Под землей на позитиве. Один день из жизни машиниста метро

Как боязнь железной дороги может привести под землю, какие рекомендации врачи дают машинистам и что в поезде "Москва" включается молотком, читайте в репортаже специального корреспондента портала Москва 24 Виталия Воловатова. Итак, водитель снегоуборочной машины Анатолий Войтов поехал догонять свою колонну, а мы с фотографом оказались в привычной суете Московского метрополитена. Его смена едва перевалила за середину, да и наша закончится нескоро, благо можно немного вздремнуть под фоновый гул вагона. Путь наш лежит в Выхино. Электродепо "Выхино" встречает нас по-военному строго, но вежливо. Рамка металлодетектора отзывается бодрым писком на наше оборудование, а охранник бросает суровый взгляд и интересуется, где наше разрешение для входа на режимный объект. А вот оно, пожалуйста! Пара минут ожидания, пока выписывают пропуск, – и вот мы в компании главного инженера идем в огромный ангар, где между сменами отдыхают метропоезда. Залог здоровья Но сначала, как водится, бытовой и административный блок. Тут находится все, что может понадобиться людям, и наш провожатый уверенным шагом движется в комнату отдыха машинистов. Там мы встречаем героя нашего дня – машиниста первого класса Сергея Демина. Он как раз переоделся в форму и спешит на инструктаж. Увязываемся следом. Перед началом смены каждый машинист обязан ознакомиться с документами и приказами руководства метрополитена и столичного департамента транспорта, а машинист-инструктор, который сидит тут же, проведет блиц-тест на профпригодность и пояснит важные нюансы по текущему заданию. Экзамен каждый день – такое не каждому студенту под силу! Но Сергей – опытный сотрудник. Он с ходу отвечает на все вопросы, расписывается в ведомостях и направляется в медпункт. По пути задерживается у стенда с нарядами. Машинисту без подобающего наряда никуда. А тут еще и смена расписана подробно, во всех деталях: во сколько и где он должен быть, что там делать, когда можно прерваться и пообедать. График у машинистов метро – плавающий. "Смены разные бывают. Условно можно разделить их на четыре типа: в день, вечерняя, в ночь и с ночи. Длительность также может меняться: от шести до восьми с половиной часов в зависимости от текущих задач", – говорит Сергей Демин, а сам сверяется с блокнотиком, делая там какие-то пометки. У каждого машиниста есть такой. Туда они вносят свой график, чтобы всегда был под рукой. Это важно, поскольку метрополитен работает, как часы, а запутаться в хитросплетениях расписания может даже опытный сотрудник, выходные ведь тоже "плавают". Бывает, например, что машинист выходит в ночь и следующую смену ему ставят с ночи, то есть дома он проведет полных полтора суток. Но иногда после смены с ночи можно пойти в ночь, и, значит, в депо нужно будет вернуться через 12–14 часов. А вот и медпункт. Фельдшер указывает на стул, одевает Сергею на руку манжету, готовит алкотестер. Все это составляющие обязательного предрейсового ритуала. "Пьющие у нас не работают", – поясняет главный инженер. Тем не менее последовательность строго соблюдается всеми без исключения. Порядок превыше всего. Показания анализирует специальная программа, которая знает индивидуальные особенности организма каждого сотрудника. "На осмотр нужно приходить в максимально спокойном состоянии. Некоторые мои коллеги даже не едят, потому что полный желудок немного поднимает давление. Если оно окажется выше нормы, на линию не выпустят: у нас с этим строго. Например, если у машиниста будет повышена температура, то он еще и наркотест сдаст, после чего его отправят в поликлинику и домой, лечиться", – отмечает Сергей, пока фельдшер ставит штамп и подпись на его путевом листе. Конечно, у каждого человека есть свои особенности организма: мы не роботы, и пульс с давлением у двух одинаково здоровых мужчин может отличаться. Поэтому все персональные показатели занесены в компьютер, а машинистам выдан целый список рекомендаций, чего не делать перед медосмотром. Вот он, висит на стене возле вешалки. Если вкратце, то нельзя курить, пить чай или кофе, волноваться, бегать, потеть или мерзнуть. Залог безопасности Наш машинист получает оборудование, необходимое для работы на линии. В стандартный набор входят жилетка со светоотражателями, два мощных светодиодных фонаря с несколькими режимами работы, небольшой ручной фонарик, хитрый ключ, похожий на гаечный, но совершенно непонятного назначения, и молоток на длинной ручке. Ожидаем, что Сергей Демин пойдет к одному из ретросоставов серии "Еж". Но каково же наше удивление, когда он ловко забирается в кабину новенького поезда "Москва"! Интересно, зачем в этом царстве электроники, датчиков и ЖК-экранов может понадобиться молоток? Попытаемся выяснить, забираемся следом. В салоне застаем уборщиков, они как раз подошли к голове состава, а хвост теряется где-то вдали, за длинным коридором вагонов. Когда едешь в таком поезде по своим ежедневным делам, не замечаешь, насколько он длинный, а сейчас же он кажется почти бесконечным! И Сергей устремляется в эту бесконечность бодрыми шагами, мы направляемся