тоннажа. Мировой контейнерный флот насчитывает в своем составе 6159 судов суммарной вместимостью 22,6 млн TEU. По состоянию на 1 января 2019 г. 25 крупнейших контейнерных линий в совокупности контролировали, с учетом дочерних и зависимых структур, 90% существующего контейнерного флота. Всего у них 3,799 контейнеровозов суммарной вместимостью 20,234 млн TEU. «Если сравнивать рейтинг с прошлогодним, из него исчезли OOCL (после поглощения COSCO), Simatech (купленный Global Feeders) «K» Line, MOL и NYK (объединившие свои контейнерные операции под брендом ONE). На смену формально ушедшим (а на самом деле продолжающим работать) пришли SM Line, Regional Container Line, Sinokor и Salam Pacific. Наиболее существенно выросла вместимость флота у IRISL (+60%, но тут не следует забывать, что отчасти это связано с тем, что во флот IRISL вернулось несколько 14-тысячников, оператором которых до этого в надежде избежать американских санкций числилась китайская Reach Shipping), Quanzhou An Shen (+31%), SM Line (+39%) и, конечно же, COSCO, с учетом флота OOCL. В то же время, ряд линий флот сократили – это X-Press Feeders (-16%, Zim (-8%), Arkas (- 5%) и Maersk Line (-2%). Maersk, в частности, после приобретения Hamburg Sued провел оптимизацию объединенного флота», - сообщается в отчете ДВМП. Несмотря на все перестановки и изменения лидером по-прежнему остается Maersk Line: как по числу судов, так и по их вместимости. Действующий флот компании составил 713 судов, а их суммарная вместимость — почти 4,06 млн TEU. MSC сохраняет за собой второе место, флот линии насчитывает 524 судна вместимостью 3,32 млн TEU. На третьей строчке компания China COSCO Shipping с флотом 509 судов вместимостью 2,77 млн TEU. Четвертое место занимает, оперирующий CMA CGM 463 контейнеровозами вместимостью 2,66 млн TEU. Hapag-Lloyd замыкает пятерку лидеров с 230 контейнеровозами вместимостью 1,65 млн TEU. Суммарная вместимость всего глобального контейнерного флота на данный момент составляет 22,7 млн TEU, на 5,7% больше, чем было в начале 2018 года. Суммарная вместимость флота Top25 линий увеличилась чуть существеннее – на 6,1%. Совокупный объем портфеля заказов составил 2,7 млн TEU. У Top-25 линий заказано 266 контейнеровозов суммарной вместимостью 2,18 млн TEU. На 2019 г. запланирована поставка почти 1 млн. TEU нового тоннажа, хотя это и меньше, чем в 2018 г., но все же является существенным пополнением. Темпы утилизации контейнерного тоннажа за 11 месяцев 2018 г. как по числу судов, так и по их дедвейту, заметно отставали от показателей 2017 г. «Мы имеем наименьшее за последние 7 лет количество отправленных на скрап контейнеровозов, составившее всего 54 судна или 96 тыс. TEU, со средним возрастом почти 25 лет. При этом большая доля (29 судов) была отправлена на утилизацию в октябре и ноябре 2018 г. По этой причине BIMCO снизило свой же прогноз сдачи контейнеровозов на скрап в 2018 г. с 250 тыс. до 80 тыс. TEU», - сообщило ДВМП. Существенное влияние на операционный баланс спроса и предложения оказывает и количество тоннажа, находящегося на приколе, объективно уменьшая состав действующего флота. В IV квартале 2018 г. флот безработных контейнеровозов по сравнению с данными III квартала увеличился как по вместимости, так и по количеству судов - до 205 контейнеровозов. Всего без работы оставалось 2,8% мирового контейнерного флота. ДВМП заключает, что в этих условиях контейнерный оборот российских портов уверенно растет не за счет импортных грузов, как это было еще несколько лет назад, а в силу увеличения контейнеризированного экспорта российских товаров и двусторонней торговли со странами АТР через порты Дальнего Востока. «Учитывая тенденции в мире и России, приходиться уделять особое внимание оптимизации всех видов расходов и разработкам мероприятий, связанных с перераспределением флота по видам работ и районам перевозок», - считают в ДВМП.