«Город дорог». 12.08.2018

А.КАПКОВ: 13 часов 35 минут. Всем добрый день, здравствуйте! Это программа «Город дорог», рад приветствовать. Меня зовут Александр Капков. Ближайшие 25 минут проводим с вами в диалогах о вопросах транспорта, дорожных, околодорожных и всего того, что с этим связано. Я рад напомнить вам прежде всего наши средства связи, по которым вы можете задавать свои вопросы. Я почему-то предвижу, что их будет достаточное количество, но опять же не обещаю, что всё успеем задать, потому что, как вы понимаете, тема будет интересная. Во-первых, мы читаем ваши SMS-сообщения, вы их отправляете на номер +7 925 88-88-948. Также не забывайте, что у нас есть Telegram, пишите пользователю govoritmskbot. И вот кто у нас сегодня в гостях. Первый заместитель начальника Московского метрополитена, начальник дирекции инфраструктуры Дмитрий Алексеевич Дощатов. Дмитрий Алексеевич, здравствуйте. Д.ДОЩАТОВ: Добрый день. А.КАПКОВ: И также рад представить вам коммерческого директора по развитию городского транспорта АО «Трансмашхолдинг» Васильева Андрея Арнольдовича. Андрей Арнольдович, здравствуйте. А.ВАСИЛЬЕВ: Здравствуйте. А.КАПКОВ: Я хочу знаете что? Тему прямо какую-то не заголовком дать, а давайте я сейчас для всех, кто, может быть, не читал эту статью (а вы наверняка её читали, и наверняка радовались и гордились), я для наших слушателей зачитаю небольшую выдержку. Вы все прекрасно знаете, что у нас происходит сейчас главное спортивное событие этого года — Чемпионат мира по футболу. Очень много гостей, в том числе журналистов, которые пишут для разного рода изданий. И вот, пожалуйста, Washington Post, Стивен Гофф поделился своими впечатлениями уже не только о спортивных событиях, но и в целом о городе: «В Московском метро 13 веток, 245 станций, а общая протяжённость путей — 227 миль, — ну, это у них в милях. — Богатый декор некоторых станций подошёл бы для частных коллекций. Внизу около многих эскалаторов есть стеклянная будка, в которой сидит сотрудник метрополитена, — не знаю, чем это его удивило, но он это отметил, хорошо. — Сами же эскалаторы бывают такими длинными, что от одного конца до другого просто не видно конца и края. Каждая поездка обходится в одну и ту же сумму вне зависимости от расстояния — это примерно меньше доллара, — пишет он. — Глубоко под землёй есть Wi-Fi, а в большинстве современных вагонов есть даже USB-розетки». Ну и дальше он отправляется… не отправляется, а зовёт Вашингтонское метро, хочет, чтобы его услышали и там сделали всё то же самое. Коллеги, для вас этот отзыв — что? А.ВАСИЛЬЕВ: Ну, я бы ещё добавил, что не отметил корреспондент о том, что в современных поездах организована трансляция футбольных матчей — что тоже достаточно уникально для метрополитена. Я думаю, Дмитрий Алексеевич добавит. Д.ДОЩАТОВ: Да, дело в том, что как раз именно спортивные мероприятия на сегодняшний день вызывают повышенный интерес. И это оказалось очень востребованной функцией. Даже когда я сам оказываюсь в качестве пассажира (а я езжу на метро достаточно часто), я вижу серьёзный, такой неподдельный интерес именно к этому мероприятию. А.КАПКОВ: Так, я понял, хорошо. Мы добавили, что у нас есть ещё и трансляция там спортивных мероприятий. Опять же вернусь к вопросу: для вас подобный отзыв — это хорошо, плохо, «да, это наша работа, мы к этому привыкли»? А.ВАСИЛЬЕВ: Да нет, конечно, нам приятно слышать положительные отзывы о нашем подвижном составе. И, безусловно, мы гордимся нашей работой. Мы, конечно, держим в фокусе все технические новинки, которые существуют в мире, и, конечно, стремимся, чтобы наш подвижной состав был лучше, чем мировые образцы. А.КАПКОВ: Ну, я так понял, что вы ориентируетесь не на Вашингтонское метро в данном случае. А.ВАСИЛЬЕВ: Сто процентов. А.