Проект первостепенной важности
В самом начале 1890 года в Зимнем дворце в Санкт-Петербурге собрался Комитет министров Российской империи — высший и самый влиятельный орган, принимавший решения по наиболее значимым вопросам государственного управления. В то время к таким вопросам относилось и железнодорожное строительство: Россия быстро покрывалась сетью рельсовых трасс, имевших важнейшее значение как для экономики, так и для обороны. В европейской части страны с железными дорогами дела обстояли уже очень неплохо, но восточнее Урала, на огромных пространствах Сибири и Дальнего Востока, не было ещё ни метра стальных рельс. Именно вопрос о строительстве трансконтинентальной железной дороги до Владивостока и стал повесткой заседания Комитета министров. И заседали министры Российской империи по этому вопросу уже не первый раз, и даже не десятый. В том, что дорога в России нужна, не сомневался никто; более того — уже существовал её детальный проект. Сам царь Александр III ещё в 1886 году не выдержал и с чувством написал необычную резолюцию на одном из докладов о необходимости железной трассы на Дальний Восток: «Должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор ничего не сделало для удовлетворения потребностей богатого, но запущенного края. А пора, давно пора». Но реализация проекта стоила больше 300 миллионов полновесных царских рублей — почти триллион в современных рублях. И такие фантастические расходы пугали министров даже больше, чем эмоциональные резолюции императора. В очередной раз обсудив заоблачные цифры, высшие чиновники Империи ответили на требования царя: «Комитет министров, хотя и вполне сознаёт крайнюю необходимость осуществления Уссурийской железной дороги, тем не менее находит, что ввиду значительных средств, потребных на строительство этой линии, немедленный приступ к работам на оной представляется по состоянию финансовых средств невозможным». Ещё никто не знал, что всего через несколько месяцев случится нечто способное перевесить страхи министров перед непомерными расходами. Этим решающим фактором стало пришедшее в июле 1890 года в Петербург известие, что железную дорогу к российскому Дальнему Востоку начал строить Китай. «Мы отклоняем этот дорогостоящий проект…» Всего за 40 лет до описываемых событий именно Китай владел землями вдоль Амура и в Приморье. Только в середине XIX столетия, воспользовавшись слабостью государственной власти в Пекине, Россия смогла заключить с китайцами ряд договоров, серьёзно изменивших границу на Дальнем Востоке. Без применения оружия и единого выстрела в состав нашей страны вошли земли, которые сегодня составляют Амурскую область, Приморский край, Сахалинскую область, Еврейскую автономную область и большую часть Хабаровского края. Эти территории от европейской части России отделяли 6000 вёрст. От Москвы до Амура полтора века назад можно было добраться в конной повозке по Сибирскому тракту, затратив на дорогу не менее 11 месяцев. Морской путь из Петербурга до берегов Приморья — вокруг всей Европы, Африки и Азии — занимал полгода. Фактически Дальний Восток в то время был далёким и отрезанным от России «островом». Поэтому почти сразу возник вопрос о строительстве железной дороги для новых земель на Амуре и в Приморье. До основания Владивостока оставалось ещё 6 лет, когда в 1854 году генерал-губернатор Восточной Сибири Муравьёв-Амурский писал царю Николаю I о нуждах и перспективах дальневосточного края: «По всем вероятиям будет проведена железная дорога, надобность в коей сделается настоятельной в весьма непродолжительном времени». Но в середине XIX века проект железной, или, как тогда нередко говорили, «чугунной», дороги из европейской России через всю Сибирь до берегов Тихого океана выглядел слишком фантастично. Только в 1851 году построили первую крупную железнодорожную трассу между Москвой и Петербургом — 604 версты этой дороги обошлись казне в 67 миллионов рублей. Дорога до Владивостока потребовала бы в десятки раз больше денег: ведь транссибирскую «чугунку» надо было прокладывать в почти безлюдной тайге, пересекая сотни рек. А доходы государства составляли чуть более 200 миллионов рублей в год. Неудачная Крымская война почти разорила императорскую казну, расходы государства в полтора раза превысили доходы. И когда в 1856 году адмирал Геннадий Невельской, присоединивший к России устье Амура, обратился в Петербург с соображениями о железной дороге на Дальний Восток, то новый царь Александр II ответил кратко и жёстко: «С данной просьбой граф Муравьев-Амурский обращался к покойному