за ним. Началась приемка состава, а значит, нам нужно попасть в хвостовую кабину. "Я должен проверить целостность всех пломб и приборов, отвечающих за безопасность, потом авторизоваться в системе, правильно настроить камеры кругового обзора, которые здесь заменяют зеркала. Нужно проверить, все ли двери нормально открываются и закрываются, исправны ли освещение в салоне, климатическая система, резервный тормозной кран", – говорит машинист, устраиваясь в кресле и включая питание. Он продолжает перечислять приборы, которые должен проверить. Добрая половина из них отвечает за безопасность. Я насчитал по меньшей мере три абсолютно независимые системы или даже пять. А на самом деле, наверное, их и того больше! Нам ведь не все можно показывать: режимный объект, специфика. Тем временем Сергей Демин закончил проверку. Он оставляет один фонарь в этой кабине (так вот почему их два!) и возвращается в голову состава. Здесь предстоит проделать все те же операции. И вот, когда обе кабины настроены и синхронизированы, нужно выбираться наружу и приступать к внешнему осмотру. На соседних путях стоит состав, к которому с потолка тянутся кабели. Горит красная лампа. "Он под током, а это 900 вольт, так что будьте осторожны! Не заденьте токоприемник, а лучше вообще обходите его по большой дуге", – предупреждает машинист, а сам начинает заглядывать под вагоны. Иногда он приседает и вглядывается пристальнее, иногда светит под вагон маленьким ручным фонариком. А возле одного блока достал тот самый ключ непонятного назначения и что-то переключил. Видимо, очередная система безопасности. Так мы проходим оба борта, возвращаясь к головной кабине. Наш провожатый загадочно улыбается и поигрывает молотком. "А сейчас я проверю срабатывание автоматической системы аварийного торможения. Перед каждой станцией стоит семафор, у которого на запрещающий сигнал поднимается специальная заслонка. А перед передней парой колес поезда есть скоба, которая эту заслонку цепляет, если машинист по какой-то причине проедет на красный. Таким образом, состав начнет тормозить сам. А срабатывает это вот так", – и Сергей с размаху ударяет молотком по скобе. В тот же момент раздается оглушающее шипение вдоль всего поезда. Это сработали тормоза на всех колесных парах. Пассажиры могут дремать спокойно: все системы в норме, и, даже если что-то случится с машинистом, состав все равно остановится, не допустив столкновения. Залог комфорта Роспись в журнале заявок на высоковольтную линию – значит, у нас еще около 10 минут, прежде чем на ремонтную канаву подадут электричество и поезд сможет отправиться в рейс. Возвращаемся в кабину. "Самая тяжелая смена – с ночи. Это утренний час пик, минимальные интервалы движения, до 2 тысяч пассажиров в салоне. Столько не перевозит ни один самолет. Ответственность огромная! Но нужно быть собранным и видеть все вокруг, каждую мелочь", – замечает машинист первого класса Сергей Демин. Вообще, машинисты – народ рассудительный и не склонный к суевериям. Тем не менее у каждого есть какие-то свои ритуалы. За смену задания могут быть разные: возить пассажиров, перегонять и разворачивать составы "на маневрах" или сидеть "на подмене". Машинист может находиться, как они говорят, "на контроллере", то есть перевозить пассажиров по маршруту, до 3,5 круга. А на Таганско-Краснопресненской линии этот круг, то есть путь от конечной до конечной в обе стороны, составляет почти два часа. Нетрудно подсчитать, что по меньшей мере шесть часов машинист проводит наедине с самим собой, постоянно вглядываясь во тьму тоннеля. Непростое испытание, но Сергей шел к этому сознательно и за 20 лет ни разу не пожалел о сделанном выборе. "Так получилось, что в детстве я боялся железной дороги, поездов и всего, что с этим связано. В дальнейшем боязнь сменилась интересом, и я стал задумываться о работе машиниста. В 18 лет увидел объявление о наборе в метрополитен и пришел сюда, в электродепо "Выхино". Сейчас оно стало для меня вторым домом", – улыбается машинист первого класса. Он нашел свое средство для борьбы с одиночеством и недостатком общения. Во многом в работе помогают природное жизнелюбие и позитивный настрой. "Иногда я разговариваю сам с собой, иногда пою любимые песни. Это помогает собраться. Но вообще, когда прихожу на смену, я представляю, что все у меня пройдет хорошо, спокойно. И всякий раз это срабатывает", – заключил Сергей Демин. В туннели нам с ним нельзя: это зона повышенного внимания, закрытая для всех посторонних, поэтому мы покидаем кабину. Из динамиков раздается громогласное: "Внимание! Подается напряжение на канаву 26! Всем покинуть канаву 26!" И мы покидаем. Судя по ухмылкам ремонтников, быстрее и дальше, чем было необходимо. За проходной нас встречает клонящийся к закату морозный февральский день, а над ним будет хмурое зимнее небо. И где-то там сейчас вместе с пилотами-спасателями бороздит просторы наш коллега Иван Носатов. А у нас вполне себе земное Выхино. Фотограф предлагает ехать на электричке. Ну что же, посмотрим, чем отличается работа машиниста, который из окна кабины видит дома, деревья и то же низкое серое небо.