КАПКОВ: Есть! Хорошо. Слушайте, давайте поговорим о новых поездах, потому что, конечно, в первую очередь они вызывают самые фантастические эмоции. И я думаю, что Стивен Гофф писал в том числе и о них, говоря о USB-розетках, потому что на старых моделях их не делали, а сейчас они уже в новых поездах, которые называются «Москва», присутствуют. Сколько сейчас новых поездов таких? И много это или мало, как вы считаете? Давайте, наверное… Кто ответит? Дмитрий Алексеевич. Д.ДОЩАТОВ: Вы знаете, дело в том, что программу обновления подвижного состава в Московском метро мы начали ещё в 2010 году. К настоящему времени с этого периода мы закупили уже порядка 1 090 вагонов, а это порядка 40% от общего количества. Но мы не останавливаемся и в перспективе где-то ещё к 2020 году уже планируем обновить подвижной состав на 65%. Вот то, что вы цитировали выдержки болельщиков и некоторые данные про зарубежные метрополитены. Сразу хочу сказать, что мы тоже сравниваем эти показатели. И для примера: за этот же период в метрополитене города Лондона было закуплено 1 276 вагонов; один из наиболее динамично развивающихся метрополитенов в городе Дели — 788 вагонов; Париж — 310; Гонконг — 176; и Нью-Йорк — 131 вагон. А мы только в этом году на Филёвскую линию планируем закупить 162 вагона. А.КАПКОВ: Можно я уточню? Почему мы исчисляем вагонами? Мы же привыкли видеть целый состав. Это потом как-то разбивается, состыковывается? Почему именно вагонами? Д.ДОЩАТОВ: Вы знаете, дело в том, что есть линии, где у нас 8-вагонные составы (это Таганско-Краснопресненская, Калужско-Рижская линия и другие), а есть Филёвская, где мы работаем в 6-вагонном исполнении. А.КАПКОВ: Мы можем сейчас вагоны преобразовать в составы, чтобы понимать, сколько это примерно? Д.ДОЩАТОВ: На нашем метрополитене всего на сегодняшний день сформировано 746 составов. А.КАПКОВ: Когда вы говорите о новых вагонах, правильно ли я понимаю, что это речь идёт о вагонах «Москва»? Д.ДОЩАТОВ: Да, совершенно верно. А.КАПКОВ: Или у нас есть ещё какие-то закупки, ещё какие-то новые вагоны, о которых мы пока не знаем? Д.ДОЩАТОВ: Нет, самая последняя модель — это вагон «Москва». И на Филёвскую линию, про которую мы с вами уже сегодня вспоминали, мы закупаем вагоны «Москва-2», это модифицированная версия. А.КАПКОВ: И чем же она отличается? Технический вопрос. А.ВАСИЛЬЕВ: Ну, здесь я позволю себе сказать. А.КАПКОВ: Да, Андрей Арнольдович. А.ВАСИЛЬЕВ: В «Москве-2» остаются все технические новации, которые были в «Москве»: это и общий салон, где можно переходить из вагона в вагон совершенно свободно, и ряд других. Кроме этого, мы в «Москве-2» для Филёвской линии применили другие сиденья, обивку сиденья, она стала тканевой. Мы некоторые сиденья развернули поперёк движения — не вдоль бортов, как мы все привыкли в метрополитене, а как в электричке, чтобы сидеть лицом по движению, потому что Филёвская линия, около половины её (даже больше) проходит по поверхности, и, соответственно, там есть на что посмотреть из окна, поэтому мы попытались сделать удобно для просмотра. Тем более что по населённости эта линия позволяет делать такие эксперименты. А.КАПКОВ: Она не многочисленная, и поэтому можно немного пожертвовать пространством, но сделать это в угоду какой-то визуальной эстетики? А.