батюшке. Но Сенат отклонил данное предложение. И мы отклоняем этот дорогостоящий проект». «Железная дорога необходима во всех отношениях…» Несмотря на такое решение высшей власти, в 50−70-е годы XIX века неоднократно появлялись различные планы строительства железнодорожных трасс на Дальнем Востоке. Первый из них относится к 1857 году, когда военные инженеры составили план рельсового пути от бухты Де-Кастри до Амура. К 70-м годам XIX века бюджет России оправился от потрясений Крымской войны, и власти вновь вернулись к вопросу о железных дорогах для Дальнего Востока. Возможности их строительства в Петербурге рассматривала специальная комиссия под председательством младшего брата царя Александра II, великого князя Алексея Александровича. Наконец, в 1875 году приняли решение начать строительство первого железного пути в Приморье — от Владивостока к озеру Ханко и далее к Амуру. Через год инженеры провели предварительные изыскания, прокладывая путь будущей трассы. Но задуманную дорогу похоронила очередная большая война России — с Османской империей, начавшаяся весной 1877 года. Боевые действия за несколько месяцев съели почти полмиллиарда царских рублей, более чем на десятилетие отодвинув все начинания по созданию железных дорог в Приморье и Восточной Сибири. При этом и в обществе, и в правительстве на всех уровнях существовал консенсус по поводу дороги через всю Сибирь на Дальний Восток — её необходимость для экономического развития региона уже никто не оспаривал. 14 июля 1885 года газета «Владивосток» писала: «Опять не было три недели почты. Обмелел Амур, по Сучану пароходы не ходят. Кому надо попасть в Хабаровск, в Читу, в Иркутск или сибирским путем в Россию — сиди и жди у моря погоды. Повторим еще раз, железная дорога необходима во всех отношениях — это артерия края». После нескольких проектов железной дороги, планов по ее строительству с участием иностранного капитала и заседаний специальных комиссий Дальний Восток всё ещё оставался слишком дальним. Железная дорога заканчивалась на Урале, и далее, как и веками раньше, через всю Сибирь тянулся конный тракт. Из Забайкалья до Владивостока добирались в основном пароходами по реке Шилке и Амуру. Зимой, когда Амур замерзал, или летом, когда он мелел, регулярное сообщение прерывалось. Альтернативой был путь в Приморье из Одессы океанским пароходом через Черноморские проливы, Суэцкий канал, мимо Индии, Китая, Кореи и Японии. Такой путь занимал два месяца, но, проходя мимо чужих берегов, полностью зависел от других стран: любой конфликт с колониальной Британией, Китаем или Японией тут же отрезал Дальний Восток от европейской России. «Положение России относительно Китая побуждает…» Именно поэтому Петербург так обеспокоили — да что там обеспокоили, по-настоящему напугали! — появившиеся летом 1890 года сведения о планах строительства китайской железной дороги к русскому Приморью. Китай при помощи английских инженеров начал прокладывать свою железную дорогу от Пекина на север, в Маньчжурию и далее до посёлка Хуньчунь, расположенного на стыке трёх границ: Китая, России и Кореи, всего в сотне вёрст от Владивостока. В Китае тогда жили 400 миллионов человек, а на граничащих с ним землях подданных России — в 200 раз меньше. Перспектива появления железной дороги, способной приблизить бесчисленные миллионы китайцев к малолюдному Дальнему Востоку России, откровенно испугала Петербург. Всего 40 лет назад эти земли официально считались китайскими, и рост влияния китайских властей, неизбежный здесь после появления их дороги, мог соблазнить Пекин вспомнить об этом. Хотя в XIX столетии Китай находился в кризисе, периодически становясь объектом колониальной экспансии европейцев, именно 70−80-е годы того века стали коротким периодом стабилизации Поднебесной. Китайское государство не только было самым населённым на планете, но и оставалось достаточно богатым: Пекин активно модернизировал армию, потратив огромные деньги на закупку в Европе, прежде всего в Германии, новейшего оружия и боевых кораблей. Китайский флот к 1890 году по праву считался самым сильным на Тихом океане. Армия была многочисленной и уже не средневековой, как несколькими десятилетиями ранее. При этом власти империи Цин как раз в 80-е годы XIX века стали активно заселять выходцами из центрального Китая ранее малолюдную Маньчжурию, примыкавшую к новой русской границе. Всё это, вместе с задуманной железной дорогой из глубины самой населённой страны к Приморью, делало положение русских владений на Дальнем Востоке потенциально уязвимым. Поэтому