Освоение Арктики и будущее Северного морского пути

Моисей Фурщик – управляющий партнер Компании ФОК (Финансовый и организационный консалтинг) Мифы и реальность В последние годы тема освоения Арктики приобрела в России высокое политическое звучание. Иногда арктическая риторика напоминает даже пафос времен советских героев-полярников. При этом наибольший акцент делается на освоение природных богатств. А они действительно весьма масштабны. Общая стоимость минерального сырья в недрах арктических районов России, по некоторым оценкам, превышает $30 трлн, из которых разведанных ресурсов – только на $1,5-2 трлн. При этом по целому ряду полезных ископаемых Арктика занимает очень существенную, если не доминирующую роль в России (Рис. 1). Рис. 1. Оценка доли Арктики в общероссийских запасах, % Кроме того, активно обсуждается огромная военная значимость Арктической зоны как ключевого театра геополитического противостояния ведущих держав уже в обозримом будущем. Однако военная напряженность, если быть реалистами, постепенно смещается в Азиатско-Тихоокеанский регион, а не в сторону полярных территорий. «Битва за природные ресурсы» пока представляется весьма спорным сценарием. Не вполне однозначны перспективы Арктики и в экономическом отношении. Большинство прогнозных запасов являются труднодоступными, их извлечение пока имеет чрезмерно высокую себестоимость. А более эффективные месторождения и так активно разрабатываются. Сходная ситуация и с государственной поддержкой арктической тематики. Реально почти все объявленные бюджетные расходы являются не какими-то новациями и мощными дополнительными вливаниями, а «бумажной» консолидацией затрат, заложенных ранее в различные программы и имеющих отношение к Арктике. Даже тематика «опорных зон», громко заявленная пару лет назад, так и не превратилась в объективную реальность, подкрепленную адекватной нормативной базой и выделенным бюджетным финансированием. СМП и СЗП При любых сценариях освоения Арктики ключевым элементом в этом процессе будет Северный морской путь (СМП). Фактически он является инфраструктурным каркасом, на который нанизываются остальные комплексные проекты. И действительно, в последние 10 лет СМП демонстрирует высокие темпы роста объема перевозок. В 2016 году был даже побит исторический рекорд 1986 года, а в 2017 году рост продолжился (Рис. 2). Рис. 2. Объемы перевозок по СМП с учетом транзитных грузов (млн т) и средние ежегодные темпы прироста Более того, за счет освоения ряда полярных месторождений, ожидаемого ослабления ледяного покрова и активной работы по привлечению транзита планируется продолжение резкого увеличения грузопотока в ближайшие годы. Так, в 2018 году ожидается выход на уровень 17-18 млн т, в 2019 году – 25 млн т, в 2024 году – 80 млн т (согласно планам правительства РФ). Однако и тут важно не поддаваться избыточному оптимизму. Например, транзит по СМП, на который возлагаются очень большие надежды, с 2013 года снизился почти в 7 раз из-за отмены субсидирования ледокольного флота. А количество иностранных судов, прошедших через акватории СМП в 2017 году, достигло минимального уровня за последние 5 лет (107 штук по сравнению со 144 судами в 2016 году). Кроме того, в случае продолжения тенденции таяния полярных льдов нельзя сбрасывать со счетов и альтернативный арктический маршрут – Северо-Западный проход (СЗП). Он обходит «сверху» Северную Америку и по ряду направлений «Европа-Азия» и «Западное побережье США и Канады – Европа» является сопоставимым по протяженности с российским СМП, который за рубежом называют Северо-Восточным проходом (Рис. 3). Рис. 3. Схема прохождения Северного морского пути и Северо-Западного прохода Определенные действия по развитию СЗП уже предпринимаются. Еще в 2013 году был успешно совершен первый транзитный рейс 255-метрового балкера с грузом угля из Ванкувера (Канада) в Пори (Финляндия) под проводкой ледокола канадской береговой охраны. А недавно США объявили о закладке нового ледокола, первого за последние 40 лет (планируемый ввод в эксплуатацию – 2023 год). Конечно, Северо-Западный проход пока характеризуется более мощным ледовым покровом, здесь гораздо слабее развита навигационная инфраструктура и несравненно меньшая населенность прибрежной зоны, Канада и США не обладают столь мощным ледокольным флотом и опытом арктического судоходства, как Россия. Однако почти все эти преимущества могут оказаться временными. Если климатические изменения, технический прогресс и рыночная конъюнктура будут благоприятствовать полярной навигации, то Канада и США в течение нескольких лет могут осуществить серьезные инвестиции в развитие и продвижение СЗП. Тогда он станет серьезным конкурентом Северного морского пути. Особенно в случае сохранения геополитической напряженности. Путь арктического прагматизма При освоении Арктики важно не допустить превалирования политических мотивов над экономической целесообразностью. Решения о государственных инвестициях в развитие полярных территорий должны приниматься не спонтанно, а путем сравнительного анализа по отношению к проектам в других российских регионах. В нашей огромной стране не менее половины субъектов федерации могут по тем или иным основаниям считаться стратегически важными, поэтому не стоит искусственным образом чрезмерно сдвигать приоритеты в сторону Арктики. Иначе мы рискуем, как в советские времена, «закопать» огромные ресурсы в неэффективные проекты по освоению сложных территорий, при этом допустив относительный упадок в более населенных регионах. Илья Тимин / РИА Новости Но даже выделив перспективные проекты в Арктической зоне, крайне нежелательно применять к ним индивидуальные форматы государственной поддержки. Это создаст непрозрачную ситуацию, а значит, почву для злоупотреблений и чрезмерного лоббизма. Необходимо по возможности пользоваться стандартными инструментами поддержки территориального развития, например ТОР или Свободный порт, расширив их сферу практического применения с Дальнего Востока на всю Арктическую зону. Кроме того, увлекшись крупными проектами по добыче полезных ископаемых, важно не забыть и такие более «приземленные» темы, как туризм и рыболовство. Эти виды деятельности дают гораздо меньшую нагрузку на хрупкую экосистему Арктики, требуют относительно небольших инфраструктурных вложений, дают работу коренным малочисленным народам Севера без нарушения их традиционного образа жизни и повышают имидж российского Заполярья.