ВАСИЛЬЕВ: Да. Ну, мы не сколько пространством жертвуем, а сколько возможностью свободно проходить в вагоне, потому что поперечные сиденья, конечно же, сужают этот проход. Мы сделали новую систему открытия дверей, мы интегрировали кнопку в дверь. Это связано также с нахождением вагона длительное время на улице — и либо жара, либо холод. И чем меньше открывать двери, тем проще поддерживать микроклимат внутри салона. Соответственно, пассажиры могут пользоваться кнопкой и открывать дверь по требованию. Мы заменили наддверные табло. Если вы помните, все современные вагоны оборудованы этим — что-то типа градусника, где показывается местоположение. Теперь этого градусника нет. Теперь общее жидкокристаллическое табло, где вся информация выводится на такой большой экран, на специально изготовленный экран, который позволяет и в солнечную погоду прекрасно видеть под разными углами. То есть это мы тоже считаем удачной инновацией. Мы хотим применить ряд инноваций, которые не видны обычному пассажиру: это и использование системы многих данных, которые собирает поезд, это и взвешивание для вагонов онлайн для оценки количества пассажиров и, например, подсказок пассажирам, что следующий вагон более свободный. Мы ещё не знаем, как именно использовать эти данные, но уже закладываем всевозможные датчики для этого. Эти поезда шумят меньше, потому что мы установили специальные колёса с абсорберами шума, потому что вообще в целом в рельсовом транспорте основной источник шума — это само колесо. Вот мы с этим боремся и не перестаём делать наши поезда всё тише и тише. Ну, из основного это всё. А.КАПКОВ: Для Филёвской линии… На скольких линиях у нас сейчас новые поезда? Д.ДОЩАТОВ: Поезда нового типа «Москва» мы сейчас эксплуатируем на трёх линиях. Это Таганско-Краснопресненская и Калужско-Рижская линия, они наиболее загруженные. И в последнее время мы стали получать составы на Филёвскую линию. Мы на Филёвской линии уже запустили три состава и сейчас обкатываем четвёртый. А.КАПКОВ: Правильно ли я понимаю, что «Москва-2» только на Филёвской пока? Д.ДОЩАТОВ: Да. А.КАПКОВ: Или её можно будет встретить и на остальных? Д.ДОЩАТОВ: Нет, пока только на Филёвской линии. А.КАПКОВ: А визуально как-то пассажир может отличить — он сейчас на обновлённом едет вагоне или на старой «Москве»? Д.ДОЩАТОВ: Конечно. А.КАПКОВ: Мы уже, конечно, смотрите, как себя ведём… А.ВАСИЛЬЕВ: Кнопки, поперечные сиденья, продвинутые наддверные табло — всё это говорит о том, что вы едете на обновлённом подвижном составе. А.КАПКОВ: Это то, на что можно обратить внимание. Кстати, у меня такая небольшая деталь: а тканевые сиденья специально для Филёвской линии, либо это не связано с линией? А.ВАСИЛЬЕВ: Это не связано никак с линией. Мы постоянно находимся в поиске оптимальных материалов, гигиенических, пожаробезопасных. И одновременно с этим наша задача — повышать комфорт пассажиров. Если мы находим удачный материал, то мы стремимся его поскорее использовать для того, чтобы продвигаться в сторону всё большего и большего комфорта. А.КАПКОВ: Дмитрий Алексеевич, вы перечислили ветки, на которых… Вы не любите, когда говорят слово «ветки», да? Линии, извините. Линии, на которых курсируют новые поезда. Я правильно понимаю, что они выбраны с учётом загруженности? Д.ДОЩАТОВ: Да, совершенно верно. Первые две, которые я называл, — это наиболее загруженные линии, у нас там большой пассажиропоток. А Филёвская линия была выбрана по другому критерию: она имеет 7 пересадок, здесь суточный поток составляет порядка 400 тысяч человек. Но не забывайте, что 7 станций из 13 находятся на поверхности земли. И поэтому мы постоянно стремимся, чтобы пассажиры, люди, которые приходят к нам в метрополитен, испытывали максимальный комфорт. А на сегодняшний день поезд «Москва» именно даёт такие условия для поездки, поэтому и было принято решение, что следующая линия будет Филёвская. К тому же вы все видите, что мы продолжаем реконструкцию станций, вестибюлей, инфраструктуры линии. И когда это всё будет закончено, то это будет одна из самых современных, красивых и комфортных линий Московского метрополитена. А.КАПКОВ: Сейчас обязательно вернусь к вопросу о реконструкции. Гектор присылает нам вопрос: «Специальный поезд для Филёвской линии. Может быть, для остальных линий тоже придумать “Москва-3”, “Москва-4”?» Есть ли такая надежда? А.