Повышение комфорта общественного транспорта привело к сокращению частных перевозок

Александр Рыжков из НИУ ВШЭ проанализировал основные тенденции развития общественного транспорта в нашей стране за последние годы. Особый упор в его работе был сделан на так называемую «новую модель» транспортной политики в Москве, внедренную с 2016 года. Согласно выводам исследователя, хотя такая политика и привела к росту качества транспортных услуг, оказываемых частниками, их прибыль из-за нее упала до нуля. Соответствующая статья опубликована в Research in Transportation Economics. Как справедливо отмечает автор, широкое внедрение частных извозчиков в систему общественного транспорта нашей страны наряду с плюсами имело и известные минусы. Скажем, в 2014 году в Москве средние тарифы частников и «Мосгортранса» на одних и тех же маршрутах различались — у первых они были на 30 процентов выше. Частота ДТП для частников в столице также была немного — примерно в 3,5 раза — выше, чем у госсектора. К тому же 92 процента парка частных извозчиков было практически непригодно для обслуживания инвалидов, а 40 процентов не имели кондиционеров. Все это побудило городские власти взять на вооружение так называемую «новую модель» — внедрить в конкурсы на предоставление транспортных услуг городу, проводимых между частными компаниями, набор требований по обеспечению более низкого уровня ДТП и тарифов, большей доступности для инвалидов и обеспечению транспорта кондиционерами. С лета 2016 года «новая модель» была в основном внедрена. При этом удалось выровнять цены «частников» с государственными (снизить их с 35−40 рублей до, в среднем, 31 рубля за поездку), а также частично заменить их парк автобусов на машины, более удобные для инвалидов (с низким полом, облегчающим заезд коляски) и оснащенные кондиционерами. В то же время, констатирует автор, московские власти получили много тысяч жалоб от горожан (и по электронной почте, и по другим каналам) о снижении частоты рейсов на маршрутах, распределенных среди частников. Причиной этого стало резкое уменьшение числа их транспортных средство — с 4 000 до 2 000. Это было формально компенсировано вместимостью, потому что новые автобусы имели большее число мест. Однако отрезки времени между прибытием транспорта стали заметно больше. Возникла и другая проблема — число желающих участвовать в конкурсе по «новой модели» резко упало — в ее рамках цены пришлось бы снизить, а затраты на автобусный парк увеличить. В силу этих обстоятельств прибыль частных извозчиков на контрактах по новой модели упала не до пяти процентов, как планировали авторы политики, а фактически снизилась до нуля. Исследователь предполагает, что все эти факторы следует учесть при заключении будущих контрактов такого рода. С другой стороны, нельзя не отметить, что повышение контрактных цен, которое он рассматривает как возможное «противоядие», само по себе проблематично.