"РГ" проверила, как в Нефтекамске собирают московские электробусы

На заводе НЕФАЗ (подразделение КАМАЗа, где делают автобусы) в экспериментальном цехе - ряд одинаковых с виду черных кузовов. И не поймешь сразу - обычные автобусные они или наши, электробусные? Между тем различить, оказывается, легко: в задней части электробусов нет характерной стойки под двигатель, которая занимает добрый квадратный метр будущего салона. Электробусу она не нужна. Двигатели спрятаны в электропортальные мосты с рекуперацией - часть энергии от торможения возвращается электробусу. Теперь понятно: два крайних кузова - будущие электробусы. Бригада рабочих, человек пятнадцать, обступают кузов, и когда они отходят через несколько часов, у электробуса уже есть колеса, радиатор, мосты, рулевое управление... Четыре плоские панели аккумуляторов подняли с помощью кран-балки и установили на крыше. Весят около тонны, конструкция электробуса рассчитана на такой вес. И Андрею Кузнецову, инженеру-электрику, остается доделать систему обогрева-охлаждения на крыше. Он быстро закручивает гайки, иногда сверяясь с лежащим рядом чертежом. "Климат-контроль" для аккумуляторов - специально для тех, кто боится, что зимой электробус на морозе будет выключаться, как айфон. Известно же, что на холоде любой аккумулятор садится быстрее. "Батареи можем согреть или охладить в зависимости от погоды, никакие морозы не страшны", - рассказывает главный специалист отдела главных конструкторов Олег Коробов. Тем временем на нашем электробусе уже настраивают пневмоподвеску, с помощью которой он сможет наклоняться к тротуару на остановках. Стоит и маленький двигатель внутреннего сгорания. Он будет запускаться автоматически, когдана улице похолодает. Смонтируют пантограф, с помощью которого будет идти зарядка на ультрабыстрых станциях, и климат-контроль для пассажиров. В первом цехе будущий электробус проводит день, полностью его собирают за пять дней. На обычный автобус времени уходит почти вдвое меньше - три дня. Далее электробус отправляется в соседний цех - здесь его покрасят в фирменный синий цвет московского транспорта, вставят окна, красивые светодиодные фары и габаритные огни, установят сиденья и облицуют красивыми пластиковыми панелями, словом, создадут уже знакомый москвичам уютный серо-голубой интерьер. Кстати, дизайн - родной, нефтекамский. Никаких иностранных дизайн-бюро. И пластик отечественный - делают в этом же городе. Импортные - аккумуляторы, электропортальные мосты. Итак, уже есть окна, зеркала, сиденья, и электробус перемещается дальше -настраивать двери, интернет, системы навигации, освещения, зарядки для телефонов. Еще несколько часов на зарядке от розетки, и машина своим ходом выезжает на улицу, на первую обкатку. Надо пройти не меньше 50 километров. Потом электробус погрузят на трал, и он отправится в Москву, в электробусный парк. Доехал бы и своим ходом, но между Нефтекамском и столицей еще не построили зарядных станций. Сборку от сварки кузова до последних наладок постоянно контролируют специалисты Мосгортранса, которые приезжают сюда "вахтой" на неделю. Смотрят все - от первого закрученного шурупа до последнего скрученного жгута проводов. Но замечаний очень мало. "Мы привыкли к другому, - рассказывает Эдуард Покровский, чья очередь сейчас быть на заводе. - Обычно мы приходим к производителю и говорим: поправьте то или это. Здесь все наоборот. Когда собрали первую машину, они сами пришли к нам со словами: "Вы знаете свой рынок. Скажите, что мы можем улучшить? Но замечаний очень мало". "Пока электробусы для нас - это мелкосерийное производство, - говорит директор завода Сергей Зуйков. - До конца 2018 года мы должны поставить в Москву 50 электробусов, но если понадобится, будем подстраиваться. Максимальная мощность нашего завода - 1000 автобусов в месяц. Мы точно будем и впредь участвовать в конкурсах Москвы на электробусы". Напомню, Москва планирует ежегодно покупать по 300 электробусов до 2021 года, а затем совсем откажется от закупок дизельных автобусов.