ВАСИЛЬЕВ: Да, мы не стоим на месте и стремимся применять в наших поездах все передовые технические решения, которые нам доступны в конкретный момент. Следующая линия (я сейчас не буду говорить, какая именно), каждая следующая линия будет получать всё более обновлённый подвижной состав. Также мы надеемся разработать принципиально новый подвижной состав, где будет ещё больше технических новшеств. Это за пределами 2020 года, но работа над ним уже началась сейчас. Поэтому, да, фактически каждая новая… я бы не разбивал по линиям, но каждая новая поставка сопровождается другими, более совершенными техническими решениями. Что касается именно Филёвской линии, то мы уже говорили (и не раз) о том, что есть особенности — много времени поезд двигается по поверхности. Это значит, что нужно и машинисту изменять условия работы, делать подогрев и для ног машиниста, сделать климатическую систему для машиниста и для пассажиров, которая способна работать в большем диапазоне температур, чем это обычно в метрополитене. Поэтому Филёвская линия стоит немного особняком, потому, что там ещё и условия эксплуатации диктуют нам некие технические решения. А.КАПКОВ: По поводу реконструкции. Андрей Арнольдович говорил о дверях, которые сами могут открываться. Ну, я имею в виду — открываются кнопкой. Есть ли какой-то сейчас механизм, когда ведётся, в том числе на Филёвской линии, реконструкция некоторых станций, что двери не будут открываться там, где идёт реконструкция? Как это устроено? Д.ДОЩАТОВ: На сегодняшний день на тех трёх составах, которые мы эксплуатируем, эта функция пока заблокирована. Это делается прежде всего для безопасности пассажиров. Но, как я уже говорил, когда реконструкция будет завершена, мы совместно с коллегами из «Метровагонмаша» эту функцию активируем, и её пассажиры могут использовать в полном объёме. А.КАПКОВ: И правильно ли я понимаю, что сейчас… Я, к сожалению, не пользователь этой линии, поэтому не знаю, не слышал, но подразумеваю, что есть объявления о том, что из таких вагонов, соответственно, посадка и высадка не производится? Д.ДОЩАТОВ: Совершенно верно. На каждой станции и в вагонах, которые сейчас эксплуатируются на Филёвской линии, для удобства пассажиров всегда есть наглядная информация по системе посадки и высадки. А.КАПКОВ: Очень много вопросов. Мы, конечно, достаточно часто говорили про этот поезд и про эти вагоны, но всё равно присылают. А чей вагон сам? А.ВАСИЛЬЕВ: Ну, есть выпускающий завод — акционерное общество «Метровагонмаш», которое находится в ближайшем Подмосковье, в городе Мытищи. Этот завод входит в большую семью «Трансмашхолдинга» наряду с большим количеством других заводов машиностроения, транспортного машиностроения — это локомотивы, поезда, это вагоны пассажирские, это электрички и дизель-поезда. Конкретно выпускающий завод вагонов метро для Московского метрополитена — «Метровагонмаш», город Мытищи. А.КАПКОВ: Это российское производство? Отвечаю на этот вопрос. Слушайте, выглядит абсолютно не как российский вагон. Это просто потому, что мы отвыкли, у нас есть какой-то стереотип? Либо мы можем хотя бы говорить о каком-то привлечении, я не знаю, иностранных дизайнеров или каких-то разработках, которые мы позаимствовали у кого-то или совместно с кем-то разрабатывали? А.ВАСИЛЬЕВ: Дизайн этого поезда, поезда «Москва», был разработан испанской компанией из города Барселона. По большому счету, это всё, что в этом поезде есть иностранного. А.КАПКОВ: То есть, грубо говоря, кроме дизайнеров, зарубежные специалисты над этим поездом не работали? А.ВАСИЛЬЕВ: Практически нет. А.КАПКОВ: Подходит ли вам пример этого поезда как хороший пример импортозамещения? А.