Хабаровский край высказался за мост на Сахалин с оговорками
В Хабаровске прошло заседание общественного совета при краевом министерстве промышленности и транспорта, на котором обсудили возможности строительства железной дороги Селехин – Ныш. В настоящее время институт «Дальгипротранс» по заказу ОАО «РЖД» выполняет техническое задание на разработку основных проектных решений для создания новой железнодорожной линии. К настоящему времени уже проведены проектно-изыскательские работы в Хабаровском крае - от станции Селихин до мыса Лазарева. Геологические, гидрологические, экологические и другие изыскания в проливе Невельского запланированы на I полугодие 2019 года. «Как только увидим результат инженерных изысканий, мы должны проработать вариант, что должно быть: или мост, или тоннель. Придется разработать эскизный проект, чтобы показать заказчику, какой вариант рекомендуем, обосновав этот выбор», - проинформировал начальник службы взаимодействия с заказчиком АО «Дальгипротранс» Владимир Крапивный. В случае если руководство России примет решение о реализации столь капиталоемкого проекта (предварительно создание трассы Селихин – Ныш оценивается в 540 млрд руб.), строительные работы могут начаться в 2021 году. Источниками финансирования выступят федеральный бюджет, Фонд развития Дальнего Востока, РЖД и Корпорация развития Сахалинской области. Большинство представлявших на общественном совете органы власти и организации Хабаровского края поддержали идею строительства дороги Селихин – Ныш. «Реализация проекта даст импульс развитию не только железнодорожного, а также автомобильного, морского транспорта, строительной индустрии, машиностроению, топливно-энергетическому комплексу, сельскому и лесному хозяйству, пищевой промышленности, отраслям непроизводственной сферы», - перечислил и.о. министра промышленности и транспорта края Сергей Ивашкин. Председатель собрания депутатов Николаевского муниципального района Ольга Хлупина заявила, что без железнодорожного транспорта невозможно развитие в сфере судостроения, рыбной переработки, золотодобывающей отрасли. «Транспортные издержки сейчас очень велики, и строительство железной дороги – это вторая жизнь для наших северных территорий», - убеждена она. По ее словам, появление регулярного и устойчивого транспортного сообщения положительно повлияет на демографическую ситуацию, поскольку из района продолжается отток населения, при этом строительство и последующая эксплуатация железной дороги откроет новые рабочие места. Впрочем, дискуссионным стал вопрос о грузовой базе. Владимир Крапивный напомнил, что шесть лет назад ряд проектных институтов уже проводил соответствующий анализ. На первом этапе - к 2030 году - ежегодные перевозки по линии Селихин – Ныш прогнозируются на уровне 9,2 млн т, в том числе в направлении Сахалина – 4,5 млн т. В эту цифру входят как существующие объемы перевозок, в частности в рамках северного завоза, осуществляемого водным транспортом, так и связанные с возможным появлением на острове новых производств. Безусловно, этого размера движения недостаточно для окупаемости стройки, поэтому важно привлекать на линию Селихин – Ныш транзит, к примеру, уголь из Казахстана и Монголии. Эти страны хотят наладить экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) через российскую территорию, но могут столкнуться с дефицитом портовых мощностей, к которым сейчас выходит Дальневосточная железная дорога. В тоже время на Сахалине есть условия для строительства глубоководных портов, как на западном, так и восточном побережье – в заливе Делангля в районе поселка Ильинское или в заливе Терпения близ Поронайска. Они могли бы замкнуть на себя внешнеторговые перевозки с государствами АТР. «С точки зрения морской логистики и перспективы развития портовой системы острова порты на этих площадках не исключают, а дополняют друг друга, поскольку имеют свои индивидуальные возможности», - отметил Владимир Крапивный. Потенциал их загрузки - от 62 млн т до 150 млн т в год. Правда, на создание столь мощных терминалов потребуются также немалые средства, плюс для обеспечения таких перевозок дополнительно нужно инвестировать в модернизацию островной магистрали. Кроме того, возникнет потребность в корректировке II этапа развития Восточного полигона до 2024 года, поскольку с открытием движения через пролив Невельского нагрузка на БАМ (до станции Селихин) существенно возрастет. Данные по грузопотокам убедили не всех. По словам ведущего научного сотрудника Института экономических исследований Дальневосточного отделения РАН Сергея Леонова, нет гарантии, что сахалинские порты будут столь активны в работе с грузовладельцами из стран АТР. «С точки зрения народнохозяйственной целесообразности и перспектив этот проект не ясен», - сказал он. Помимо этого, добавил эксперт, сегодня нельзя апеллировать к прогнозным цифрам перевозок, которые были даны в 2012 году. «Тогда была абсолютно другая ситуация в мире, она изменилась, и мы другие», - подчеркнул Сергей Леонов. Первый заместитель министра экономического развития Хабаровского края Дмитрий Пугачев признал, что по грузовой базе нет единого мнения, как и полной картины, какие грузоперевозки состоятся в будущем, но выразил надежду, что эти данные будут выработаны экспертным сообществом, чтобы понять окупаемость проекта. Стоит сказать, до ноября 2019 года институту «Дальгипротранс» нужно завершить комплекс проектно-изыскательских работ по линии Селехин – Ныш. Помимо анализа вариантов железнодорожной трассы с типом сооружения через пролив Невельского, специалистам следует провести детальную планировку территории, где пройдет железная дорога, чтобы убедиться, что там нет неизученных коммуникаций, а интересы населения максимально учтены, а также определить объем финансирования, срок и этапы строительства.