уже в августе 1890 года министр иностранных дел Российской империи Николай Гирс обратился к царю: «Положение России относительно Китая побуждает министерство иностранных дел считать постройку Сибирской железной дороги вопросом первостепенной для России важности». «С постройкой дороги Россия приобретёт главенствующее значение на Дальнем Востоке…» Встревоженного главу МИД поддержали военный министр и министр путей сообщения. Против был лишь министр финансов Иван Вышнеградский, ужасавшийся небывалой цене дороги. Для начала строительства требовалось срочно найти 150 миллионов рублей (около 7 миллиардов долларов в современных ценах), всего же расходы должны были достигнуть фантастической тогда цифры в 335 миллионов царских рублей. Но геополитические расклады победили финансовые соображения — Александр III распорядился «приступить скорее к постройке дороги». Скорости ради военный министр Пётр Ванновский предложил строить дорогу через весь Азиатский континент сразу с двух концов навстречу друг другу — от Владивостока и от города Миасса на Урале. Стратегическую роль магистрали через всю Сибирь к Тихому океану тут же оценили в Европе. Один из германских генералов Густав Крамер высказался со свойственной немцам точностью: «В политическом отношении с постройкой дороги Россия приобретёт главенствующее значение на Дальнем Востоке и будет в состоянии на всем протяжении защищать свою границу и преследовать безопасно свои политические цели». Официальный документ о создании долгожданного Транссиба от имени русского царя был более витиеватым и торжественным, но столь же точно отражал важность этой дороги для России. Подписанный 29 марта 1891 года рескрипт императора Александра III гласил: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей сетью внутренних рельсовых сообщений». Императорский рескрипт был написан на имя наследника, будущего царя Николая II, которому действующий царь и отец поручал лично начать строительство самой длинной на планете железной дороги. «Историческая дорога, по которой продвигается русский народ…» В это время наследник российского престола как раз совершал морское путешествие, типичное для всех первых переселенцев на Дальний Восток, — через Суэцкий канал, вдоль берегов Индии, Китая и Японии в Приморье. Как писал сопровождавший будущего царя князь Ухтомский, «в ту сторону, куда лежит историческая дорога, по которой продвигается русский народ». 11 мая (23 по новому стилю) 1891 года царевич Николай прибыл во Владивосток, в тот же день обнародовав императорский рескрипт о начале строительства «Великого Сибирского рельсового пути». Торжественный старт работ состоялся 19 мая (31 по новому стилю) 1891 года. В 10 часов утра в двух верстах от Владивостока при большом стечении народа отслужили торжественный молебен, по его окончании взлетела сигнальная ракета, открывшая праздничный салют. Под грохот выстрелов кораблей Тихоокеанской эскадры и пушек Владивостокской крепости будущий царь Николай II, как описывалось в официальном отчёте, «соизволил лично наложить в приготовленную тачку земли и свезти её на полотно строящейся железной дороги». К тому времени рельсы уже проложили на две первых версты, и во Владивосток царевич со свитой вернулись в самом первом поезде Уссурийской железной дороги, роскошно украшенном зеленью и флагами. В городе Николай II участвовал в церемонии закладки Владивостокского вокзала на берегу бухты Золотой Рог, крайней точке Транссиба. Дорога и сам процесс её строительства сыграли важнейшую роль в социально-экономическом развитии Дальнего Востока России. С 1891 года всего за пять лет грузооборот Владивостокского порта увеличился более чем в 30 раз. Значительная часть ввезенных грузов предназначалась для строительства Транссиба, прежде всего — Уссурийской железной дороги как его самой восточной части. Со сдачей в эксплуатацию рельсового пути от Тихого океана до Урала именно Владивосток стал морскими воротами трансконтинентальной магистрали. Любопытно, что так напугавшая власти Российской империи китайская железная дорога от Пекина до Приморья в XIX веке так и не была построена. Очень скоро, в 1895 году, Китай ввязался в неудачную войну с Японией, затем его потрясло очередное народное восстание, а Маньчжурию в ходе еще одной войны поделили русские и японцы. Завершение строительства «Великого рельсового пути» открыло и новую эпоху в переселении русских людей на берега Амура и в Приморье. Железная дорога, крепко связывающая регион с центром страны, свидетельствовала: Россия пришла на Дальний Восток навсегда.