ВАСИЛЬЕВ: Да, конечно. В этом поезде применены многие системы, которые ранее поставлялись иностранными компаниями, а сейчас либо эти иностранные компании открыли производство в Российской Федерации, либо российская промышленность воспроизвела необходимого качества и технических свойств компоненты. Ну, давайте на нескольких остановимся. Это кондиционирование воздуха в пассажирском салоне. Когда мы только начали заниматься этой проблемой, отечественная промышленность не была способна воспроизвести нужный кондиционер. На сегодняшний день все кондиционеры отечественные. Это дверные комплексы, которые тоже раньше поставлялись на сто процентов из-за рубежа, а сейчас компания, которая производит дверные комплексы, имеет производство в России. И так можно идти — например, тяговый привод, электрические двигатели, компрессоры, которые тоже раньше мы вынуждены были покупать за рубежом. Сейчас с развитием отечественной промышленности всё это отечественные компоненты, поэтому, конечно, это яркий пример, ярчайший пример импортозамещения. А.КАПКОВ: Вы говорили о количестве закупок. Пожалуйста, напомните, сколько в этом году у нас уже закуплено? Д.ДОЩАТОВ: В этом году мы до конца года закупим в сумме 27 составов на Филёвскую линию, 162 вагона А.КАПКОВ: И тут же вопрос тогда к вам: этот объём от чего отталкивается — от ваших, Дмитрий, потребностей или от возможностей производства? Сколько собирают один вагон? И хватает ли вам, кстати говоря, или нет того объёма, о котором мы сейчас говорим? Давайте сначала Дмитрий Алексеевич ответит, от чего отталкивается объём, а потом тогда Андрей Арнольдович нам расскажет о том, как быстро или как долго собирается один вагон. Д.ДОЩАТОВ: Объём закупаемых вагонов у нас формируется из двух позиций. Первая позиция — это замена вагонов, у которых выходит срок службы. И вторая позиция — мы постоянно строим линии метрополитена, вводим новые участки, то есть это закупка на продление. В последние годы у нас количество постоянно варьировалось от 300 до 400. Это заявку мы делаем «Метровагонмашу». И с большим удовольствием хочу отметить, что всё делается согласно графика и достаточно качественно. В среднем мы сейчас вышли на поставку одного состава в неделю от производителя. А.КАПКОВ: То есть, по сути, это абсолютно не авральный режим, а просто планомерная забота по обновлению подвижного состава и добавлению новых составов на открывающиеся новые станции? Д.ДОЩАТОВ: Да, совершенно верно. А.КАПКОВ: Что по поводу производства? Как быстро это делается? А.ВАСИЛЬЕВ: Ну, на этот вопрос можно отвечать по-разному, смотря с какой точки начать считать. Например, можно начать считать от добычи руды. Ну, это шутка, конечно. В целом из готовых компонентов вагон собирается, если мы имеем компоненты, имеем металл и так далее, около одного месяца. Если говорить от идеи создать вагон, если не было никаких предварительных заделов, то можно говорить о дистанции примерно шесть месяцев. Но, как правило, контракт, который мы заключаем, он на несколько лет, он не ежегодный, а заключается на несколько лет. Это позволяет нам планировать производство, и нам, и нашим поставщикам. И непосредственно сборка на «Метровагонмаше» занимает около месяца. При этом параллельно ведётся несколько технологических конвейеров, поэтому практически состав собирается одновременно, то есть не повагонно, а практически одновременно весь состав. Та загрузка, которую нам предлагает Московский метрополитен… А давайте не будем забывать, что в нашей стране есть ещё ряд метрополитенов, которым требуется подвижной состав. Но, конечно, наш самый большой заказчик — это Московский метрополитен. А.КАПКОВ: Давайте немного пофантазируем. Если завтра Дмитрий Алексеевич придёт к вам и скажет: «Андрей, нужно максимально быстро, насколько это может завод, пустить во всём Московском метрополитене новые поезда», — то как быстро это сможет произойти? А.ВАСИЛЬЕВ: Ну, давайте. Весь Московский метрополитен (я могу ошибиться) — около 5 тысяч поездов… ой, 5 тысяч вагонов. Д.ДОЩАТОВ: 5,5. А.ВАСИЛЬЕВ: 5,5 тысячи вагонов. Мы способны производить 500–600 вагонов в год. Соответственно, одно на другое делим — и получаем… А.КАПКОВ: Хорошо. За пять лет не справится, но около того? А.ВАСИЛЬЕВ: Да. А.КАПКОВ: Есть! Хорошо, пойдёмте дальше. Дорогие друзья, если у вас есть вопросы (сегодня, я напоминаю, мы говорим про новые поезда «Москва»), можете задавать их, отправлять нам на SMS-портал +7 925 88-88-948, либо писать в Telegram — govoritmskbot. По поводу тестов новых вагонов. И отдельно хочется спросить о безопасности, потому что люди задавали этот вопрос. Тесты — это больше от меня такой вопрос. Как и любую технику новую, которая приходит на службу человеку, её нужно как-то испытывать. Как это происходит с автомобилями, мы все прекрасно знаем. Но я уверен, что вряд ли кто-то разбивает об стенку поезда. А.ВАСИЛЬЕВ: Ну, есть испытания у кузова, которые называются «соударение». Эти испытания проходит не собранный вагон метро, а только кузов, и этот кузов после этого использовать практически нельзя. Поэтому, в принципе, разбивают. Испытаний за время изготовления, особенно если мы говорим о новой технике, вагоны проходят огромное количество. Мы с вами чётко привыкли к тому, что метрополитен — это один из наиболее безопасных видов транспорта. И снижать эту планку ни производители подвижного состава, ни сам метрополитен не собираются. Это достигается не просто так, а достигается огромным количеством предварительных испытаний на всех этапах разработки и сборки нового вагона, как я говорил, начиная от пустого кузова, заканчивая каждым компонентом. И в конце концов, вагон, который только что появился на свет, он проходит уже в собранном виде большое количество испытаний, на которые тратится от полугода. После этого любой состав поездов метро, который мы поставляем в метрополитен, проходит такие мини-испытания, называются «обкатка» — 300 километров. И лишь после этого, когда подвижной состав поездил без пассажиров в режиме реального метрополитена это количество километров, он имеет право быть подан под пассажиров. А.КАПКОВ: Дмитрий Алексеевич, эта обкатка проходит в ночное время? Или эти поезда обкатывают в обычном режиме? Д.ДОЩАТОВ: Нет, это проходит в обычном режиме, мы вставляем поезда в график. Единственное отличие — это то, что они без пассажиров. А так на вагоны мы монтируем специализированные датчики, мы имитируем при помощи диагностических устройств разные ситуации и совместно со специалистами «Метровагонмаша» и экспертных организаций делаем выводы, смотря на те результаты, которые у нас получаются в результате этой обкатки. А.КАПКОВ: Коллеги, а загрузку во время этой обкатки вы имитируете, загрузку поезда? А.ВАСИЛЬЕВ: Есть специальные испытания, которые называются «тормозные испытания», которые проводятся с имитацией пассажиров. Это могут быть специальные грузы, которые… А.КАПКОВ: Ну, утяжеляют. А.ВАСИЛЬЕВ: Да, утяжеляют. Безусловно, без этого вагон не может быть отправлен в метрополитен. А.КАПКОВ: Дорогие друзья, как всегда, не хватает времени. У меня остаётся время лишь для того, чтобы вас поблагодарить. И одно пожелание от наших слушателей: пару зеркал установить в метрополитен, чтобы можно было посмотреть, сфотографироваться, прихорошиться. Дорогие друзья, у нас в гостях были: первый заместитель начальника Московского метрополитена, директор дирекции инфраструктуры Дощатов Дмитрий Алексеевич, и коммерческий директор по развитию городского транспорта «Трансмашхолдинга» Андрей Арнольдович Васильев. Спасибо вам большое, коллеги, за ваши ответы. Меня зовут Александр Капков. Программа «Город дорог» на этом закончилась. Всем спасибо, пока!